二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
超強大的火力配置
火力上，He 177 機身內共設有兩個炸彈倉，前部一個後部一個，前方的彈倉下方還可以加裝一個掛架，用於掛載一枚 Hs 293 遙控滑翔炸彈。此外，He 177 的翼下也可掛載 Hs 293 滑翔炸彈及其他重型武器，彈倉內可以掛載6噸的各類炸彈。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
超強大的火力配置
火力上，He 177 機身內共設有兩個炸彈倉，前部一個後部一個，前方的彈倉下方還可以加裝一個掛架，用於掛載一枚 Hs 293 遙控滑翔炸彈。此外，He 177 的翼下也可掛載 Hs 293 滑翔炸彈及其他重型武器，彈倉內可以掛載6噸的各類炸彈。
機身上的自衛武器也不少，通常情況下，機鼻安裝1挺7.92 mm MG 81機槍、前方機腹吊艙內安裝1挺20 mm MG 151機炮、後方機腹吊艙安裝1挺雙連裝的7.92 mm MG 81機槍、背部有1挺360度射界的雙連裝13 mm MG 131重機槍、尾部炮塔為1挺20 mm MG 151機炮，這些組成He-177轟炸機的防禦武器系統，當然機載固定武器由於型號和執行的具體任務不同在數量和口徑上會有較大區別。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
超強大的火力配置
火力上，He 177 機身內共設有兩個炸彈倉，前部一個後部一個，前方的彈倉下方還可以加裝一個掛架，用於掛載一枚 Hs 293 遙控滑翔炸彈。此外，He 177 的翼下也可掛載 Hs 293 滑翔炸彈及其他重型武器，彈倉內可以掛載6噸的各類炸彈。
機身上的自衛武器也不少，通常情況下，機鼻安裝1挺7.92 mm MG 81機槍、前方機腹吊艙內安裝1挺20 mm MG 151機炮、後方機腹吊艙安裝1挺雙連裝的7.92 mm MG 81機槍、背部有1挺360度射界的雙連裝13 mm MG 131重機槍、尾部炮塔為1挺20 mm MG 151機炮，這些組成He-177轟炸機的防禦武器系統，當然機載固定武器由於型號和執行的具體任務不同在數量和口徑上會有較大區別。
因為加裝了各種設備和裝甲防護，亨克爾He 177轟炸機的重量一直在增加，因而其起落架系統採用了強度更好的可收放式後三點起落架，其主起落架為雙輪，可以向內摺疊收入機翼內，後起落架為單輪，能向後收入機身尾部，就跟前面說過的，其起落架採用很容易引起火災的液壓操作系統收放。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
超強大的火力配置
火力上，He 177 機身內共設有兩個炸彈倉，前部一個後部一個，前方的彈倉下方還可以加裝一個掛架，用於掛載一枚 Hs 293 遙控滑翔炸彈。此外，He 177 的翼下也可掛載 Hs 293 滑翔炸彈及其他重型武器，彈倉內可以掛載6噸的各類炸彈。
機身上的自衛武器也不少，通常情況下，機鼻安裝1挺7.92 mm MG 81機槍、前方機腹吊艙內安裝1挺20 mm MG 151機炮、後方機腹吊艙安裝1挺雙連裝的7.92 mm MG 81機槍、背部有1挺360度射界的雙連裝13 mm MG 131重機槍、尾部炮塔為1挺20 mm MG 151機炮，這些組成He-177轟炸機的防禦武器系統，當然機載固定武器由於型號和執行的具體任務不同在數量和口徑上會有較大區別。
因為加裝了各種設備和裝甲防護，亨克爾He 177轟炸機的重量一直在增加，因而其起落架系統採用了強度更好的可收放式後三點起落架，其主起落架為雙輪，可以向內摺疊收入機翼內，後起落架為單輪，能向後收入機身尾部，就跟前面說過的，其起落架採用很容易引起火災的液壓操作系統收放。
