1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
日軍244戰隊部分飛行員，背景為一式戰鬥機“隼”。日本飛行員在作戰中缺乏主動性和創造性，他們更多地依賴刻板的命令。因為在當時，是否忠實地執行命令和是否終於天皇是劃等號的。
日軍官兵個體主動性的缺失，其中一個原因來自日本傳統神道教理念。中級指揮官不會質疑東京方面的決定，日軍士兵也不會質疑自己指揮官的命令，反之，神道教的信仰傳統也斷絕了基層官兵利用自己的思想來應對形勢變化的可能性。日軍官兵只要得到正式命令，就會一字一句地遵照執行。在中國、新幾內亞和菲律賓等地，成百上千的日軍飛行員被擊落，其原因就是因為他們還在試圖遵守那些已不再適用的條令。如果上層的決策和使用得當，日軍飛行員就能具有不錯的戰鬥力，但如果要依靠飛行員自己的創造性，那他就無法和物資充足的敵人對陣。日軍指揮中的這種神性概念影響了軍事決策的各個方面，在航空力量的運用中表現得尤為突出——因為航空兵作戰本來就要求最大的靈活性。（編者：這也是航空兵的最大特點）
三、自殺攻擊
正是這種精神傳統的土壤中產生了日軍的自殺攻擊部隊（編者：即日軍所謂的“神風”部隊）。在戰爭初期，這樣的自殺攻擊還能夠讓人理解，當時日本飛行員駕機撞機盟軍艦船或飛機完全是出於個人強烈的衝動，有時候西方飛行員也會這麼做。但在萊特灣戰役中，美軍士兵把一名死亡的日軍飛行員從飛機殘骸中拖出來時，竟然發現他穿著綠色和金色的儀服，這說明在起飛前他已經參加過自己的喪禮，這就令人無法理解了。
在萊特灣戰役中，“特攻”行動正式被納入日本軍事理念。此後，在沖繩戰役中，陸軍航空兵司令官河邊正三（Kawabe）大將說，“顯然我們最後將不得不用所有的飛機來進行特攻”。
於是日軍開始徵召用於自殺性特攻的志願者。到戰爭末期，大約一半的日軍空勤人員都被吸收進了特攻部隊。1945年初，日軍已經完全不再進行正規的空戰訓練，全部飛行學員接受的全都是用於特攻的飛行訓練。在這些被美軍戲稱為“終結學校”的特攻學校裡，學員們要進行8到25小時的飛行訓練，這已經足以讓他們完成自殺攻擊了。那些經驗豐富的老飛行員則被保留下來用於執行其他的任務。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
日軍244戰隊部分飛行員，背景為一式戰鬥機“隼”。日本飛行員在作戰中缺乏主動性和創造性，他們更多地依賴刻板的命令。因為在當時，是否忠實地執行命令和是否終於天皇是劃等號的。
日軍官兵個體主動性的缺失，其中一個原因來自日本傳統神道教理念。中級指揮官不會質疑東京方面的決定，日軍士兵也不會質疑自己指揮官的命令，反之，神道教的信仰傳統也斷絕了基層官兵利用自己的思想來應對形勢變化的可能性。日軍官兵只要得到正式命令，就會一字一句地遵照執行。在中國、新幾內亞和菲律賓等地，成百上千的日軍飛行員被擊落，其原因就是因為他們還在試圖遵守那些已不再適用的條令。如果上層的決策和使用得當，日軍飛行員就能具有不錯的戰鬥力，但如果要依靠飛行員自己的創造性，那他就無法和物資充足的敵人對陣。日軍指揮中的這種神性概念影響了軍事決策的各個方面，在航空力量的運用中表現得尤為突出——因為航空兵作戰本來就要求最大的靈活性。（編者：這也是航空兵的最大特點）
三、自殺攻擊
正是這種精神傳統的土壤中產生了日軍的自殺攻擊部隊（編者：即日軍所謂的“神風”部隊）。在戰爭初期，這樣的自殺攻擊還能夠讓人理解，當時日本飛行員駕機撞機盟軍艦船或飛機完全是出於個人強烈的衝動，有時候西方飛行員也會這麼做。但在萊特灣戰役中，美軍士兵把一名死亡的日軍飛行員從飛機殘骸中拖出來時，竟然發現他穿著綠色和金色的儀服，這說明在起飛前他已經參加過自己的喪禮，這就令人無法理解了。
在萊特灣戰役中，“特攻”行動正式被納入日本軍事理念。此後，在沖繩戰役中，陸軍航空兵司令官河邊正三（Kawabe）大將說，“顯然我們最後將不得不用所有的飛機來進行特攻”。
