商丘曾有機會建一個亞洲最大的火車編組站，為啥還沒實現“樞紐夢”？丨豫記

6月12日，商丘“兩會”閉幕。會上，商丘物流行業的發展成為了一個焦點。商丘作為“一帶一路”戰略的連接點，又是全國區域性流通節點城市，發展現代物流業對提升城市功能，進一步釋放發展潛力提供了良好機遇。

尤其是2016年徐蘭高鐵的全線貫通，商丘的物流企業數由2013年的321家發展到926家（其中快遞物流公司及分支機構262家），從業人員由5萬多人發展到15萬多人。在一定程度上，這有賴於商丘優越的地理位置：京九、隴海兩大鐵路線的交叉口。

然而，對於商丘而言，物流大繁榮的面貌卻是姍姍來遲。

初白丨文

作為鐵路樞紐

商丘站為啥離“十字口”還有6裡地？

人家常說，高考人生中是知識的巔峰，那時候上知天體運行原理，下知有機無機反應，前有橢圓雙曲線，後有雜交生物圈，外可說英語，內可修古文，求得了數列，說得了馬哲，溯源中華上下五千年……

作為文科生，我還會畫全國鐵路圖。

我高考還是在10年前，國內尚且沒有高鐵，課本上的鐵路大動脈是“三橫五縱”：京包-包蘭線、隴海-蘭新線、滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線3條東西向鐵路，和京哈-京廣線，京九線，京滬線，北同蒲-太焦-焦柳線，寶成-成昆線5條南北向鐵路。

“三橫五縱”鐵路大動脈

處在大動脈交叉口的城市，往往能借助交通優勢發展經濟，比如鄭州。若不是張之洞在黃河邊畫了一個圈，鄭州這個所謂的“國家中心城市”不過是一個小縣城。

地理老師是商丘人，講到京九線樞紐商丘時，微微嘆了口氣，只說自己的家鄉不爭氣，不願多言。

我也一知半解，為啥鄭州、石家莊、株洲、蚌埠都敢自稱“火車拉來的城市”，而商丘卻不是。教科書上，分明把京九線的交通地位捧上了天。

火車拉來的鄭州，拉來的鄭州編組站

很多年後，我才知道，同樣都是交通樞紐，鄭州站恰好處在京廣、隴海的交叉口，洛陽東站處在焦柳、隴海的交叉口，而商丘站卻在京九線西6裡地，和十字交叉根本沒什麼關係。

而且，在K字頭火車當道的年代，京廣線的火車基本沒有“商丘站”這個停靠點。

20多年前，商丘曾與京九線擦肩而過。

阜陽人民迎接大京九的時候

商丘的落寞不言而喻

1992年，為了緩解京廣線的交通壓力，也為了改善貧困地區的交通狀況，國家開始修建另一條縱貫南北的大鐵路——京九鐵路。

商丘站修建於1913年，是個不折不扣的百年老站

規劃中的京九鐵路在商丘與隴海線交叉，當時的商丘從上到下，高呼抓住京九機遇。鐵道部也派出了專人到商丘實地勘察，確定了以下兩點：

一是在商丘建立商丘北大型鐵路編組站和商丘機務段，上行在謝集和李門樓交路；二是在商丘西北修建京九隴海聯絡線，所有京九線的車均進入商丘火車站停靠。

這個計劃一旦成功，商丘必然成為京九線最大的編組站，同時，隴海和京廣形成交通樞紐，商丘經濟騰飛不是夢。

藍圖是好的，理想也是豐滿的，可是，一旦涉及到利益，劉邦連親爹都不要了，也向項羽討要“一杯羹”。

京九黃河大橋，北岸是臺前縣孫口鄉劉橋村

商丘站的擴建和鐵路之間聯絡線的修建無疑要佔用大量土地，而這些土地偏偏是商丘最繁華的地帶之一，當時的市政府自信心爆棚，開始漫天要價。最詭異的是，一夜之間這裡種滿了果樹。傻子都知道，佔用耕地的補償是相當高的。

