近日，一張“自願降薪申請書”廣為流傳，讓吉利汽車再次站上了風口浪尖。這份“降薪申請書”要求員工“自願”申請下調工資及年終獎金 元作為經營共擔金，若達不到年產銷“任務”就扣除相應的經營共擔金，並且直到完成為止。雖然吉利汽車很快進行了迴應，稱沒有所謂的“降薪”情況出現，但此事仍備受關注，從現實的境況來看，吉利汽車在經過一輪狂飆式的發展過後，的確面臨庫存壓力大、資金鍊緊張的難題。
而另一家自主車企近兩年來在市場競爭中已經日漸邊緣化，面對即將落地的國六排放標準，顯然已經無力招架，降薪裁員、放大假、鼓勵員工自找出路，似乎已經成為迫不得已的選項。
得益於近年來的快速發展，吉利汽車成為了新一代自主領軍者。2015年吉利年銷量50萬輛，2018年更攀升至152萬輛。吉利在市場上獲得了巨大的成功，一躍進入中國主流汽車品牌第一陣營，並朝著2020年實現年產銷200萬輛的戰略目標奮力前進。羽翼漸豐的吉利開始在各大車企瘋狂挖角，與新造車勢力一樣，對各大車企的成熟人才開出兩倍、三倍以上的年薪，讓很多二線車企的骨幹人才“心花怒放”，毫無招架之力。吉利甚至直接在某車企技術中心百米之外的地方搭棚開招聘會，重金挖角高級技術人才。
然而，月無長圓，花無長紅。中國車市已不可避免的轉入下行態勢，2018年吉利勉強達成了年銷售150萬輛的目標。進入2019年，在行業持續低迷的情況下，吉利的市場表現也不樂觀。今年前4個月吉利累計實現銷售47萬輛，同比下降10%，僅完成全年銷量目標151萬輛的31%，低於時序進度33%。考慮二季度是傳統的汽車銷售淡季，吉利實際上面臨著更加巨大的經營壓力。更為嚴重的是，為了達成銷量目標，吉利長期、大規模地向經銷商壓庫，出現了巨量庫存，在國六即將實施之際，這成為了吉利最大的“燙手山芋”。據瞭解，目前市場終端，吉利車以五折六折車打折促銷聲量最大。
吉利僅僅是這一輪鉅變的一個縮影，中國汽車行業整體上也迎來了至暗時刻。中汽協數據顯示，今年1-4月汽車銷量同比下降12.1%。在車市低迷的陰雲籠罩之下，眾多車企銷量不振，無論是底子厚的傳統車企，還是信心十足的新造車勢力，對於市場大環境的急轉直下始料不及，頻頻傳出降薪、裁員、停產的新聞。其中北汽幻速從2018年7月開始停產，直到12月21日才宣佈部分復產；因SR7、SR9銷量低迷，眾泰臨沂基地更是全面停產；神龍汽車計劃裁減1500人；即便是被普遍認為是造車新勢力龍頭的蔚來汽車也計劃2019年將裁減3%的人員......
“星光閃閃”的品牌背後，必然要有強大的產品做支撐，而產品是靠人設計、製造出來的。歸根到底，人是企業最核心的要素。汽車由上萬個零部件組成，從研發、製造、銷售、服務的產業鏈非常長，在這背後需要一個強大的體系能力保證，汽車從業者的專業能力很重要，對於製造系統而言則是工匠精神顯得尤為凸出。這不僅包括從事設計的工程師，還包括數量龐大的工藝員、質量員和生產線工人。在前所未有的車市負增長面前，眾多車企進行人員、薪酬調整，出現了骨幹員工大批量離職，尤其是二、三線汽車企面臨著更為嚴峻的人才流失挑戰，表面上看起來一部分人員的流失並不會造成生產和研發的停滯，但這其實在一點點企業的底子，對於尤其講究工匠精神的製造業來說，這種變化是潛移默化的，有點像溫水煮青蛙。
恕筆者直言，眾多車企雖發展多年，但根基並不牢固。而在近些年，在整個國民經濟“脫實向虛”的大氣候之下，目前各大車企的製造工廠，更新是一個練兵場。新員工進入後，會被分配到衝壓、焊裝、塗裝、總裝生產線。面對衝壓的噪音、焊裝的煙塵、塗裝的異味、總裝的繁瑣，95後甚至00後的新員工顯得越來越不能適應。過去幾年的車市風靡，讓很多民營企業盲目擴張，但受到市場波動的影響，不能及時調整和預應，在招聘時對於生產線員工的承諾無法兌現，在基層頻頻出現罷工乃至大批員工流失之後，就開始打著“校企合作”的幌子，大批招聘實習學生來充當臨時工，以降低人工支出成本，實則淪為廉價勞動力，這樣飲鴆止渴的作法讓製造系統的根基更加鬆動，工匠精神簡直是無稽之談。一部分有上進心的工人通過不斷學習，參加招聘，逐步成長為工藝質量、專業管理或者市場銷售人員，走出了汽車生產線；也有工人不堪忍受汽車製造的累、髒、苦，選擇離職，開始從事其他行業工作，而剩下來的工人，大部分則是被迫或者無奈。