於是日軍開始徵召用於自殺性特攻的志願者。到戰爭末期，大約一半的日軍空勤人員都被吸收進了特攻部隊。1945年初，日軍已經完全不再進行正規的空戰訓練，全部飛行學員接受的全都是用於特攻的飛行訓練。在這些被美軍戲稱為“終結學校”的特攻學校裡，學員們要進行8到25小時的飛行訓練，這已經足以讓他們完成自殺攻擊了。那些經驗豐富的老飛行員則被保留下來用於執行其他的任務。
二戰末期，日軍設法把每一名飛行員都培養成“神風”隊員，這種做法已經失去了戰爭的理性。圖為“神風”隊員合影，他們每人手裡拿著寫有自己名字的字條，以便日後人們能夠記得。
面對美軍氣勢逼人的進攻九州的龐大部隊，日本全部的陸海軍航空力量，無論是老手還是新手飛行員，全都參加了最後關頭的自殺特攻。幾乎每一架能飛的飛機都隨時準備用於特攻，當時日軍總共擁有8000～10000架飛機，其中能夠作戰的戰鬥機不足2000架。一般而言，4架自殺特攻飛機中有1架可能命中敵艦，按照日軍當時的飛機數字，他們估計8000架飛機可以幹掉美軍2000艘艦船，這樣的戰果足以遏制美軍的進攻。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
日軍244戰隊部分飛行員，背景為一式戰鬥機“隼”。日本飛行員在作戰中缺乏主動性和創造性，他們更多地依賴刻板的命令。因為在當時，是否忠實地執行命令和是否終於天皇是劃等號的。
日軍官兵個體主動性的缺失，其中一個原因來自日本傳統神道教理念。中級指揮官不會質疑東京方面的決定，日軍士兵也不會質疑自己指揮官的命令，反之，神道教的信仰傳統也斷絕了基層官兵利用自己的思想來應對形勢變化的可能性。日軍官兵只要得到正式命令，就會一字一句地遵照執行。在中國、新幾內亞和菲律賓等地，成百上千的日軍飛行員被擊落，其原因就是因為他們還在試圖遵守那些已不再適用的條令。如果上層的決策和使用得當，日軍飛行員就能具有不錯的戰鬥力，但如果要依靠飛行員自己的創造性，那他就無法和物資充足的敵人對陣。日軍指揮中的這種神性概念影響了軍事決策的各個方面，在航空力量的運用中表現得尤為突出——因為航空兵作戰本來就要求最大的靈活性。（編者：這也是航空兵的最大特點）
三、自殺攻擊
正是這種精神傳統的土壤中產生了日軍的自殺攻擊部隊（編者：即日軍所謂的“神風”部隊）。在戰爭初期，這樣的自殺攻擊還能夠讓人理解，當時日本飛行員駕機撞機盟軍艦船或飛機完全是出於個人強烈的衝動，有時候西方飛行員也會這麼做。但在萊特灣戰役中，美軍士兵把一名死亡的日軍飛行員從飛機殘骸中拖出來時，竟然發現他穿著綠色和金色的儀服，這說明在起飛前他已經參加過自己的喪禮，這就令人無法理解了。
在萊特灣戰役中，“特攻”行動正式被納入日本軍事理念。此後，在沖繩戰役中，陸軍航空兵司令官河邊正三（Kawabe）大將說，“顯然我們最後將不得不用所有的飛機來進行特攻”。
於是日軍開始徵召用於自殺性特攻的志願者。到戰爭末期，大約一半的日軍空勤人員都被吸收進了特攻部隊。1945年初，日軍已經完全不再進行正規的空戰訓練，全部飛行學員接受的全都是用於特攻的飛行訓練。在這些被美軍戲稱為“終結學校”的特攻學校裡，學員們要進行8到25小時的飛行訓練，這已經足以讓他們完成自殺攻擊了。那些經驗豐富的老飛行員則被保留下來用於執行其他的任務。
二戰末期，日軍設法把每一名飛行員都培養成“神風”隊員，這種做法已經失去了戰爭的理性。圖為“神風”隊員合影，他們每人手裡拿著寫有自己名字的字條，以便日後人們能夠記得。
面對美軍氣勢逼人的進攻九州的龐大部隊，日本全部的陸海軍航空力量，無論是老手還是新手飛行員，全都參加了最後關頭的自殺特攻。幾乎每一架能飛的飛機都隨時準備用於特攻，當時日軍總共擁有8000～10000架飛機，其中能夠作戰的戰鬥機不足2000架。一般而言，4架自殺特攻飛機中有1架可能命中敵艦，按照日軍當時的飛機數字，他們估計8000架飛機可以幹掉美軍2000艘艦船，這樣的戰果足以遏制美軍的進攻。
自殺攻擊無謂地消耗了日軍寶貴的飛行人員和作戰飛機。面對美國大型主力艦隻完善的防空火力配置，“神風”攻擊收效甚微。