乘員一共六名，分別是前部駕駛艙內的飛行員、副駕駛、導航員和遙控炮塔機槍手，而在其他的部位還有兩名機槍手，這兩名機槍手的座位跟前部分駕駛艙是隔開的，分別佈置在尾部炮塔和中部炮塔內，這六個人構成了整個轟炸機的機組成員。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
超強大的火力配置
火力上，He 177 機身內共設有兩個炸彈倉，前部一個後部一個，前方的彈倉下方還可以加裝一個掛架，用於掛載一枚 Hs 293 遙控滑翔炸彈。此外，He 177 的翼下也可掛載 Hs 293 滑翔炸彈及其他重型武器，彈倉內可以掛載6噸的各類炸彈。
機身上的自衛武器也不少，通常情況下，機鼻安裝1挺7.92 mm MG 81機槍、前方機腹吊艙內安裝1挺20 mm MG 151機炮、後方機腹吊艙安裝1挺雙連裝的7.92 mm MG 81機槍、背部有1挺360度射界的雙連裝13 mm MG 131重機槍、尾部炮塔為1挺20 mm MG 151機炮，這些組成He-177轟炸機的防禦武器系統，當然機載固定武器由於型號和執行的具體任務不同在數量和口徑上會有較大區別。
因為加裝了各種設備和裝甲防護，亨克爾He 177轟炸機的重量一直在增加，因而其起落架系統採用了強度更好的可收放式後三點起落架，其主起落架為雙輪，可以向內摺疊收入機翼內，後起落架為單輪，能向後收入機身尾部，就跟前面說過的，其起落架採用很容易引起火災的液壓操作系統收放。
乘員一共六名，分別是前部駕駛艙內的飛行員、副駕駛、導航員和遙控炮塔機槍手，而在其他的部位還有兩名機槍手，這兩名機槍手的座位跟前部分駕駛艙是隔開的，分別佈置在尾部炮塔和中部炮塔內，這六個人構成了整個轟炸機的機組成員。
當年亨克爾He 177轟炸機服役之後，就因為發動機過熱著火問題和機翼過載過大容易折斷問題被認為不適合參加戰鬥，在進行大量的修改之後，於1943年11月進行了對盟軍船隊的空襲，當時每架飛機攜帶兩枚hs 293 無線電遙控滑翔炸彈，一共投下46枚，卻只命中兩發，還被英國的B-24轟炸機追擊，卻因為發動機過熱起火逃過一劫，而其他的幾架亨克爾He 177轟炸機也同樣因為自身的各種原因墜毀，基本上在歐洲和德國東線都沒有取得很好的戰績。
二戰德國工程師有多大膽？
在第二次世界大戰期間，德國一直想要研發一款重型高速遠程轟炸機，用以進行遠距離的轟炸任務，而當時轟炸機的動力系統大都是螺旋槳輸出為主，而螺旋槳飛機在進行高速飛行的時候勢必會帶來更大的阻力，增加燃油消耗從而降低航程，面對這個高速和大航程的難題，德國工程師提出了一個將兩具引擎合併為一具引擎的方案，並推出了亨克爾He 177鷹獅長程轟炸機。
接把兩具焊接在一起，做成了雙發的He-177轟炸機
He 177轟炸機的誕生，源自於德國空軍提出的一個發展重型轟炸機的需求，這個需求要求研發一款新型的轟炸機，要求在載彈量不少於1000kg的狀況下航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時，機體的結構強度要足以執行角度為60度的俯衝攻擊，因為德國的斯圖卡俯衝轟炸機的表現很出色，所以新的轟炸機也要保持這個作戰能力，當時的這個計劃稱為Bomber A的重型轟炸機規格計劃書，這個計劃中的性能需求對於當年的德國科技來說，簡直是大大超前了。
當時的這個任務交給了德國亨克爾公司，當時的亨克爾公司為了能夠獲得政府的訂單，在這個計劃提出之後提交了一個方案，在這個方案中為了滿足軍方的嚴格要求應用了很多新的技術，這個方案代號為P.1041設計方案，當然大量採用新技術就意味著有相當多的問題，即使如此，當時的德國空軍對其充滿了信心，因此 在1938年 11 月正式向亨克爾訂購 6 架 p.1041 的原型機，並正式命名為亨克爾 he 177轟炸機。