不得不說，目前眾多汽車製造工廠充斥著“老弱病殘”型工人。他們大致又可以分為兩類：“無奈”的工人和“無賴”的工人。一類是“無奈”的工人，基於自身能力，他們自知無法適應社會競爭，只有死守當前的崗位；另一類是“無賴”的工人，殷實的家庭可能並不需要他賺多少錢，但得有一份工作，這樣的人“漂浮”在工廠，不僅碌碌無為，甚至喜歡無事生非，在製造業基層有過多年管理經驗的筆者，現在見到越來越多開著豪華車來生產線上上班的90後/95後。主機廠尚且如此，很多配套廠家則更加不堪，甚至可將衝壓件、焊接件委託給“農民工”直接加工。沒有經過任何專業培訓，也不具備專業技能，他們甚至連最基礎的電極修磨也不會，出現假焊、虛焊司空見慣，這也能解釋為什麼很多汽車在使用一段時間後，會出現渾身異響。如此不堪的汽車製造工廠和工人，何談“工匠精神”？
其實，中國自古以來並不缺乏工匠精神，那為什麼現如今越來越多的工人沒了工匠精神並加速逃離工廠？歸根結底是工匠精神賴以生存的土壤已經蕩然無存。工匠、大師需要幾十年如一日的執著堅持，全身心地投入本職工作，對每個細節精益求精、精雕細琢。而現在，隨著商業社會的高速發展，工人的社會地位變得相對低下，十多年前還頗為熱門的高級技工人才在這個社會上受尊敬和重視的程度大大降低，待遇也每況愈下，甚至成了“邊緣人”。汽車製造工廠也一樣，相對於工程師、質量員的待遇，製造工人的薪資是十分低廉的。在當前的市場經濟機制下，一個工人的薪資大概率撐不起一個三口之家的生活開銷，更不要說買車買房了，過上體面的生活了，這嚴重打擊了很多工人的自信心，也讓更多的人從心底想“逃離”工廠。
以筆者在製造業基層從事管理工作近十年的經驗來看，培養一個熟練的操作工，至少需要三到五年時間，而培育一個高級技工、工程師則至少需要八到十年以上，而這還要看個人的悟性和耐性，但流失只在一瞬間。研發、技術、製造骨幹人才的持續流失，讓車企加速失血，變得外強中乾。新選拔的專業技術人員或者新招聘的員工成長需要很長時間，空檔期導致中間骨幹斷層，專業技能退化。更為嚴重的是，大部分95/00後年輕人更不願意從事傳統的製造工作，車企工廠未來可能面臨無新員工可用的境地。
說起工匠精神，就不得不提德國。在德國，無論是政治家、教育家、企業家、工程師還是技工，僅僅是職業之別，不存在尊卑貴賤，做工人不丟人。正因為如此，德國人能靜下心來做好分內工作。技工同樣也有很高的收入，普通技工2000-3000歐元（約14500-22000人民幣）的收入，一點也不比大學畢業生差，而且更好找工作。高級技工則是企業之寶，他們的收入更高，養家餬口已經不在話下，而且還可以享受高品質的生活。德國的技工也可以申請進入應用技術大學繼續深造，畢業後拿到國家承認的碩士文憑。所以，德國工人以精湛的工藝技術創造了享譽世界的“德國製造”。
就近幾十年來看，在西方國家中，論經濟的穩健，德國都是數一數二的，遠超美日英法。
“工匠精神”並不是一種浪漫主義，當社會還沒有為培育“工匠精神”提供肥沃土壤的時候，僅靠道德感化和形象宣傳來呼喚“工匠精神”，多少有些“空中樓閣”的意味。可喜的是，從2016年到2019年，“工匠精神”四字連續四年寫入了政府工作報告。2016年提到“培育精益求精的工匠精神”，2017年提到“要大力弘揚工匠精神，厚植工匠文化”，2018年提到“弘揚工匠精神，來一場中國製造的品質革命”，2019年則是”大力弘揚奮鬥精神、科學精神、勞模精神、工匠精神”。由此可見，中國已意識到製造業的發展需要工匠精神，但現實來看，市場的鉅變，讓企業匆忙應對，尤其是近幾年，在“脫實向虛”的大氣候下，實體經濟受到很大沖擊，尤其是自主車企製造體系相比合資車企更不穩健，這加劇了“工匠精神”的流失。
當今社會的“工匠精神”，已遠遠超出了技能的範疇，不僅僅停留在工匠上，在技術、工藝、質量、管理甚至服務等方方面面，都能體現出工匠精神的凝聚。國家要發展，民族要復興，離不開各行各業勞動者的共同努力，其中工匠發揮著不可替代的重要作用，應該得到全社會的更多的重視。只有在全社會得到更多的重視，工匠隊伍才能不斷的發展壯大和進步！製造業是立國之本、興國之器、強國之基。在新時代，要使我國從製造大國轉變為製造強國，也必然需要在全社會弘揚工匠精神，全方位支持製造業發展，改善製造業盈利能力，改變技術工人的社會地位，增強新時代工人階級的自豪感和使命感，大力培養工匠人才，讓廣大工人立足本職、愛崗敬業，在自己的專業領域裡追求極致、精益求精。
希望在不久的將來，我們能看到笑容燦爛的汽車人、製造人，更希望看到充滿生機的製造業，看到強大的“中國製造”！
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