單純從數字上看，日軍的想法過於樂觀。他們沒有充分考慮美軍的對抗/防禦措施，沒有考慮美軍防空炮火對付那些老舊教練機和運輸機的效能，也沒考慮到美軍4500架飛機對日軍30個機場造成的巨大破壞，而他們計劃中的自殺攻擊就準備從這些機場出動。
戰後接受盟軍訊問的日本陸軍航空兵參謀長田副登（Tazoe）中將在最近的訊問中情緒激動地說，“在司令官的領導下，我們全部的航空兵都作好準備，要將盟軍艦隊殲滅在近岸海域。我們明知會損失掉全部的空中力量，但我們知道那是我們的職責。”
河邊正三評價說，“我們幾乎沒有任何常規空中突擊力量。我們只能保衛本土諸島，我們期望用特攻這種防禦方式幫助我們最終贏得戰爭。”
特攻的倡導者把這一做法引以為傲。直到今天（當然指1945年），日軍航空兵領導者仍然不願承認特攻行動是一種自殺式的攻擊。對於二者之間的區別，他們解釋說，自殺攻擊是個人通過自己的自決犧牲生命，而特攻是出於軍事命令的作戰行動。事實上特攻部隊的全部成員都是自願者，但這並不能改變特攻行動本身的性質，日本人自己也承認，每次特攻行動都有正式命令，特攻部隊飛行員自己無法改變上層的攻擊決定。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
日軍244戰隊部分飛行員，背景為一式戰鬥機“隼”。日本飛行員在作戰中缺乏主動性和創造性，他們更多地依賴刻板的命令。因為在當時，是否忠實地執行命令和是否終於天皇是劃等號的。
日軍官兵個體主動性的缺失，其中一個原因來自日本傳統神道教理念。中級指揮官不會質疑東京方面的決定，日軍士兵也不會質疑自己指揮官的命令，反之，神道教的信仰傳統也斷絕了基層官兵利用自己的思想來應對形勢變化的可能性。日軍官兵只要得到正式命令，就會一字一句地遵照執行。在中國、新幾內亞和菲律賓等地，成百上千的日軍飛行員被擊落，其原因就是因為他們還在試圖遵守那些已不再適用的條令。如果上層的決策和使用得當，日軍飛行員就能具有不錯的戰鬥力，但如果要依靠飛行員自己的創造性，那他就無法和物資充足的敵人對陣。日軍指揮中的這種神性概念影響了軍事決策的各個方面，在航空力量的運用中表現得尤為突出——因為航空兵作戰本來就要求最大的靈活性。（編者：這也是航空兵的最大特點）
三、自殺攻擊
正是這種精神傳統的土壤中產生了日軍的自殺攻擊部隊（編者：即日軍所謂的“神風”部隊）。在戰爭初期，這樣的自殺攻擊還能夠讓人理解，當時日本飛行員駕機撞機盟軍艦船或飛機完全是出於個人強烈的衝動，有時候西方飛行員也會這麼做。但在萊特灣戰役中，美軍士兵把一名死亡的日軍飛行員從飛機殘骸中拖出來時，竟然發現他穿著綠色和金色的儀服，這說明在起飛前他已經參加過自己的喪禮，這就令人無法理解了。
在萊特灣戰役中，“特攻”行動正式被納入日本軍事理念。此後，在沖繩戰役中，陸軍航空兵司令官河邊正三（Kawabe）大將說，“顯然我們最後將不得不用所有的飛機來進行特攻”。
於是日軍開始徵召用於自殺性特攻的志願者。到戰爭末期，大約一半的日軍空勤人員都被吸收進了特攻部隊。1945年初，日軍已經完全不再進行正規的空戰訓練，全部飛行學員接受的全都是用於特攻的飛行訓練。在這些被美軍戲稱為“終結學校”的特攻學校裡，學員們要進行8到25小時的飛行訓練，這已經足以讓他們完成自殺攻擊了。那些經驗豐富的老飛行員則被保留下來用於執行其他的任務。
二戰末期，日軍設法把每一名飛行員都培養成“神風”隊員，這種做法已經失去了戰爭的理性。圖為“神風”隊員合影，他們每人手裡拿著寫有自己名字的字條，以便日後人們能夠記得。
面對美軍氣勢逼人的進攻九州的龐大部隊，日本全部的陸海軍航空力量，無論是老手還是新手飛行員，全都參加了最後關頭的自殺特攻。幾乎每一架能飛的飛機都隨時準備用於特攻，當時日軍總共擁有8000～10000架飛機，其中能夠作戰的戰鬥機不足2000架。一般而言，4架自殺特攻飛機中有1架可能命中敵艦，按照日軍當時的飛機數字，他們估計8000架飛機可以幹掉美軍2000艘艦船，這樣的戰果足以遏制美軍的進攻。
自殺攻擊無謂地消耗了日軍寶貴的飛行人員和作戰飛機。面對美國大型主力艦隻完善的防空火力配置，“神風”攻擊收效甚微。
