情懷終究有賣不動的一天，羅永浩、捷豹路虎和JEEP都證明了這一點。

剛剛過去的5月，廣汽菲克又交出了一個並不光彩的成績單：新車銷量只有4049輛，同比下滑61%，其中Jeep旗下兩款衝量車型指南者、自由光都大失水準，去年新上市的車型大指揮官一直被主流合資SUV甩在身後，前5個月只賣出7000輛，不足漢蘭達1個月的銷量。

78年曆史、越野車鼻祖、二戰英雄、美國大兵的“情人”、SUV物種開創者、美式自由精神的代表，這是Jeep最為人所知的諸多側面。

但是，創造一個傳奇，並不容易。

在JEEP78年的傳奇史中，還有很多不為人知的側面，包括那些早已消失無人問津的公司，那些曾經將夢想寄望於它卻又暗淡滑落的過客，那些擦身而過卻在無意間創造了奇蹟的人們……那裡，或許藏著理解Jeep這個品牌的密碼，以及情懷賣不動背後的底層邏輯。

被遺忘的醫生之子

1939年7月16日晚上，Karl接到一通求救電話。

Karl Knight Probst，西弗吉尼亞州的一位醫生之子，底特律一名自由職業發動機設計師，為當時美國雨後春筍一般的汽車小廠做外包設計。他喜歡獨立工作，沒在哪家公司長久停留過。

這通求救電話，來自美國矮腳雞（Bantam）汽車公司總經理Frank Fenn，打這通電話之前，Frank正在給公司走破產手續。。。

在得知美國陸軍正在計劃開發一種多用途軍用偵查車，Frank覺得，這可以是矮腳雞拼死一搏的機會。

不過，政府的單子從來都不好接。陸軍開出的條件是：這款車必須能爬坡，能拉野戰炮，在各種天氣條件下穿越任何地形，重量不能超過一匹大馬，2000磅是極限，時速最高要到90公里/小時，四缸穩定的發動機，價格不能超過2500美元，最嚴苛的是，要在49天內交付原型車。。。

時間緊，任務重，還是家瀕臨破產的公司，卡爾一聽不靠譜，非常禮貌地回覆：不好意思最近業務有點忙。

Frank沒有罷休，他想辦法聯繫到了負責軍隊採購的將軍，將軍非常友好地提醒Karl：這件事情對國家意義重大，忘了你自己的辦公室吧，我知道你可以隨時把它關掉。

“並且，你也會得到一些錢。”末了，將軍不忘加一句。

卡爾別無選擇。

第二天下午兩點，交代完“後事”，他就開著車去了矮腳雞公司。途中，他還不忘下車買了點傳動裝置零件。（心理素質好啊）

傍晚，他抵達矮腳雞公司，開會。

Frank爽快地列出了項目的參數要求，以及重點強調了截止時間：7月22日上午9點之前——Karl只有5天時間。

於是，散會後，他捲起袖子，鑽進車間，開始了兩個連續的夜間工作。

7月22日週末一大早，原型車被準時開進了測試場地。

果然跟騾子一樣耐用，陸軍檢察官很滿意。

不過，檢察官很快發現，當時的矮腳雞公司居然已經破產了，怎麼可能承接軍方几十萬的訂單呢？

於是，合同被火速撤下，連帶Karl的設計圖紙（在矮腳雞不知情的情況下），轉交給了險些符合要求的威利斯公司。

矮腳雞自然是生氣的，自己的設計師熬油點燈，設計那麼長時間，最後圖紙直接給別人了，但是生氣也沒什麼用，大戰在即，一切以國家利益為重。

威利斯的規模還是相當小，容易受到間諜活動和破壞活動的影響，於是，國防部又把其中一半訂單分配給了巨頭福特。

矮腳雞呢？它只拿到了74000輛拖車訂單，掛在車屁股拉武器運貨。

可以說，是戰場孕育了Jeep。

1944年6月，盟軍在諾曼底登陸時，坐著Jeep的美國指揮官成為群眾眼裡勝利的象徵。

拿過普利策獎的戰地記者厄尼·派爾平這樣說：“JEEP可以做任何事情，到達任何地方，它像狗一樣忠實，像騾子一樣強壯，像山羊一樣靈活。沒有它，我想我們贏不了戰爭。”

