'接駁沒完全互聯北京公交地鐵換乘還隔著道坎兒'

原標題：公交地鐵換乘 還隔著道坎兒

原標題：公交地鐵換乘 還隔著道坎兒

地鐵十三陵景區站，乘客在查看街區導向圖。

原標題：公交地鐵換乘 還隔著道坎兒

地鐵十三陵景區站，乘客在查看街區導向圖。

北京的公交站牌，並不標註哪一站可以換乘地鐵。

“這標註了周圍有五個公交站，可是，這些公交站分別有哪幾趟公交怎麼沒寫啊？”地鐵宋家莊站，從亦莊線列車上下來的乘客小卓，在觀察了半天街區導向圖後，最終還是拿出了手機，查看換乘公交511路應該從哪個口出地鐵。

小卓的遭遇並非什麼稀奇事——作為城市公共交通的兩大支柱，地鐵和公交共同為北京市兩千多萬人口提供了綠色、快捷、經濟的出行選擇，但是，地鐵與公交之間的配合還談不上真正的親密無間：哪個公交站能換乘地鐵，公交站牌上並不作標註；地鐵站附近有哪些公交站和線路，標註往往殘缺不全；二維碼乘車方便市民，但坐地鐵和坐公交得分別下載各自的APP；地鐵站與最終目的地之間的最後一公里，公交缺位仍時有發生。

北京晚報記者對上述情況進行了調查，並邀請公共交通專家詳細支招。

換乘信息，標註不到位

“我一直都挺納悶，公交站牌上為什麼不標註哪一站可以換地鐵？坐公交的時候，經常碰到有人在公交車開門的時候衝著司機問，這趟車到某某地鐵站嗎？或者能換某號線嗎？”小涵是家住方莊的一名白領，她告訴記者，據她觀察，這些人要麼是玩不轉智能手機的老人，要麼就是對路況不熟的遊客，“畢竟不是所有的公交站名都和地鐵站名重合，比如離我家最近的蒲黃榆地鐵站，它周圍的公交站有的叫芳古園、有的叫蒲方路西口、有的叫安樂林路東口，這要是不標註、不用手機查，誰能知道在這兒能換乘地鐵呢？”

“首爾的公交站牌會在線路圖上標註途經站可以換地鐵幾號線的哪一站，在公交站裡看一圈站牌，就知道自己可以坐哪幾趟車去地鐵站，很方便。”小涵注意到這兩年北京公交車內的路線圖基本都標上了地鐵的換乘信息，她希望公交站裡的站牌也可以做到這一點。

而北京晚報記者調查發現，地鐵站內的街區導向圖（地面示意圖）上，對公交換乘信息的標註也是問題百出。

地鐵立水橋站的街區導向圖，圖例裡說明會以紅色小點標註出公交車站，但導向圖裡卻未見標註，而地圖軟件顯示附近至少有兩個公交站、超過15條公交線路停靠。

地鐵經海路站的地面示意圖，圖例裡說明會以公交車圖案標註出公交站，地面示意圖裡也確實標註出了四處公交站，但這四處公交站分別有哪些線路卻並沒有詳細信息。

地鐵黃村西大街站的街區導向圖，按照圖例標註了周邊的20個公交站，並在旁邊詳細註明了每個公交站停靠的公交線路，但由於公交線路信息為2018年10月提供的，與當下的實際信息已有出入。

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靠電子信息“打補丁”

“在過去，城市客運體系中提供服務的各方基本上是單打獨鬥的狀況，而今後，交通客運服務的各方、各個模式之間的趨勢是互相整合。”城市交通專家徐康明在接受北京晚報採訪時表示。

“過去我們用車站站牌來提供信息服務，但現在它的弊端越來越凸顯，比如信息更新慢、更新麻煩，成本也高，而信息服務的準確性是很重要的，所以在交通服務變動很頻繁的當下，這種方法其實已經跟不上乘客的要求，也不符合經濟高效的原則了。”在徐康明看來，雖然以公交站牌、街區導向圖為代表的傳統信息服務提供方式存在著很多問題，但也沒有必要投入太多金錢和精力去打補丁，“我個人認為應該採取跳躍式的策略，側重發展基於手機和電子顯示的信息服務提供方式”。