單純從數字上看，日軍的想法過於樂觀。他們沒有充分考慮美軍的對抗/防禦措施，沒有考慮美軍防空炮火對付那些老舊教練機和運輸機的效能，也沒考慮到美軍4500架飛機對日軍30個機場造成的巨大破壞，而他們計劃中的自殺攻擊就準備從這些機場出動。
戰後接受盟軍訊問的日本陸軍航空兵參謀長田副登（Tazoe）中將在最近的訊問中情緒激動地說，“在司令官的領導下，我們全部的航空兵都作好準備，要將盟軍艦隊殲滅在近岸海域。我們明知會損失掉全部的空中力量，但我們知道那是我們的職責。”
河邊正三評價說，“我們幾乎沒有任何常規空中突擊力量。我們只能保衛本土諸島，我們期望用特攻這種防禦方式幫助我們最終贏得戰爭。”
特攻的倡導者把這一做法引以為傲。直到今天（當然指1945年），日軍航空兵領導者仍然不願承認特攻行動是一種自殺式的攻擊。對於二者之間的區別，他們解釋說，自殺攻擊是個人通過自己的自決犧牲生命，而特攻是出於軍事命令的作戰行動。事實上特攻部隊的全部成員都是自願者，但這並不能改變特攻行動本身的性質，日本人自己也承認，每次特攻行動都有正式命令，特攻部隊飛行員自己無法改變上層的攻擊決定。
日本三菱96轟炸機，該機載彈量還不到1噸，只能算是戰術轟炸機。日本人希望擁有美國B-17那樣的重型轟炸機，但到戰爭結束也沒能真正裝備。面對美國的戰略轟炸，缺乏戰略抗衡手段的日本只能被動挨打。
正如河邊正三所說，特攻行動本身說明日本航空兵已經走向失敗。戰爭初期日本飛行訓練學校培養出來的是高水平的飛行員，這一點當時與之交手的美軍飛行員可以作證。這些日軍飛行員中大部分人缺乏個人主動性，但這並非是航空訓練體制的問題（編者：這是整個日本軍事體系的問題）。隨著戰爭的進行，日本人力資源短缺的問題日益尖銳，飛行學員不得不縮短訓練時間，匆匆投入作戰。日軍面臨的另一個困難就是，盟軍的封鎖以及對石油生產設施的空襲導致航空燃油供應極為短缺，作戰需要尚無法得到滿足，更不必說進行充分的飛行訓練了。這也是促使日軍航空訓練徹底轉向特攻訓練的誘因之一。
四、裝備發展
戰爭中日軍航空裝備在某種程度上也得到了改善，但和美軍的技術進步相比，日本人的表現仍屬糟糕。到戰爭結束，日軍完全自行研發的新式主戰裝備數量也不多——八嘎人彈倒是容易仿製。日軍的雷達很落後，這也是他們常常無法對美軍的空中襲擊實施有效截擊的原因之一。戰爭中日軍飛機的火力大大提高，但仍然無法和美軍匹敵。
日本迫切需要一支重型轟炸機部隊，但重型轟炸機的研製計劃卻十分荒唐地劃上了句號。一位日軍高級軍官透露了其中的內情，日本工程師們注意到美國報紙上刊登的一組照片，照片顯示B-17“空中堡壘”的機翼上站著許多人，這看起來似乎是一種十分不錯的機翼強度試驗方法，於是日本人就把這種“方法”用於測試自己的試驗模型。結果機翼折斷了。日本人又建造了更堅固的機翼，這次模型通過了試驗。此後，日本工程技術人員發現日本只有一條跑道的長度能讓這種重型轟炸機起降，而日本當時的物資、裝備和人力都不允許重新建造滿足需要的新跑道。結果，日本的重型轟炸機從來也沒能進入批量生產。
藉助納粹德國提供的技術資料，日本人開始發展噴氣動力和火箭動力飛機，戰爭結束時日軍的研究也接近了尾聲，這些武器準備用於截擊美軍B-29“超級空中堡壘”。日本製造的第一架火箭截擊機（編者：即“秋水”）不幸墜毀，但其他的都開工製造，日軍希望讓它們在1945年夏末投入作戰。
日本投降時，海軍仍在繼續進行多種航空裝備的試驗工作，這其中包括艦載戰鬥機、魚雷機、俯衝轟炸機、遠程轟炸機、木製運輸機和一種噴氣推進飛翼等等。海軍的發展計劃中羅列了38種各色飛機，但其中極少有成功的型號。
日本的軍事裝備發展思想不是簡單的可以用僵化和停滯來形容，當日本人開始發展和使用古怪兵器的時候，這種所謂發展甚至還不如停滯。在日本人看來，任何的空想都值得一試。為了打亂美軍的轟炸機隊形，日軍曾廣泛使用白磷炸彈實施空對空轟炸；此外他們還開發了白磷火箭彈，用戰鬥機從空中發射，攻擊美軍運輸機。而這兩種武器在對敵機的毀傷效能上都無法和美軍的近炸引信相比。