來看巴頓將軍的表白：“和吉普一起，我贏得了北非，攻破了西西里，解放了巴黎，結束了第三帝國。它是我見到過最堅韌、最頑強的機械。它和坦克、軍艦不同，是有生命的，在和平年代它還會生存下去。如果有可能，我願它永生。”

二戰結束後，艾森豪威爾將軍說：“Jeep、飛機和登陸艇是我們贏得戰爭勝利的三大武器。”

為了顯示Jeep的神威，參議員米德干脆親自駕駛Jeep在國會山的花崗岩上表演爬臺階。

還有一些軼事，讓Jeep在強悍中又有些許可愛。

1943年，在“哈斯基”作戰行動中，巴頓的美第7軍攻入西西里，在靠近默西拿海峽的一個小山村，貧困的山民們正為榨油機發生故障斷了生計而發愁，美軍當即撥出一輛Jeep，一位機靈的士兵將Jeep發動機的傳動裝置聯接在榨油機上，5天榨出44噸橄欖油。美國大兵們還將汽車的前輪抬起，用帆布帶將前輪聯接一臺輪式鋸，用汽車動力來鋸木頭。

那Karl呢？他得到的是：200美元報酬。

就像為MINI設計出圖紙的英國紳士伊希戈尼斯一樣，卡爾·普羅布斯特的名字，如今也鮮有人問津——他的名字在吉普的歷史書中沒有被提及，也沒有出現在賓夕法尼亞州Jeep出生地的紀念牌上。

他繼續自由職業生活，為各種汽車公司做設計外包，直到退休。

1963年8月25日，在一場與癌症的戰爭中，他服用了致命劑量的安眠藥。

但屬於Jeep這個品牌的歷史，正在緩緩拉開。

威利斯的小心機

1945年，隨著戰事告捷，美國大兵們陸續從歐州撤退。

和平主義者亨利·福特終於可以回去安心生產自己的T型車，但實力薄弱的威利斯就很麻煩了。

威利斯的老闆思來想去做了兩件事：註冊Jeep商標，推出民用版Jeep（Civilian Jeep，CJ）。

無車門設計、側置備胎，這些經歷過戰火考驗的設計得以保留，同時更大的車燈、外部燃油箱蓋給日常提供了更多便利。當年開著大兄弟穿梭在槍林彈雨裡，現在開著大兄弟載著老婆孩子哈士奇兜風，好一把情懷。

不過，在情懷面前，銷量才是最真實的檢驗標準。事實證明，幾乎沒有人喜歡這批直接從軍車改出來的車型。

你可以想象一對美國新婚夫妻間的對話：

“嘿，親愛的，讓我們來一輛吉普車！”

“你瘋了嗎？我們在哪裡放雜貨？孩子們要去哪兒？那東西甚至沒有頂！”