掃碼乘車，得有兩家APP

家住大興的小許日常通勤方式是乘坐興字頭的公交到地鐵站換乘地鐵4號線——大興線，他告訴記者，2018年初，大興的部分公交開始試點二維碼乘車，不久後，地鐵也開始推二維碼進站，他還以為可以從此告別實體卡了，沒想到二者所需的APP並不是同一個。

“坐公交用的是‘北京一卡通APP’，坐地鐵用的是‘易通行APP’（現已更名為‘億通行APP’），得下兩個APP，太麻煩了，我就放棄了。”小許說，不久後他換了有NFC（近距離無線通信技術) 功能的手機，從此才真的告別了實體卡。“不是所有手機都有NFC功能，尤其是價位比較低的手機。如果乘車二維碼能統一在一個APP上，對這些手機的用戶就比較友好了。”

對於今年接待了外地親戚來京旅遊的小星來說，公交和地鐵掃碼不互通也是個大麻煩：“‘億通行APP’不是出了個定期票嗎，我表弟來北京玩一週，我就讓他下了APP買了90元的七日票，本來想著這下就解決所有的交通問題了，結果第一天上午從家坐地鐵去故宮，逛完從神武門出來，想坐一站公交到北海公園去，才發現七日票是隻能坐地鐵不帶公交的，而且現在市區的大部分公交還不支持掃二維碼乘車，幸虧我帶了兩張實體卡，不然就尷尬了。”

昨天，北京市軌道交通指揮中心相關負責人透露，今年年底前，市民將可以使用“億通行APP”一碼通乘公交與地鐵。得知這個消息的小星表示，“到時候坐公交遊北京的體驗絕對能再上一層樓了”。

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商業價值與使用便捷並重

對於公交和地鐵二維碼乘車不互通的問題，徐康明認為，互聯網公司開發乘車碼應用是為了獲取流量及其潛在的商業價值，而北京的客流規模非常巨大，由某個企業完全把控流量入口既不現實，也不一定是最好的選擇：“北京在這方面應該有一個宏觀的目標，既要實現電子支付潛在的商業價值，也要考慮老百姓使用便捷，不一定非要接入支付寶或者微信，可能會是北京市自己主導一個統一的平臺。”

最後一公里，接駁仍是難點

“姑娘，你是去（十三）陵嗎？”7月19日上午11點，北京晚報記者來到了地鐵十三陵景區站，兩位大娘正帶著孫子在地鐵口吹風乘涼，看到記者向外張望，一位大娘主動詢問。

記者表示的確想去十三陵，並詢問大娘附近是否有可以到景區的公交，大娘搖搖頭：“要坐公交你得走挺久。”記者查詢發現，步行到東南方向的公交站昌平澗頭村約1.1公里、需要15分鐘，可直達十三陵景區南門和神路南門；步行到東北方向的公交站澗頭村東約600米、需要10分鐘，下車後還需步行450米才能到達十三陵景區南門。

大娘告訴記者，要是去景區，最快的方式還是坐小車，3公里路程最多20塊錢。

大娘所說的小車，就是圍繞在地鐵站附近的小轎車和三蹦子，只要有人從地鐵站出來，他們就會上前攬活：“去十三陵嗎？直接送到神道，馬上就走！”小轎車20元，三蹦子15元。

2016年3月，《北京晨報》曾報道景區接駁車正在多方協調溝通、將在年內儘快開通。對此，附近小超市的老闆表示聽說過但不現實：“你看看門口這路，能過公交嗎？”地鐵十三陵景區位於澗頭村內，村內道路寬處也只有5米左右，公交車通行確實有難度。

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創新接駁體系

地鐵十三陵景區站的公交接駁問題，徐康明認為在承諾後遲遲未開通，一定是存在現實原因：“比如道路客觀條件，比如調研後發現公交接駁不是有效且經濟的方式。其實地鐵接駁體系也應該有所創新，有時候用常規公交去接駁是有效的且經濟的，也就是說有人願意坐、同時運營這條線路的成本不是很高，如果做不到這兩點，那麼靈活公交、網約車、短途出租、共享單車可能是更好的選擇。”

本報記者 白歌 文並攝

來源：北京晚報