利用同溫層氣球，日本人成功地在美國西北一些州境內投下了炸彈。這些氣球炸彈是藉助風力飄過重洋到達美國的，因此其轟炸精度也就無從談起，但是利用放飛氣球對美國實施轟炸的費用卻很低，日軍可以放飛數千個這樣的氣球炸彈。但如果和德國的噴氣和火箭動力導彈相比，日軍的這種方法還是較為低劣。
日本所有的軍事研究和發展都是軍事機構直接管轄，對於民間的積極性和經驗沒有真正的加以利用。日本飛機制造企業承擔著巨大的生產壓力，軍方既不鼓勵、企業更沒有時間把更多的精力投入到技術進步上。
戰爭時期日本陸軍和海軍提出的飛機數量要求之巨遠遠超過了其飛機工業的製造能力。1944年是日本飛機產量最大的一年，但即便如此日本飛機工業也僅僅是完成了軍方要求數量的54%。1944年6月日本創造了單月交付2857架飛機的最高紀錄，此後交付數量急劇下降，因為工廠開始轉向生產新型飛機，等到日本飛機生產能力再度提高時，美軍的B-29機群已經開始光顧航空企業了。日本曾試圖疏散其飛機工廠，但這一行動卻相當艱難，因為交通線已經遭到嚴重破壞，而新工廠的建設進度又極為緩慢。到1945年7月，日軍的飛機月產量降至只有約1000架。
日本人最後只能到地下掘洞。按照日本人的計劃，到1946年夏地下工廠的飛機月產量可望達到2000架（編者：可惜日本人的戰爭沒能堅持到那時）！這一計劃的進展極為糟糕，戰爭結束時日本地下飛機工廠的月產量只有可憐的100架！
五、協調與組織
日本陸軍和海軍之間的矛盾也給航空企業造成了極大的障礙。中島公司武藏野發動機工廠生產的發動機佔日本飛機發動機總產量的38%，就在這所工廠裡就設有兩條完整且各自獨立的生產線，一條專門為陸軍服務，而另一條則生產海軍飛機發動機。出於所謂的保密需要，這兩條生產線作業區之間竟然修築了一道高牆！
日本政府部門在進行了一次調查後，認為如果協調得法，飛機產量可以提高三倍，為此日本也曾試圖扭轉這種局面。1943年11月，所有飛機生產都被劃歸軍械部管理，但陸軍和海軍還總是用各自的技術規範和需求為藉口牴牾不斷，讓這種協調的努力大打折扣。
這還只是日本陸軍和海軍間重重矛盾的例證之一。日本陸海軍之間在航空裝備發展上幾乎沒有真正的協調。他們之間的矛盾完全公開化。後來在東京審判中，日本陸軍和海軍還在相互指責對方應該為沒能阻擋盟軍的攻勢負責。
實際上日本陸海軍都有問題，這些問題是共性的。例如，陸海軍都不能在戰區及時為飛機提供維修部件和備件。由於運輸設施的問題，工廠的維修人員難以及時抵達戰區，因此也就無法提供適時的服務。這意味著陸軍和海軍自己的維修部隊只能自行修理飛機，其中還包括新型飛機，而此前他們並未接受任何該機制造和使用方面的培訓。日本大本營理論上也有一個技術命令系統，但由於太過滯後，基本上毫無用處。
在日軍的作戰基地沒有能夠用於發動機大修或其他飛機大修項目的設施，只有後方很遠的主要航空兵基地才有這樣的維修能力。正是因為作戰基地缺乏有效的維修能力，作戰部隊平時可用的飛機大約只佔飛機總數的50%。
中島公司的一名官員說，新出產的飛機發動機中大約有三分之二還沒來得及投入作戰就遭到損壞，造成這一現象的原因是安裝和維護水平太差，再有就是運輸發動機的船隻被盟軍整個擊沉。
日軍另一個重大劣勢是缺乏建設機場的必要設備。戰前日本原本可以從美國購買重型現代化土工機械，但日本當時忽視了這些設備的作用，他們認為根本用不著這些東西。戰爭中日軍曾向戰區運送過小型工程機械，但大多葬身大海。一位日軍少將曾這樣自嘲說，“我們把自己的工程設備送給了麥克阿瑟，這些設備要麼在新幾內亞被他繳獲，要麼被他送到海底。”
由於缺少積極防禦的裝備，日軍只能把物資分散藏匿起來，以至於他們甚至把東西丟在了自己的機場上。在霍蘭迪亞和克拉克航空中心，美軍工兵就曾發現不少日軍埋藏的物資。在克拉克附近的馬巴拉卡特，美軍發現了200多臺日軍飛機發動機，其中大多數都還裝在木箱中。
日軍非常善於偽裝，尤其擅長利用植物進行偽裝。在白天，日本人會把內河艦艇和近海駁船偽裝成河岸的一部分。他們還用樹木設置在鐵路兩側進行偽裝。在東京，有些建築物的頂部安置了大量樹木，成為小型森林。此外，日本人還會用假飛機和舊飛機做成各種欺騙性很強的假目標。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
