這是建設中的橫跨成昆鐵路線上香水河兩岸的密馬龍大橋，最高的橋墩的設計高度達到60米，僅僅一個橋墩地基的開挖面積就比一個羽毛球場還要大，需要澆築800百多立方的混凝土。
這是建設中的橫跨成昆鐵路線上香水河兩岸的密馬龍大橋，最高的橋墩的設計高度達到60米，僅僅一個橋墩地基的開挖面積就比一個羽毛球場還要大，需要澆築800百多立方的混凝土。
挖地基，澆混凝土這聽起來並沒有什麼技術難度。可放在當時的情況下，由於技術條件達不到，攪拌混凝土要完全依靠人工，而且要一次性完成。
人工拌水泥不僅難效率還低，6個戰士在地面鋪上寬大的鐵皮，然後倒上混凝土拿鐵鍬一下一下的翻動，但是一次只能拌1立方米，常常是翻完1立方米就累的精疲力盡。而這個工程需要澆築的混凝土有800百多立方。
沒有捷徑可以走，戰士們為了不拖後腿不影響全線工程進度，日以繼夜的奮鬥。九個月後密馬龍大橋就讓兩山之間難以逾越的天塹變成通途，在相當於二十層樓高的地方，形成了火車呼嘯而過的奇觀。
這是建設中的橫跨成昆鐵路線上香水河兩岸的密馬龍大橋，最高的橋墩的設計高度達到60米，僅僅一個橋墩地基的開挖面積就比一個羽毛球場還要大，需要澆築800百多立方的混凝土。
挖地基，澆混凝土這聽起來並沒有什麼技術難度。可放在當時的情況下，由於技術條件達不到，攪拌混凝土要完全依靠人工，而且要一次性完成。
人工拌水泥不僅難效率還低，6個戰士在地面鋪上寬大的鐵皮，然後倒上混凝土拿鐵鍬一下一下的翻動，但是一次只能拌1立方米，常常是翻完1立方米就累的精疲力盡。而這個工程需要澆築的混凝土有800百多立方。
沒有捷徑可以走，戰士們為了不拖後腿不影響全線工程進度，日以繼夜的奮鬥。九個月後密馬龍大橋就讓兩山之間難以逾越的天塹變成通途，在相當於二十層樓高的地方，形成了火車呼嘯而過的奇觀。
有的困難可以靠戰士們的力量和決心解決，可有的得靠技術。位於雲南省祿豐縣境內的迎水河鐵路大橋，兩端連接隧道，全長203.4米，河谷深達90米。由於橋高,地質複雜,傳統的造橋方式無法滿足要求。成昆鐵路橋樑專家組在經過反覆研究後，決定在這裡使用一項全新的造橋技術，那就是——栓焊樑。
採用栓焊樑方法造的橋，可以不用一顆鉚釘，全靠螺栓連接杆件。用這種辦法造的橋，不僅節省鋼材、堅固耐用，而且前期施工和後期養護等方面，都要更加方便快捷。可是。當時中國在建造栓焊樑橋領域，還是一片空白。為了保險起見，專家組決定，將這個討論結果呈報給總指揮李井泉決定。
這是建設中的橫跨成昆鐵路線上香水河兩岸的密馬龍大橋，最高的橋墩的設計高度達到60米，僅僅一個橋墩地基的開挖面積就比一個羽毛球場還要大，需要澆築800百多立方的混凝土。
挖地基，澆混凝土這聽起來並沒有什麼技術難度。可放在當時的情況下，由於技術條件達不到，攪拌混凝土要完全依靠人工，而且要一次性完成。
人工拌水泥不僅難效率還低，6個戰士在地面鋪上寬大的鐵皮，然後倒上混凝土拿鐵鍬一下一下的翻動，但是一次只能拌1立方米，常常是翻完1立方米就累的精疲力盡。而這個工程需要澆築的混凝土有800百多立方。
沒有捷徑可以走，戰士們為了不拖後腿不影響全線工程進度，日以繼夜的奮鬥。九個月後密馬龍大橋就讓兩山之間難以逾越的天塹變成通途，在相當於二十層樓高的地方，形成了火車呼嘯而過的奇觀。