不景氣的銷量，讓威利斯涼了。

該接盤俠上線了。

造船工程師的造車夢

收購威利斯，對於亨利·凱撒來說，似乎是一個很容易做出的決定。

他是造船廠工程師，凱撒醫療集團創始人。

二戰結束後，剛剛從戰場下來的美國大兵們都攢著鈔票想買車，作為一名成功的工業家，凱撒心動了，他覺得自己也可以插一腳。

緊接著，他考慮到自己暫時還不足以和福特這種巨頭抗衡，於是，買下威利斯就成了他唯一的選擇了。

1953年，砸6000萬美元收購威利斯後，這位民間企業家很快把公司改名為：凱撒-威利斯。

在那個斯圖加特和底特律稱霸全球汽車工業的時代，Jeep這位小弟依然徘徊在汽車行業的邊緣，連年虧損，凱撒老闆心疼不已。

想繼續活下去，就要找一個底子厚的東家，凱撒選擇了當時也急於抱團取暖的美國汽車公司（AMC）。

1970年，AMC收購Jeep，亨利·凱撒斷臂求生，造車夢碎。

亨利·凱撒

接手Jeep後，AMC一把手Roy Chapin的第一個決策便是給自己的老朋友、福特傳奇車型GT40之父Roy Lunn打了一通電話。

電話裡，他給這位跟自己同名的老朋友提供了一份offer：Jeep技術總監。

Chapin腦子很清楚：對於彼時的Jeep來說，只有找一個真正懂行的工程師，把民用車和軍用車徹底分開，才能真正抓住蓄勢待發的SUV狂潮。

Roy Lunn

從威利斯到亨利·凱撒，從Roy Chapin到Roy Lunn，不足10歲的Jeep似乎終於在這一刻走上了正軌。

現代SUV之父

找來Roy Lunn，大概是AMC對Jeep最大的貢獻了。

1984年，由Roy Lunn操刀設計的XJ切諾基首次亮相——這是世界上第一款一體式4x4車型，SUV（Sport Utility Vehicle）一詞由此而來。

Lunn很清楚，Jeep的DNA就是四輪驅動越野性能，但是他巧妙地在SUV上應用承載式車身設計，成了SUV轎車化潮流的開端。

它的對手可以迅速複製切諾基的四門車型，但是，他們一定要很長時間，才能切換到一體車身。

這是Lunn靠技術立身的底氣。

為了讓Jeep不受小型車的嚴苛排放法規約束，AMC還成功遊說美國環保總署，根據切諾基的四驅結構和越野能力，把它劃分到輕型卡車類。

再加上80年代美國下跌的油價，這些為切諾基的崛起掃平了障礙。

切諾基推出不久，中國第一家合資汽車公司——北京吉普也開始國產這款車。

到2001年停產時，切諾基在全球一共造了300多萬輛。

很快，又是功臣謝幕的戲碼。

切諾基出世一年後，Lunn就退休了。

工程師左右不了Jeep的未來，Lunn離開的第二年，指揮棒又回到了企業家們的手裡。

移民之子的賭注

1987年，底特律三巨頭之一克萊斯勒砸下15億美元，將AMC收入囊中。

這場收購的幕後操盤手，是傳奇CEO李·艾柯卡。

這是一場聰明的收購。

彼時的克萊斯勒，雖然銷量年年攀高，但在緊湊型四輪驅動領域，它沒有任何車型可以跟通用、福特抗衡，艾柯卡也急於擺脫三菱的束縛。眼看著戰後的嬰兒潮一代成為消費主流，他們熱愛旅行，卻不想要一輛笨重的旅行車，收購SUV界的老大哥Jeep，一定是最合適宜的選擇。

當有高管提出收購Jeep還不如自己研發新車型的時候，艾柯卡的回覆很簡單：你可以回家了。

但家大業大的克萊斯勒，收購後還面臨著分食難題。

艾柯卡把新車命名為ZJ，但他沒有足夠的資金讓乾兒子Jeep和親兒子道奇同時研發，ZJ到底應該是一輛吉普還是一輛道奇？

艾柯卡決定讓道奇和吉普同時準備ZJ的立項報告，內部PK。這位意大利移民的兒子，把Jeep看作自己實現克萊斯勒復興夢的一顆棋子，不帶任何感情色彩。

最終，Jeep勝出。

1992年，底特律車展上，大切諾基面世。

在全球經濟不景氣和汽車行業大幅放緩的背景下，大切諾基為克萊斯勒貢獻了20億美元利潤。從那以後，Jeep成了克萊斯勒的免死金牌。

在艾柯卡的敦促下，Jeep更加專注於卡車和SUV，即使以犧牲燃油經濟性和整體質量為代價，新推的跨界車型指南針和愛國者被普遍淘汰，第一代大切諾基SRT為了支持公路性能，完全忽視了越野能力。