亨克爾 he 177轟炸機的首架原型機於1939年11月19日完成首飛，並在後續進行優化升級之後，於1941年11月開始進入德國空軍服役，服役的亨克爾 he 177轟炸機長22米、翼展31.44米、高6.4米、空重16.8噸。
機身為了能夠承載大迎角俯衝的荷載，採用了全金屬承力蒙皮結構，在機身內部設計了Z 字形支柱作為主要承力部件，機身的結構大體分為駕駛艙、前機身、主機身和尾炮塔四個部分，機身為長筒形結構。
在其機身上的多數部位均設置了裝甲加強飛機的生存能力，例如飛行員座椅椅背和下方分別裝有9毫米和6毫米厚的裝甲，而機頭下方的吊艙前部也安裝了 7 毫米和 6 毫米厚的裝甲及防彈玻璃、擋風玻璃後方的駕駛艙四周也都被裝甲包裹，而轟炸機最容易被攻擊的機尾炮塔部位，則是整機裝甲厚度最厚的地方，達到了18 毫米厚度，整體的結構配置在當時而言還是比較先進的。
主機翼為全金屬懸臂式中單翼，採用單翼樑、承力蒙皮的結構，在主機翼的前緣還安裝有加熱除冰裝置，這個裝置將一個燃油加熱器產生的熱氣引入機翼前緣加熱機翼用來避免機翼在飛行中結冰。
當然在尾翼的前緣也一樣安裝有除冰裝置，尾翼為懸臂單樑結構，表面採用金屬蒙皮覆蓋，整個結構設計基本上都避免了早期飛機所能遇到的問題，可以說是非常先進的一款飛機，但是最後卻沒有獲得好的戰績和大量使用，這是為什麼呢？最大的原因就在於引擎上。
失敗的引擎設計
He 177的動力裝置為兩臺戴姆勒-奔馳 DB610液冷發動機，DB-610發動機其實是由兩臺 DB605 型 12 缸倒 V 形液冷發動機並聯而成的24汽缸引擎，通過一定角度傾斜內側汽缸與地面垂直的方式安裝，在兩臺發動機曲軸箱的前方是變速箱，通過這樣的設計將兩臺發動機的動力一起輸入變速箱再共同驅動一副直徑為355.6毫米的 VDM 金屬四葉螺旋槳。在外型上看亨克爾 he 177轟炸機雖然只有雙螺旋槳構型，但實際由是4具引擎輸出動力的，因而其機動能力比當時的很多四引擎的重型轟炸機都毫不遜色。
當時為什麼不把這四具引擎分開安裝，而非得要進行這種很不穩定的雙聯動耦合發動機呢。這是因為要滿足當時的德國空軍所提出的性能需求，至少需要一對能輸出2000 P的發動機才能滿足性能要求，而當年的德國航空發電廠的發動機都沒有達到這個能力，也就當時的德國戴姆勒 - 奔馳的發動機通過四引擎版本提供動力才能達到要求，而要實現高速飛行的話，四引擎佈局就會增加螺旋槳阻力，從而不利於俯衝轟炸的性能。
而如果能夠實現減掉一對，採用兩個反向旋轉螺旋槳的話，就會大大的減少阻力，減少俯衝的不穩定性和大大提升機動性。所以德國工程師就開創性的將兩具發動機合在一起驅動一副螺旋槳來實現這個性能，這也是不得已而為之。
通過這個設計的每臺發動機起飛功率可以達到 2950 馬力，能讓亨克爾 he 177轟炸機實現488 km/h的最大飛行速度、有效載重為27.2噸、實用升限9400米、戰鬥半徑1540公里、轉場距離5600公里，雖然相對於德國空軍提出的航程要達到6695公里，最高飛行速度必須達540公里/小時還有些差距，但是也基本上滿足了當時德國空軍提出的轟炸機A計劃的要求。
而之所以航程沒有達到需求，是因為為了讓飛機進行俯衝轟炸的時候以承受俯衝轟炸帶來的巨大過載，亨克爾大量的加強飛機的結構強度，從而導致飛機的重量大大的增加，因而影響到飛機的速度和航程，航程通過攜帶大量的燃油來解決，He 177 的全機總載油量達到了 2788 加侖，全存儲在機身和機翼內的油箱中，油箱採用的是金屬自封閉設計，除了機翼外端油箱是橡膠軟油箱，通過這些燃油來提供足夠的航程，並且在機翼油箱上還裝有兩根粗大的燃油拋棄管，用來特殊情況下使用。
同時為了消除發動機產生的巨大扭矩，機翼上的兩副螺旋槳是向相反的方向旋轉的，在飛行的時候，可以將一臺發動機關閉起到節省燃油的效果，前面說過這款飛機的最大故障就是發動機，原因是什麼？是因為He-177的發動機非常容易過熱以及發動機經常因各種原因起火問題，也因為如此，He-177還被戲稱為空中打火機。