有的困難可以靠戰士們的力量和決心解決，可有的得靠技術。位於雲南省祿豐縣境內的迎水河鐵路大橋，兩端連接隧道，全長203.4米，河谷深達90米。由於橋高,地質複雜,傳統的造橋方式無法滿足要求。成昆鐵路橋樑專家組在經過反覆研究後，決定在這裡使用一項全新的造橋技術，那就是——栓焊樑。
採用栓焊樑方法造的橋，可以不用一顆鉚釘，全靠螺栓連接杆件。用這種辦法造的橋，不僅節省鋼材、堅固耐用，而且前期施工和後期養護等方面，都要更加方便快捷。可是。當時中國在建造栓焊樑橋領域，還是一片空白。為了保險起見，專家組決定，將這個討論結果呈報給總指揮李井泉決定。
李井泉
在看了專家組呈報上來的建橋意見後，李井泉立刻拍板決定使用這項新技術。在他看來，這項技術一旦試驗成功，有利於提高整個工程的速度；同時還能打破這個領域的空白，為今後其他鐵路橋樑建設提供技術支持。雖然從選擇到決定都是一路綠燈，可到了實際操作階段困難就來了。
想使栓焊樑橋質量過硬，重點就在於要將螺栓擰到規定的強度，太緊會變形斷裂，太鬆又沒法承受壓力。由於戰士們都是第一次接觸這種新技術，難免無法掌握這個度，所以每位擰螺栓戰士的扳手都要帶可以顯示力量強度的指示計。但是在當時這種橋的建造屬於新技術新工程，工地上的指示計有限，很多戰士因為沒有指示計就沒辦法參與作業。
這是建設中的橫跨成昆鐵路線上香水河兩岸的密馬龍大橋，最高的橋墩的設計高度達到60米，僅僅一個橋墩地基的開挖面積就比一個羽毛球場還要大，需要澆築800百多立方的混凝土。
挖地基，澆混凝土這聽起來並沒有什麼技術難度。可放在當時的情況下，由於技術條件達不到，攪拌混凝土要完全依靠人工，而且要一次性完成。
人工拌水泥不僅難效率還低，6個戰士在地面鋪上寬大的鐵皮，然後倒上混凝土拿鐵鍬一下一下的翻動，但是一次只能拌1立方米，常常是翻完1立方米就累的精疲力盡。而這個工程需要澆築的混凝土有800百多立方。
沒有捷徑可以走，戰士們為了不拖後腿不影響全線工程進度，日以繼夜的奮鬥。九個月後密馬龍大橋就讓兩山之間難以逾越的天塹變成通途，在相當於二十層樓高的地方，形成了火車呼嘯而過的奇觀。
有的困難可以靠戰士們的力量和決心解決，可有的得靠技術。位於雲南省祿豐縣境內的迎水河鐵路大橋，兩端連接隧道，全長203.4米，河谷深達90米。由於橋高,地質複雜,傳統的造橋方式無法滿足要求。成昆鐵路橋樑專家組在經過反覆研究後，決定在這裡使用一項全新的造橋技術，那就是——栓焊樑。
採用栓焊樑方法造的橋，可以不用一顆鉚釘，全靠螺栓連接杆件。用這種辦法造的橋，不僅節省鋼材、堅固耐用，而且前期施工和後期養護等方面，都要更加方便快捷。可是。當時中國在建造栓焊樑橋領域，還是一片空白。為了保險起見，專家組決定，將這個討論結果呈報給總指揮李井泉決定。
李井泉
在看了專家組呈報上來的建橋意見後，李井泉立刻拍板決定使用這項新技術。在他看來，這項技術一旦試驗成功，有利於提高整個工程的速度；同時還能打破這個領域的空白，為今後其他鐵路橋樑建設提供技術支持。雖然從選擇到決定都是一路綠燈，可到了實際操作階段困難就來了。
想使栓焊樑橋質量過硬，重點就在於要將螺栓擰到規定的強度，太緊會變形斷裂，太鬆又沒法承受壓力。由於戰士們都是第一次接觸這種新技術，難免無法掌握這個度，所以每位擰螺栓戰士的扳手都要帶可以顯示力量強度的指示計。但是在當時這種橋的建造屬於新技術新工程，工地上的指示計有限，很多戰士因為沒有指示計就沒辦法參與作業。