日軍244戰隊部分飛行員，背景為一式戰鬥機“隼”。日本飛行員在作戰中缺乏主動性和創造性，他們更多地依賴刻板的命令。因為在當時，是否忠實地執行命令和是否終於天皇是劃等號的。
日軍官兵個體主動性的缺失，其中一個原因來自日本傳統神道教理念。中級指揮官不會質疑東京方面的決定，日軍士兵也不會質疑自己指揮官的命令，反之，神道教的信仰傳統也斷絕了基層官兵利用自己的思想來應對形勢變化的可能性。日軍官兵只要得到正式命令，就會一字一句地遵照執行。在中國、新幾內亞和菲律賓等地，成百上千的日軍飛行員被擊落，其原因就是因為他們還在試圖遵守那些已不再適用的條令。如果上層的決策和使用得當，日軍飛行員就能具有不錯的戰鬥力，但如果要依靠飛行員自己的創造性，那他就無法和物資充足的敵人對陣。日軍指揮中的這種神性概念影響了軍事決策的各個方面，在航空力量的運用中表現得尤為突出——因為航空兵作戰本來就要求最大的靈活性。（編者：這也是航空兵的最大特點）
三、自殺攻擊
正是這種精神傳統的土壤中產生了日軍的自殺攻擊部隊（編者：即日軍所謂的“神風”部隊）。在戰爭初期，這樣的自殺攻擊還能夠讓人理解，當時日本飛行員駕機撞機盟軍艦船或飛機完全是出於個人強烈的衝動，有時候西方飛行員也會這麼做。但在萊特灣戰役中，美軍士兵把一名死亡的日軍飛行員從飛機殘骸中拖出來時，竟然發現他穿著綠色和金色的儀服，這說明在起飛前他已經參加過自己的喪禮，這就令人無法理解了。
在萊特灣戰役中，“特攻”行動正式被納入日本軍事理念。此後，在沖繩戰役中，陸軍航空兵司令官河邊正三（Kawabe）大將說，“顯然我們最後將不得不用所有的飛機來進行特攻”。
於是日軍開始徵召用於自殺性特攻的志願者。到戰爭末期，大約一半的日軍空勤人員都被吸收進了特攻部隊。1945年初，日軍已經完全不再進行正規的空戰訓練，全部飛行學員接受的全都是用於特攻的飛行訓練。在這些被美軍戲稱為“終結學校”的特攻學校裡，學員們要進行8到25小時的飛行訓練，這已經足以讓他們完成自殺攻擊了。那些經驗豐富的老飛行員則被保留下來用於執行其他的任務。
二戰末期，日軍設法把每一名飛行員都培養成“神風”隊員，這種做法已經失去了戰爭的理性。圖為“神風”隊員合影，他們每人手裡拿著寫有自己名字的字條，以便日後人們能夠記得。
面對美軍氣勢逼人的進攻九州的龐大部隊，日本全部的陸海軍航空力量，無論是老手還是新手飛行員，全都參加了最後關頭的自殺特攻。幾乎每一架能飛的飛機都隨時準備用於特攻，當時日軍總共擁有8000～10000架飛機，其中能夠作戰的戰鬥機不足2000架。一般而言，4架自殺特攻飛機中有1架可能命中敵艦，按照日軍當時的飛機數字，他們估計8000架飛機可以幹掉美軍2000艘艦船，這樣的戰果足以遏制美軍的進攻。
自殺攻擊無謂地消耗了日軍寶貴的飛行人員和作戰飛機。面對美國大型主力艦隻完善的防空火力配置，“神風”攻擊收效甚微。
單純從數字上看，日軍的想法過於樂觀。他們沒有充分考慮美軍的對抗/防禦措施，沒有考慮美軍防空炮火對付那些老舊教練機和運輸機的效能，也沒考慮到美軍4500架飛機對日軍30個機場造成的巨大破壞，而他們計劃中的自殺攻擊就準備從這些機場出動。
戰後接受盟軍訊問的日本陸軍航空兵參謀長田副登（Tazoe）中將在最近的訊問中情緒激動地說，“在司令官的領導下，我們全部的航空兵都作好準備，要將盟軍艦隊殲滅在近岸海域。我們明知會損失掉全部的空中力量，但我們知道那是我們的職責。”
河邊正三評價說，“我們幾乎沒有任何常規空中突擊力量。我們只能保衛本土諸島，我們期望用特攻這種防禦方式幫助我們最終贏得戰爭。”
特攻的倡導者把這一做法引以為傲。直到今天（當然指1945年），日軍航空兵領導者仍然不願承認特攻行動是一種自殺式的攻擊。對於二者之間的區別，他們解釋說，自殺攻擊是個人通過自己的自決犧牲生命，而特攻是出於軍事命令的作戰行動。事實上特攻部隊的全部成員都是自願者，但這並不能改變特攻行動本身的性質，日本人自己也承認，每次特攻行動都有正式命令，特攻部隊飛行員自己無法改變上層的攻擊決定。
