日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
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日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
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日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節1
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節2
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節3
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
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本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
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日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節4
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節5
秋後算賬：
此次事件被日本國內稱為“日本航空機駿河灣上空空中接近事故”（日本航空機駿河灣上空ニアミス事故）。
事情發生後由國土交通省航空與鐵道事故調查委員會負責該事件的調查，並於一年半後的2002年7月12日發表調查報告。調查委員會認為事件的起因是東京航空交通管制部的受訓中的航空交通管制員向航機下達一連串的錯誤指示而引起的。
早在兩航機上的空中防撞系統（TCAS）警報響起前，東京航空交通管制中心的管制員（該名受訓的管制員及負責監督的正規管制員）已經在雷達屏幕上發現兩航機有相撞的危險。但當時受訓的管制員正在處理數班經過的航班，並混淆了他們的航機編號，結果原應向JAL958航班發出的下降指令，最終卻指示了JAL907航班下降。但當時的飛行安全規例沒有規定防撞系統的建議跟管制員的指示之間的優先權，故JAL907航班機長需要選擇遵從哪個指示。最終JAL907航班機長遵從管制員的指示下降。但相應地，受訓的管制員跟監督均忽略了通知JAL958航班爬升，故JAL958航班機長按防撞系統的建議下降。這是意外的起端。
過了不久，在兩機飛到航線交匯點前55秒，東京航空交通管制中心的系統發出空中接近警報。警告管制員需立即處理兩航機接近的危險。監督想要發出JAL907航班上升，JAL958航班下降的指令，但結果將“JAL907航班”誤說成“JAL957航班”（當時附近空域並沒有JAL957航班）。結果JAL958航班收到指示後，增加下降度，與JAL907航班越來越接近。雖然後來管制員發現指令出錯，嘗試修正，但為時已晚。
除了管制人員出錯以外，調查委員會認為JAL907航班機長不遵從防撞系統的建議，也是引起這次事故的另一個原因。
基於這份調查結果，2003年5月7日，有關當局將當時負責管制的實習空中管制員和他的教官（監督）及JAL907航班機長渡邊誠以“業務上過失導致他人受傷”和違反“航空危險行為等處罰法（過失犯）”的罪名移送東京地方監察廳查辦。經調查後，檢察官認為JAL907航班機長並沒有過失，故沒有刑事責任。而兩名空中管制員則以“業務上過失導致他人受傷”罪於2004年3月3日被起訴。這是日本史上首宗因為空中接近而追究空中管制員的刑事責任的案件。結果一審東京地方法院採納了兩人的律師的辯護，認為責任在JAL907的飛行員沒有聽從空管調度而宣告兩人無罪釋放（真是荒唐，根本沒有呼叫JAL907為什麼要聽從調度呢？），檢方不服判決提出上訴。2008年4月11日，東京高等法院推翻一審無罪判決，其中當時已經33歲的原實習空中管制員被判處一年有期徒刑，緩刑三年；其時年39歲的原空管教官則被判處一年六個月有期徒刑，緩刑三年。兩位被告的律師再次提出上訴，最終於2010年10月26日最高終審法院駁回上訴維持原判。
而在這場責任認定官司打得如火如荼的時候，兩架當事的客機都已經走完了其一生：曾執飛JAL958航班的JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機於事發後的第二年也就是2002年被改成貨機，又使用了六年後於2008年報廢；曾執飛JAL907航班的JA8904號波音747-400D客機則在2010年初報廢。全拜日本效率低下的司法程序所賜，兩架在靜岡縣上空擦肩而過的客機都沒有“活著”看到官司最終打出結果的那一天。
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節4
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節5