He 177的24缸發動機在運作時會產生巨大的熱量，早期的時候是打算採用獨特的蒸發冷卻系統，不過後來發現這個發動機所產生的巨大熱量已超過了蒸發冷卻系統的承受能力，因此後來使用的是傳統環形散熱器冷卻系統，位置在螺旋槳後方。
在機翼前緣裝有兩個油冷器，冷卻空氣從其前端的方形衝壓進氣道引入，實現冷卻換熱效果。而採用雙聯動發動機會造成機艙空間非常緊湊，各種電氣線路之間靠得太緊大大的增加了發動機空中起火的危險，而起落架的液壓裝置也硬擠在發動機艙裡邊，結果導致液壓裝置漏出的液壓油很容易會觸到灼熱的排氣管，這樣的話就會直接燃燒起來造成起火。
再者如果發動機產生機油滲漏現象，那麼產生大量熱量的排氣管就會點燃這些洩露的機油，而如果飛行中油門的變化速度過快，發動機的燃料噴射系統就會向汽缸內噴射過多的燃料，此時如果輸油管線密封不佳，可能就會將燃料灑在發動機炙熱的外殼上，引發火災造成機毀人亡，因此He 177的發動機艙很容易著火，當著火之後，因為發動機艙距離機身非常近，機身和發動機之間也沒有防火隔層，當發動機起火的時候，就很容易影響到機身和機翼，因此即便是很小的火勢也會迅速蔓延到機翼油箱和機身內，造成油箱爆炸，這一點成為了這款飛機經常出現事故的原因，而螺旋槳的問題也一樣嚴重，其用於空轉聯動裝置經常產生轉動力矩振差，從而導致曲軸失效，造成飛機產生難以控制的強烈搖擺從而墜毀。而這一切都是來自於不成熟的發動機設計。
超強大的火力配置
火力上，He 177 機身內共設有兩個炸彈倉，前部一個後部一個，前方的彈倉下方還可以加裝一個掛架，用於掛載一枚 Hs 293 遙控滑翔炸彈。此外，He 177 的翼下也可掛載 Hs 293 滑翔炸彈及其他重型武器，彈倉內可以掛載6噸的各類炸彈。
機身上的自衛武器也不少，通常情況下，機鼻安裝1挺7.92 mm MG 81機槍、前方機腹吊艙內安裝1挺20 mm MG 151機炮、後方機腹吊艙安裝1挺雙連裝的7.92 mm MG 81機槍、背部有1挺360度射界的雙連裝13 mm MG 131重機槍、尾部炮塔為1挺20 mm MG 151機炮，這些組成He-177轟炸機的防禦武器系統，當然機載固定武器由於型號和執行的具體任務不同在數量和口徑上會有較大區別。
因為加裝了各種設備和裝甲防護，亨克爾He 177轟炸機的重量一直在增加，因而其起落架系統採用了強度更好的可收放式後三點起落架，其主起落架為雙輪，可以向內摺疊收入機翼內，後起落架為單輪，能向後收入機身尾部，就跟前面說過的，其起落架採用很容易引起火災的液壓操作系統收放。
乘員一共六名，分別是前部駕駛艙內的飛行員、副駕駛、導航員和遙控炮塔機槍手，而在其他的部位還有兩名機槍手，這兩名機槍手的座位跟前部分駕駛艙是隔開的，分別佈置在尾部炮塔和中部炮塔內，這六個人構成了整個轟炸機的機組成員。
當年亨克爾He 177轟炸機服役之後，就因為發動機過熱著火問題和機翼過載過大容易折斷問題被認為不適合參加戰鬥，在進行大量的修改之後，於1943年11月進行了對盟軍船隊的空襲，當時每架飛機攜帶兩枚hs 293 無線電遙控滑翔炸彈，一共投下46枚，卻只命中兩發，還被英國的B-24轟炸機追擊，卻因為發動機過熱起火逃過一劫，而其他的幾架亨克爾He 177轟炸機也同樣因為自身的各種原因墜毀，基本上在歐洲和德國東線都沒有取得很好的戰績。
一直到1944年8月最後一架He-177交付，當時德國一共生產了1094架亨克爾He 177轟炸機，這款飛機在當時集高速、大航程及俯衝轟炸能力於一身，可以說是遠遠地超過了當時航空工業的技術水平，德國空軍曾對 He 177 寄予厚望，但是居高不下的故障率也讓它一直沒有獲得好的戰績，直到德國燃油短缺，無法維持繼續作戰，才最終被遺棄掉。
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