日本三菱96轟炸機，該機載彈量還不到1噸，只能算是戰術轟炸機。日本人希望擁有美國B-17那樣的重型轟炸機，但到戰爭結束也沒能真正裝備。面對美國的戰略轟炸，缺乏戰略抗衡手段的日本只能被動挨打。
正如河邊正三所說，特攻行動本身說明日本航空兵已經走向失敗。戰爭初期日本飛行訓練學校培養出來的是高水平的飛行員，這一點當時與之交手的美軍飛行員可以作證。這些日軍飛行員中大部分人缺乏個人主動性，但這並非是航空訓練體制的問題（編者：這是整個日本軍事體系的問題）。隨著戰爭的進行，日本人力資源短缺的問題日益尖銳，飛行學員不得不縮短訓練時間，匆匆投入作戰。日軍面臨的另一個困難就是，盟軍的封鎖以及對石油生產設施的空襲導致航空燃油供應極為短缺，作戰需要尚無法得到滿足，更不必說進行充分的飛行訓練了。這也是促使日軍航空訓練徹底轉向特攻訓練的誘因之一。
四、裝備發展
戰爭中日軍航空裝備在某種程度上也得到了改善，但和美軍的技術進步相比，日本人的表現仍屬糟糕。到戰爭結束，日軍完全自行研發的新式主戰裝備數量也不多——八嘎人彈倒是容易仿製。日軍的雷達很落後，這也是他們常常無法對美軍的空中襲擊實施有效截擊的原因之一。戰爭中日軍飛機的火力大大提高，但仍然無法和美軍匹敵。
日本迫切需要一支重型轟炸機部隊，但重型轟炸機的研製計劃卻十分荒唐地劃上了句號。一位日軍高級軍官透露了其中的內情，日本工程師們注意到美國報紙上刊登的一組照片，照片顯示B-17“空中堡壘”的機翼上站著許多人，這看起來似乎是一種十分不錯的機翼強度試驗方法，於是日本人就把這種“方法”用於測試自己的試驗模型。結果機翼折斷了。日本人又建造了更堅固的機翼，這次模型通過了試驗。此後，日本工程技術人員發現日本只有一條跑道的長度能讓這種重型轟炸機起降，而日本當時的物資、裝備和人力都不允許重新建造滿足需要的新跑道。結果，日本的重型轟炸機從來也沒能進入批量生產。
藉助納粹德國提供的技術資料，日本人開始發展噴氣動力和火箭動力飛機，戰爭結束時日軍的研究也接近了尾聲，這些武器準備用於截擊美軍B-29“超級空中堡壘”。日本製造的第一架火箭截擊機（編者：即“秋水”）不幸墜毀，但其他的都開工製造，日軍希望讓它們在1945年夏末投入作戰。
日本投降時，海軍仍在繼續進行多種航空裝備的試驗工作，這其中包括艦載戰鬥機、魚雷機、俯衝轟炸機、遠程轟炸機、木製運輸機和一種噴氣推進飛翼等等。海軍的發展計劃中羅列了38種各色飛機，但其中極少有成功的型號。
日本的軍事裝備發展思想不是簡單的可以用僵化和停滯來形容，當日本人開始發展和使用古怪兵器的時候，這種所謂發展甚至還不如停滯。在日本人看來，任何的空想都值得一試。為了打亂美軍的轟炸機隊形，日軍曾廣泛使用白磷炸彈實施空對空轟炸；此外他們還開發了白磷火箭彈，用戰鬥機從空中發射，攻擊美軍運輸機。而這兩種武器在對敵機的毀傷效能上都無法和美軍的近炸引信相比。
利用同溫層氣球，日本人成功地在美國西北一些州境內投下了炸彈。這些氣球炸彈是藉助風力飄過重洋到達美國的，因此其轟炸精度也就無從談起，但是利用放飛氣球對美國實施轟炸的費用卻很低，日軍可以放飛數千個這樣的氣球炸彈。但如果和德國的噴氣和火箭動力導彈相比，日軍的這種方法還是較為低劣。
日本所有的軍事研究和發展都是軍事機構直接管轄，對於民間的積極性和經驗沒有真正的加以利用。日本飛機制造企業承擔著巨大的生產壓力，軍方既不鼓勵、企業更沒有時間把更多的精力投入到技術進步上。
戰爭時期日本陸軍和海軍提出的飛機數量要求之巨遠遠超過了其飛機工業的製造能力。1944年是日本飛機產量最大的一年，但即便如此日本飛機工業也僅僅是完成了軍方要求數量的54%。1944年6月日本創造了單月交付2857架飛機的最高紀錄，此後交付數量急劇下降，因為工廠開始轉向生產新型飛機，等到日本飛機生產能力再度提高時，美軍的B-29機群已經開始光顧航空企業了。日本曾試圖疏散其飛機工廠，但這一行動卻相當艱難，因為交通線已經遭到嚴重破壞，而新工廠的建設進度又極為緩慢。到1945年7月，日軍的飛機月產量降至只有約1000架。