秋後算賬：
此次事件被日本國內稱為“日本航空機駿河灣上空空中接近事故”（日本航空機駿河灣上空ニアミス事故）。
事情發生後由國土交通省航空與鐵道事故調查委員會負責該事件的調查，並於一年半後的2002年7月12日發表調查報告。調查委員會認為事件的起因是東京航空交通管制部的受訓中的航空交通管制員向航機下達一連串的錯誤指示而引起的。
早在兩航機上的空中防撞系統（TCAS）警報響起前，東京航空交通管制中心的管制員（該名受訓的管制員及負責監督的正規管制員）已經在雷達屏幕上發現兩航機有相撞的危險。但當時受訓的管制員正在處理數班經過的航班，並混淆了他們的航機編號，結果原應向JAL958航班發出的下降指令，最終卻指示了JAL907航班下降。但當時的飛行安全規例沒有規定防撞系統的建議跟管制員的指示之間的優先權，故JAL907航班機長需要選擇遵從哪個指示。最終JAL907航班機長遵從管制員的指示下降。但相應地，受訓的管制員跟監督均忽略了通知JAL958航班爬升，故JAL958航班機長按防撞系統的建議下降。這是意外的起端。
過了不久，在兩機飛到航線交匯點前55秒，東京航空交通管制中心的系統發出空中接近警報。警告管制員需立即處理兩航機接近的危險。監督想要發出JAL907航班上升，JAL958航班下降的指令，但結果將“JAL907航班”誤說成“JAL957航班”（當時附近空域並沒有JAL957航班）。結果JAL958航班收到指示後，增加下降度，與JAL907航班越來越接近。雖然後來管制員發現指令出錯，嘗試修正，但為時已晚。
除了管制人員出錯以外，調查委員會認為JAL907航班機長不遵從防撞系統的建議，也是引起這次事故的另一個原因。
基於這份調查結果，2003年5月7日，有關當局將當時負責管制的實習空中管制員和他的教官（監督）及JAL907航班機長渡邊誠以“業務上過失導致他人受傷”和違反“航空危險行為等處罰法（過失犯）”的罪名移送東京地方監察廳查辦。經調查後，檢察官認為JAL907航班機長並沒有過失，故沒有刑事責任。而兩名空中管制員則以“業務上過失導致他人受傷”罪於2004年3月3日被起訴。這是日本史上首宗因為空中接近而追究空中管制員的刑事責任的案件。結果一審東京地方法院採納了兩人的律師的辯護，認為責任在JAL907的飛行員沒有聽從空管調度而宣告兩人無罪釋放（真是荒唐，根本沒有呼叫JAL907為什麼要聽從調度呢？），檢方不服判決提出上訴。2008年4月11日，東京高等法院推翻一審無罪判決，其中當時已經33歲的原實習空中管制員被判處一年有期徒刑，緩刑三年；其時年39歲的原空管教官則被判處一年六個月有期徒刑，緩刑三年。兩位被告的律師再次提出上訴，最終於2010年10月26日最高終審法院駁回上訴維持原判。
而在這場責任認定官司打得如火如荼的時候，兩架當事的客機都已經走完了其一生：曾執飛JAL958航班的JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機於事發後的第二年也就是2002年被改成貨機，又使用了六年後於2008年報廢；曾執飛JAL907航班的JA8904號波音747-400D客機則在2010年初報廢。全拜日本效率低下的司法程序所賜，兩架在靜岡縣上空擦肩而過的客機都沒有“活著”看到官司最終打出結果的那一天。
日航塗裝的波音747-400D型客機，和普通400型客機的最大區別就是主翼翼尖沒有垂直小翼
波音747-400性能數據
機型：波音747-400
設計商：波音飛機公司
乘員：機組2-4人+載員568人（最大）
長度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：180985千克
最大起飛重量：362875千克
發動機：四臺普拉特·惠特尼PW4056渦輪風扇發動機，單臺推力252.4千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：10900千米
日本這個民族，認真起來是真認真，不靠譜起來是真不靠譜
日本航空“鶴之丸”標記
2001年1月31日，一架執飛從東京羽田國際機場飛往沖繩縣那霸國際機場的JAL907航班的日本航空所屬波音747-400D客機（機身編號JA8904，1993年出廠，在事發時機齡為8年）搭載著411名乘客和16名機組和乘務組成員（機長渡邊誠，時年40歲；右座副駕駛為正在進行副駕駛升格考試的副駕實習生，而本次航班的真正副駕駛則坐在機長身後的摺疊椅上作為教官監督考核實習副駕駛的操作，副駕駛座椅後方的座椅上還坐著一名等待副駕駛升格考試的副駕實習生）從羽田國際機場順利起飛後飛臨靜岡縣燒津市駿河灣上空，並管制員批准爬升到了37,000英尺的高度。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機二視圖
