'牧馬人高溫完整治理方案——技術貼'

開越野的男人，喜歡用自己的車輪丈量世界，

不用多快，但要求夠爽。

當跋山涉水之後，最耐造的Jeep牧馬人都高燒不退……

牧馬人水溫高一直是廣大車主的一個心病，高強度越野，發動機高溫，變速箱高溫，空調製冷差，困擾車主多年，雖然大家提出多個方案，都是解決一部分問題，至今沒有一個完整的解決方案。為此，小編整理了車友們提供的一套完整高溫治理，希望更多車友的問題可以得到解決。

第一節：

首先，在解決問題前，我們需要先對牧馬人高溫機理做個研究：

1，發動機散熱分析（3.6排量的車型）

主風扇的程序控制，3.6排量，209千瓦，無疑是高效發動機，經過測試，正常行駛，發動機水溫110度，主風扇啟動溫度108度，隨著溫度的提高，風扇轉速等比例提高，到達119度時，限制發動機輸出功率，125度時，發動機水溫報警，限制為怠速輸出，風扇負載達到90%，不再提高。主風扇功率約400瓦，主電腦控制，變頻調速電機。

節溫器反應，為純機械熱敏膨脹油頂杆式，100度時稍微開啟，109度時約開啟40%，125度時全開。

由於膨脹油芯直接浸入防凍液中，熱透芯部需要幾秒的傳導時間，即109度了，但是滯後約5秒才能開啟到預設的40%，所有機械式節溫器，都有這個延遲。

水泵運行，發動機直接帶著轉動，轉速越高，水量越大，壓力也相應提高，總體上水量充足。

散熱器佈局：主水箱散熱器，鋁＋膠木組合式，散熱面積受空間限制，風扇後置；主水箱前面是空調散熱器，幾乎覆蓋了整個主水箱；變速箱油散熱器佈置於空調散熱器前面，遮擋一半的面積。冷卻風先是吹到變速箱散熱器，再通過空調散熱器後，吹到主水箱，經主風扇吸出。三個散熱器之間，沒有護罩，沒有形成強制通風。主水箱和主風扇有風罩，是強制通風冷卻。空調熱風散熱器佈置於空調出風一個艙室中，靠擋風板切換冷熱風。

水路梳理：發動機回水是一個公用入口，冷卻後的水流入發動機中，吸收發動機的熱量後，高溫水經水泵加壓後頂出，分為三個水道：主水道內徑32毫米，經節溫器--主水箱--發動機入口回；空調熱風水道，內徑16毫米，水泵出水口---空調散熱器---發動機入口回；發動機機油散熱水道，內徑約13毫米，水泵出水口---機油散熱底座---發動機入水口回。

在瞭解了牧馬人高溫機理後，我們來分析一下造成牧馬人高溫的原因有哪些：

1，發動機高溫原因

A,節溫器開啟太晚太慢，造成供水不及時。發動機在全油門狀態，散發大量的熱能，水溫110度到120度，不會超過10秒，發動機立即限制輸出動力。而110度是發動機的正常水溫，溫度留出的上升空間太小了。

B,主風扇功率不足，開啟時間太晚，且反應速度也有滯後。當節溫器全開時，風量也達到最大值，但是，不足以把120度左右的熱水冷卻下來，即散熱量不足，造成水溫繼續升高，瞬間超過125度，電腦高溫報警，發動機迴歸怠速。

C,主水箱散熱不合理，前面擋著變速箱散熱器和空調散熱器，風到達主水箱時，已經是預熱過的，散熱的能力大打折扣。

D,空調散熱器有缺陷，熱天雖然不用暖風，但是空調散熱器始終循環著高溫水，這部分水相當於主水箱的1/4，幾乎沒有降溫就又回到發動機。發動機預熱水路也一樣，始終是高溫水直接回發動機。

E,散熱器易堆積大量絮狀雜物，阻塞空氣通過。

整體上看，這款發動機是高效高溫發動機，追求小排量大功率低油耗，發動機本身非常優秀，但整車匹配的散熱能力不足。

2，變速箱散熱分析

變速箱高負荷工作，產生大量的熱能，靠自然通風遠遠不足，12款後增加了變速箱油散熱器，佈置在發動機艙最前端，貌似解決了，其實差得遠。由於主風扇非常懈怠，正常行駛時幾乎不啟動，車輛低速大阻力行駛時，油溫提高很快，變速箱頻繁保護，限制動力輸出。

3，變速箱高溫原因：變速箱油散熱器通風不足。

第二節，3.0排量的車型

此車的結構與3.6幾乎一樣，只是氣缸排量減低到3.0，依然是六個缸筒，功率和扭矩也降低一個級別，使用同樣的散熱系統。由於發動機功率減低，散發的熱量自然少於3.6車型，表象上看，好像高溫現象輕一些，實際不然。其高溫原因與3.6完全相同。

第三節，2.8排量車型

由於是柴油增壓發動機，功率147Kw，扭矩460牛米，高效高溫柴油機。柴油發動機的熱量本來就低於汽油機，發動機的過熱相對小一些。不幸的是在空調製冷蒸發器前面，又增加了一箇中冷散熱器，加劇了高溫的傾向，還影響了空調製冷的效果。其散熱佈局與汽油機大體相同，而變速箱散熱結構完全一樣，在中冷散熱器的遮擋下，柴油車變速箱散熱效果更差。

寫在最後：

好了，說了這麼多相信大家都對牧馬人高溫有了個更深刻的認識，對症下藥找到自己的牧馬人存在的問題，看完這篇文章希望能有更多車友的問題可以得到解決。同時也歡迎關注公眾號“車途VT動力”獲取更多精彩內容。