鐵道兵中有個苗族戰士叫樑小金，在熟練了擰螺栓這項工作後，他練就了一手不用指示計，靠“敲螺栓，聽聲音”判斷鬆緊程度。這個方法彌補了指示計的不足，並且又快又好又準，很快就被推廣到了成昆鐵路全線。
工地上的戰士們通過苦練，很快就掌握了這樣一個巧方法，栓螺釘的速度也有了明顯的提高，1966年9月25號，迎水河大橋修建完成，這也意味著我國首次試驗修建栓焊樑大橋的圓滿成功。
這是建設中的橫跨成昆鐵路線上香水河兩岸的密馬龍大橋，最高的橋墩的設計高度達到60米，僅僅一個橋墩地基的開挖面積就比一個羽毛球場還要大，需要澆築800百多立方的混凝土。
挖地基，澆混凝土這聽起來並沒有什麼技術難度。可放在當時的情況下，由於技術條件達不到，攪拌混凝土要完全依靠人工，而且要一次性完成。
人工拌水泥不僅難效率還低，6個戰士在地面鋪上寬大的鐵皮，然後倒上混凝土拿鐵鍬一下一下的翻動，但是一次只能拌1立方米，常常是翻完1立方米就累的精疲力盡。而這個工程需要澆築的混凝土有800百多立方。
沒有捷徑可以走，戰士們為了不拖後腿不影響全線工程進度，日以繼夜的奮鬥。九個月後密馬龍大橋就讓兩山之間難以逾越的天塹變成通途，在相當於二十層樓高的地方，形成了火車呼嘯而過的奇觀。
有的困難可以靠戰士們的力量和決心解決，可有的得靠技術。位於雲南省祿豐縣境內的迎水河鐵路大橋，兩端連接隧道，全長203.4米，河谷深達90米。由於橋高,地質複雜,傳統的造橋方式無法滿足要求。成昆鐵路橋樑專家組在經過反覆研究後，決定在這裡使用一項全新的造橋技術，那就是——栓焊樑。
採用栓焊樑方法造的橋，可以不用一顆鉚釘，全靠螺栓連接杆件。用這種辦法造的橋，不僅節省鋼材、堅固耐用，而且前期施工和後期養護等方面，都要更加方便快捷。可是。當時中國在建造栓焊樑橋領域，還是一片空白。為了保險起見，專家組決定，將這個討論結果呈報給總指揮李井泉決定。
李井泉
在看了專家組呈報上來的建橋意見後，李井泉立刻拍板決定使用這項新技術。在他看來，這項技術一旦試驗成功，有利於提高整個工程的速度；同時還能打破這個領域的空白，為今後其他鐵路橋樑建設提供技術支持。雖然從選擇到決定都是一路綠燈，可到了實際操作階段困難就來了。
想使栓焊樑橋質量過硬，重點就在於要將螺栓擰到規定的強度，太緊會變形斷裂，太鬆又沒法承受壓力。由於戰士們都是第一次接觸這種新技術，難免無法掌握這個度，所以每位擰螺栓戰士的扳手都要帶可以顯示力量強度的指示計。但是在當時這種橋的建造屬於新技術新工程，工地上的指示計有限，很多戰士因為沒有指示計就沒辦法參與作業。
鐵道兵中有個苗族戰士叫樑小金，在熟練了擰螺栓這項工作後，他練就了一手不用指示計，靠“敲螺栓，聽聲音”判斷鬆緊程度。這個方法彌補了指示計的不足，並且又快又好又準，很快就被推廣到了成昆鐵路全線。
工地上的戰士們通過苦練，很快就掌握了這樣一個巧方法，栓螺釘的速度也有了明顯的提高，1966年9月25號，迎水河大橋修建完成，這也意味著我國首次試驗修建栓焊樑大橋的圓滿成功。
1966年冬天，全線最長的沙木拉達隧道也打通了，此時成昆鐵路全線主體工程也已經過半，照著這個速度趕在1968年7月1號通車絕對沒有問題。可就在此時，全國形勢再次發生鉅變，成昆鐵路的建設受到了極大的影響，再次遭遇停工。
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