差不多同一時間，離JAL907航班幾公里之外，一架同屬於日本航空、執飛從韓國釜山金海國際機場到東京成田國際機場的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客機（機身編號JA8546，1981年出廠，在事發時機齡為20年）正在準備降落成田國際機場。機上載著237名乘客和13名機組和乘務組成員（機長赤澤達幸，時年45歲，但當時他坐在副駕駛的位置上，正在監督一名49歲的見習機長進行機長升格考試，和JAL907航班類似的是，坐在隨機工程師位置上的也是一名進行副駕駛升格考試的副駕實習生）。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機二視圖
此時JAL907航班正準備從37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由於機長經驗豐富，飛行十分平穩，客艙內幾乎感覺不到飛機在爬升，空乘人員在座艙長的帶領下開始為乘客派發飲料。而與此同時JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，並打算降低高度進入進場航線。
下午3時55分，兩航機上的空中防撞系統（TCAS）的警報突然響起。負責引導兩架飛機航行的羽田機場塔臺26歲實習空管注意到了兩架飛機正處在交叉的航線上，有相撞的危險，隨即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此時JAL907航班上的TCAS系統則指示飛機馬上爬升規避。兩條命令相互衝突。最終機長權衡片刻後決定聽從空管的指示，駕駛飛機下降高度，而無視TCAS系統的指令。
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8904號波音747-400D型客機細節4
而JAL958航班的TCAS系統則指令機組降低高度，赤澤達幸機長指示實習生遵從TCAS系統指示前推操縱桿將飛機下降高度，這麼一來，兩架飛機都降低了高度，非但沒有錯開，反而越離越近。
意識到問題嚴重性的實習空管命令958航班右轉航向規避：“日航958，為保持安全距離請右轉航向為130”，但JAL958航班的機組根本沒有聽到這條指示，情急之下該名空管的教官（監督員）抄起話筒轉而呼叫JAL907航班，要求該航班爬升規避，但一開口就忙中出錯，把JAL907航班呼叫成了不存在該空域的JAL957航班：“日航957，馬上爬升！”
而下達給JAL957的指令，JAL907自然不會聽從，見JAL-907毫無反應，心急如焚的空管監督教官再次下達指令，卻還是呼叫成了：“日航957，請立即爬升並保持飛行高度39000英尺，完畢。”
直到JAL907航班的機組在目視距離看到了JAL958的時候大驚失色，馬上猛然前推操縱桿下壓飛機緊急規避。而同樣大吃一驚的JAL958航班則停止下降轉而爬升規避。結果，JAL907航班在JAL958航班的機腹下方擦肩掠過，兩架飛機通過航線交匯點的時候垂直距離僅為40米，成功避免了在靜岡縣上空的相撞。當時兩架飛機上總共有677人，若真的撞上，將會成為世界上死傷最慘重的空中相撞事故。
JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中驚險錯過的瞬間
如果JAL907飛得稍微再快一點，或者JAL958飛得稍微再慢一點，後果不堪設想
但因為JAL907航班事發時機艙服務員正在向乘客派發飲料，飛機的突然下降使部分機艙乘務員和部分沒有扣緊安全帶的乘客因失重被拋起後撞向機艙頂部，導致一部分天花板鬆脫，1名男孩甚至被甩飛了4排座位的距離。另有部分乘客被翻側的餐車上的熱飲燙傷。結果事件導致907號班機上100人受傷，其中7名乘客和2名空乘服務員重傷，另外81名乘客和10名空乘服務員輕傷（總共12名空服員2重傷10輕傷，算是全部掛彩，無一倖免），而機艙內部亦受到輕微損毀。JAL907航班事後折返並在下午4時44分緊急降落在出發地東京羽田國際機場。至於JAL958航班則因為客艙停止服務，全體乘客和空服人員都老老實實的繫著安全帶坐在自己的座位上因此無人受傷，最終該航班於下午4時32分安全降落在東京成田國際機場。
當時JAL-907航班中沒有系安全帶的乘客和空服員應該遭遇的就是這種情況
一位乘客在下了飛機後心有餘悸的說：“我從未見過飛機飛得這麼近，我以為我們要墜機了。”
事後，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都發了道歉信，受傷的乘客收到的是實體紙質道歉信，而沒有受傷的乘客則收到了電子郵件道歉信。
這個危險事件發生的原因是空管的失誤。該事件導致日本當局呼籲國際民航組織（ICAO）採取行動，避免此類事件的再次發生，但並未引起多大重視，直到這次事件發生17個月後的2002年7月1日，巴什基爾航空公司2937航班和DHL的611航班在德國烏伯林根上空相撞，造成兩架飛機71人喪生。
這個事故遭遇了由於幾乎同樣的情況，飛行員收到了TCAS和空管兩方面的指令。ICAO直到這起事故以後才開始採取行動。在此之前歐洲曾發生了四起空中危險接近事件，都是由於一邊的飛行員遵照了空管指令而另一邊的聽從了TCAS的指令。
在這之後，各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，駕駛應優先遵從空中防撞系統指示，以免再度發生同樣事故。