就在鐵道部腦仁疼的時候，鄰居阜陽的市委書記王懷忠對京九表示了極大地興趣和熱情，帶著他的一套方案進京了。

當年的阜陽地區還包括了現在的亳州，從最南邊與信陽淮濱交界的阜南縣，一直到北邊與商丘、鹿邑交界的亳縣（今亳州），都是阜陽的地盤，京九線在這裡有200公里長的鐵軌，幾乎縱貫南北。一旦通車，勢必對當地的經濟發展有不可估量的影響。

1996年，京九鐵路全線貫通

他先向安徽省報備，希望省裡支持爭奪鐵路資源。安徽省及其所屬的上海鐵路局，均同意推舉阜陽作為京九大型樞紐站的建設地點。

想必王懷忠對鄰居商丘的獅子大開口有所耳聞的，他向鐵道部的領導承諾，拆遷和佔地的所有費用，均由阜陽地方承擔。

修鐵路的目的是為了促進地方發展，對鐵道部而言，編組站修在哪，是沒有太大差別，阜陽離商丘不過區區150公里。況且，阜陽政府的態度簡直令人感動。

在阜陽人民的努力下，142道鐵軌最終橫臥在阜陽市的西北部，亞洲最大、全國自動化程度最高的路網性編組站落戶阜陽，四面都是地方鐵路的阜陽一下子躍入全國鐵路網。

號稱“安徽之最”的阜陽北編組站

2007年，第六次提速之前，阜陽站每天過往幾千節車廂，所有在京九線上運行的火車，都要在這裡停一停，更換火車頭。

而這番熱鬧景象，原本應該屬於商丘啊！

京九的確給商丘帶來了一些好處

然而那絕不是樞紐夢

阜陽編組站工程如火如荼建設的同時，鐵道部在商丘實施另一套方案：修連接線。

京九在商丘城東邊與隴海鐵路“相交”，隴海線在地面上，京九線在天橋上。這條連接線就修在天橋附近，京九線的車輛可以通過連接線行駛到隴海線上去，也可以在商丘站停靠。

願景是好的，可是，商丘沒了編組站，老車站離十字口還有6裡地，誰家沒心沒肺的火車願意為了一個四線城市的小站拐彎？

商丘站離京九線還有6裡地

浪費時間不說，最關鍵的是還費錢、費力。一旦停靠商丘站，首先得給鄭州鐵路局掏銀子。錢也不說了，火車要想回到京九線，還得更換火車頭。所以，除了鄭州鐵路局的車願意照顧商丘以外，外局的車輛都直接路過，根本不會停靠。

商丘並不甘心樞紐夢的破裂，可是大局已定，又能怎樣？

為了讓京九線的火車停靠商丘，鄭州鐵路局當機立斷，猛把一筆鉅款砸向一個名不見經傳的小站，平臺集站。它是京廣線上離商丘市區最近的一站。

經過鄭州鐵路的改造和擴建，平臺集站改名為“商丘南站”。據說南站的站前廣場面積是京九線第一，站房面積和候車座位僅次於北京西站，排名第二。

平臺集站，是京廣線上離商丘最近的一個小站

可是，南站在商丘人眼中卻是一個尷尬的存在：商丘的西邊是鄭州樞紐，東邊有徐州樞紐，南邊被阜陽代替。偌大的站臺建設與門可羅雀的客流量形成了巨大的反差。

京九開通之後，的確給商丘帶來了一些好處，根據資料顯示，1995年的商丘還是一個非常小的城市，人口20萬，主幹道只有兩條，民主路和凱旋路。

20多年多去了，截至2016年，商丘市區戶籍人口為181.86萬人，居全省第四位；生產總值1974.02億元。擁有國家級商丘保稅物流中心，輻射到豫魯蘇皖四省，是不折不扣的豫東門戶。

商丘地標

只是，這個地位姍姍來遲。

2016年，徐蘭高鐵開通，為了迎接高鐵，商丘站擴建。今年年初，國務院印發的“十三五規劃”裡，商丘被賦予了中部高鐵樞紐的重任。

鄭徐高鐵和京九-商合杭高鐵，形成“十字形”網絡；新建的鄭商永城際鐵路、南商濟客貨運鐵路、禹亳貨運鐵路、邢商永貨運鐵路，與原有的京九、隴海路共同構成“米字型”網絡。而規劃中的京臺高鐵，也有商丘的一站。

希望商丘可以抓住新的機遇，不要再與鐵路樞紐擦肩而過了。

（圖片來源於網絡）

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