這時的Jeep，已經在“為他人做嫁衣”的路上漸行漸遠。

意大利商人的“會計情懷”

21世紀初的很長一段時間裡，FCA的一把手都是會計師出身的馬爾喬內。這是徹頭徹尾的商人，“開出一張足夠大的支票，FCA就是你的”。

假如這位CEO決定認Jeep當乾兒子，原因只有一個：能賺錢養家。

2018年，Jeep為FCA集團貢獻了70%的利潤，Jeep本質上已經成了FCA的印鈔機。

馬爾喬內有一個規模理論，任何車型只有達到一定銷量，才能製造足夠可觀的現金流。於是他主導了Jeep旗下最小型時尚SUV自由俠的研發。2017年紐約車展的那款大切諾基Trackhawk，可能讓Jeep之父Karl Probst都認不出來。

當Jeep首創的自由、越野已經成為SUV的主導潮流，連城市SUV都開始宣傳自己的越野性能，Jeep卻打算放棄這個標籤，走大眾化路線。

當一個品牌不再做自己擅長熟悉的事，就會讓自己陷入被動。

有一點很確定，馬爾喬內不會跟你講情懷。

當情懷不再，我們就要有一說一了。

浪漫的意大利人能設計出最漂亮的跑車，卻在品控環節跟嚴謹的德國人相距甚遠。與日本的嚴謹相比，意大利人更隨意，說好的開會，遲到是常有的，半小時內不叫遲到，否則就是沒有創造力。

2019年開年以來，汽油價格持續走低，當美國人重新燃起對SUV的熱情的時候，Jeep在傳統優勢市場美國的銷售額卻下降了13％。

這裡有豐田大眾們的作為，也有菲亞特的不作為。

如今，馬爾喬內老爺子已經仙去，誰來負責？

“鐵娘子”的遺憾

4月底，FCA集團發佈一紙聲明，宣佈中國區CEO鄭傑確認離職，接任的是FCA的一位意大利籍高管。

2008年加入克萊斯勒，2014年成為FCA中國銷售總裁，2017年被任命為FCA中國區COO，鄭傑為FCA服役超過10年，是首位躋身世界級汽車集團最高管理層的中國籍。

昔日功臣揮別，令人唏噓不已。

耐人尋味的是，這則人事變動的時機非常微妙——就在FCA2019Q1財報發佈的前夜。

事實上，鄭傑已經在5年時間裡，邊建廚房邊做菜，把Jeep的銷量翻幾十番，還讓Jeep在SUV領域的專業性烙印深深的刻在消費者心中——“不是所有的吉普都叫Jeep”就是其中之一。

今天，整個中國市場就有大約67款SUV品牌和167款SUV車型，Jeep除了全新導入的指揮官，菲克集團並沒有持續為中國市場打造量身定製的全新產品，甚至指揮官也是鄭傑費盡口舌才被Jeep總部“恩准”。

今天銷量至此，並不意外。

這就是Jeep的故事。

生來自帶情懷，卻在命運之手的屢次騰挪中，擺脫不了現金奶牛的角色。

從強硬的戰爭獸醫，到溫文爾雅的郊區紳士，今天的它，隨時可能被犧牲，隨時可能被賣身。

兩年前，長城汽車報價200億美元收購Jeep——已經超過了當時FCA的總市值，不過沒有得到精明老會計馬爾喬內的點頭。

78年裡，每一位接手過Jeep的大小腕們，都有自己的訴求，都留下了自己的印記。

Karl Probst賦予了它獨特原型，巴頓將軍賦予了它傳奇精神，可是從亨利·凱撒開始，Jeep就漸行漸遠，它被迫承載一位造船廠工程師的造車夢，一位移民兒子的美國夢，一位意大利商人的金融帝國夢……

如今再回想巴頓將軍那句深情的“如果有可能，我願它永生”，竟是如此唏噓。