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節1
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節2
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節3
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節4
本廠長繪製的日本航空JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機細節5
秋後算賬：
此次事件被日本國內稱為“日本航空機駿河灣上空空中接近事故”（日本航空機駿河灣上空ニアミス事故）。
事情發生後由國土交通省航空與鐵道事故調查委員會負責該事件的調查，並於一年半後的2002年7月12日發表調查報告。調查委員會認為事件的起因是東京航空交通管制部的受訓中的航空交通管制員向航機下達一連串的錯誤指示而引起的。
早在兩航機上的空中防撞系統（TCAS）警報響起前，東京航空交通管制中心的管制員（該名受訓的管制員及負責監督的正規管制員）已經在雷達屏幕上發現兩航機有相撞的危險。但當時受訓的管制員正在處理數班經過的航班，並混淆了他們的航機編號，結果原應向JAL958航班發出的下降指令，最終卻指示了JAL907航班下降。但當時的飛行安全規例沒有規定防撞系統的建議跟管制員的指示之間的優先權，故JAL907航班機長需要選擇遵從哪個指示。最終JAL907航班機長遵從管制員的指示下降。但相應地，受訓的管制員跟監督均忽略了通知JAL958航班爬升，故JAL958航班機長按防撞系統的建議下降。這是意外的起端。
過了不久，在兩機飛到航線交匯點前55秒，東京航空交通管制中心的系統發出空中接近警報。警告管制員需立即處理兩航機接近的危險。監督想要發出JAL907航班上升，JAL958航班下降的指令，但結果將“JAL907航班”誤說成“JAL957航班”（當時附近空域並沒有JAL957航班）。結果JAL958航班收到指示後，增加下降度，與JAL907航班越來越接近。雖然後來管制員發現指令出錯，嘗試修正，但為時已晚。
除了管制人員出錯以外，調查委員會認為JAL907航班機長不遵從防撞系統的建議，也是引起這次事故的另一個原因。
基於這份調查結果，2003年5月7日，有關當局將當時負責管制的實習空中管制員和他的教官（監督）及JAL907航班機長渡邊誠以“業務上過失導致他人受傷”和違反“航空危險行為等處罰法（過失犯）”的罪名移送東京地方監察廳查辦。經調查後，檢察官認為JAL907航班機長並沒有過失，故沒有刑事責任。而兩名空中管制員則以“業務上過失導致他人受傷”罪於2004年3月3日被起訴。這是日本史上首宗因為空中接近而追究空中管制員的刑事責任的案件。結果一審東京地方法院採納了兩人的律師的辯護，認為責任在JAL907的飛行員沒有聽從空管調度而宣告兩人無罪釋放（真是荒唐，根本沒有呼叫JAL907為什麼要聽從調度呢？），檢方不服判決提出上訴。2008年4月11日，東京高等法院推翻一審無罪判決，其中當時已經33歲的原實習空中管制員被判處一年有期徒刑，緩刑三年；其時年39歲的原空管教官則被判處一年六個月有期徒刑，緩刑三年。兩位被告的律師再次提出上訴，最終於2010年10月26日最高終審法院駁回上訴維持原判。
而在這場責任認定官司打得如火如荼的時候，兩架當事的客機都已經走完了其一生：曾執飛JAL958航班的JA8546號道格拉斯DC-10-40型客機於事發後的第二年也就是2002年被改成貨機，又使用了六年後於2008年報廢；曾執飛JAL907航班的JA8904號波音747-400D客機則在2010年初報廢。全拜日本效率低下的司法程序所賜，兩架在靜岡縣上空擦肩而過的客機都沒有“活著”看到官司最終打出結果的那一天。
日航塗裝的波音747-400D型客機，和普通400型客機的最大區別就是主翼翼尖沒有垂直小翼
波音747-400性能數據
機型：波音747-400
設計商：波音飛機公司
乘員：機組2-4人+載員568人（最大）
長度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：180985千克
最大起飛重量：362875千克
發動機：四臺普拉特·惠特尼PW4056渦輪風扇發動機，單臺推力252.4千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：10900千米
日本航空塗裝的DC-10-40型客機
DC-10性能數據
機型：DC-10-40
設計商：道格拉斯飛機公司
乘員：機組3人+載員380人（最大）
長度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飛重量：259450千克
發動機：三臺普拉特·惠特尼J9D-59渦輪風扇發動機，單臺推力235.8千牛
經濟巡航飛行速度：908千米每小時
最大航程：11685千米
最大載重航程：7505千米