日本人最後只能到地下掘洞。按照日本人的計劃，到1946年夏地下工廠的飛機月產量可望達到2000架（編者：可惜日本人的戰爭沒能堅持到那時）！這一計劃的進展極為糟糕，戰爭結束時日本地下飛機工廠的月產量只有可憐的100架！
五、協調與組織
日本陸軍和海軍之間的矛盾也給航空企業造成了極大的障礙。中島公司武藏野發動機工廠生產的發動機佔日本飛機發動機總產量的38%，就在這所工廠裡就設有兩條完整且各自獨立的生產線，一條專門為陸軍服務，而另一條則生產海軍飛機發動機。出於所謂的保密需要，這兩條生產線作業區之間竟然修築了一道高牆！
日本政府部門在進行了一次調查後，認為如果協調得法，飛機產量可以提高三倍，為此日本也曾試圖扭轉這種局面。1943年11月，所有飛機生產都被劃歸軍械部管理，但陸軍和海軍還總是用各自的技術規範和需求為藉口牴牾不斷，讓這種協調的努力大打折扣。
這還只是日本陸軍和海軍間重重矛盾的例證之一。日本陸海軍之間在航空裝備發展上幾乎沒有真正的協調。他們之間的矛盾完全公開化。後來在東京審判中，日本陸軍和海軍還在相互指責對方應該為沒能阻擋盟軍的攻勢負責。
實際上日本陸海軍都有問題，這些問題是共性的。例如，陸海軍都不能在戰區及時為飛機提供維修部件和備件。由於運輸設施的問題，工廠的維修人員難以及時抵達戰區，因此也就無法提供適時的服務。這意味著陸軍和海軍自己的維修部隊只能自行修理飛機，其中還包括新型飛機，而此前他們並未接受任何該機制造和使用方面的培訓。日本大本營理論上也有一個技術命令系統，但由於太過滯後，基本上毫無用處。
在日軍的作戰基地沒有能夠用於發動機大修或其他飛機大修項目的設施，只有後方很遠的主要航空兵基地才有這樣的維修能力。正是因為作戰基地缺乏有效的維修能力，作戰部隊平時可用的飛機大約只佔飛機總數的50%。
中島公司的一名官員說，新出產的飛機發動機中大約有三分之二還沒來得及投入作戰就遭到損壞，造成這一現象的原因是安裝和維護水平太差，再有就是運輸發動機的船隻被盟軍整個擊沉。
日軍另一個重大劣勢是缺乏建設機場的必要設備。戰前日本原本可以從美國購買重型現代化土工機械，但日本當時忽視了這些設備的作用，他們認為根本用不著這些東西。戰爭中日軍曾向戰區運送過小型工程機械，但大多葬身大海。一位日軍少將曾這樣自嘲說，“我們把自己的工程設備送給了麥克阿瑟，這些設備要麼在新幾內亞被他繳獲，要麼被他送到海底。”
由於缺少積極防禦的裝備，日軍只能把物資分散藏匿起來，以至於他們甚至把東西丟在了自己的機場上。在霍蘭迪亞和克拉克航空中心，美軍工兵就曾發現不少日軍埋藏的物資。在克拉克附近的馬巴拉卡特，美軍發現了200多臺日軍飛機發動機，其中大多數都還裝在木箱中。
日軍非常善於偽裝，尤其擅長利用植物進行偽裝。在白天，日本人會把內河艦艇和近海駁船偽裝成河岸的一部分。他們還用樹木設置在鐵路兩側進行偽裝。在東京，有些建築物的頂部安置了大量樹木，成為小型森林。此外，日本人還會用假飛機和舊飛機做成各種欺騙性很強的假目標。
二戰後期圍坐在三式川崎“飛燕”戰鬥機前小憩的日軍地勤人員。“飛燕”算是日本一種相當不錯的戰鬥機，但它出現的時候，日本已經不是在和美國人拼技術，而是在比國力。縱使有較為優秀的戰鬥機，日本國內千瘡百孔的戰爭工業也無法大量生產。
從組織上看，日軍航空兵建制和美軍陸海軍航空兵較為相似。日本陸海軍航空兵指揮金字塔結構的頂層都是帝國大本營，這和美國的參謀長聯席會議相當。下一個層級是軍部、海軍部和軍械部，他們主要負責行政和採購事務。帝國大本營下設陸軍航空司令部及6個航空軍，後者相當於美軍的航空隊。除了負責本土防衛的航空軍外，每個航空軍都由戰區陸軍司令官來指揮。在戰爭後期之前，東京的航空總部並沒有直接的指揮渠道調動戰區航空兵，後來東京方面雖然開始直接指揮空中攻擊行動，但遺憾的是那時他們指揮的大多是自殺性攻擊。
日本海軍航空兵的最高指揮機關是聯合艦隊司令部。海軍航空兵接受艦隊指揮，分為6個航空戰隊，每個航空戰隊負責其所屬海域的防禦，只有第10航空戰隊負責東京地區的防衛。在戰爭最後5個月海軍飛行員訓練基地已經全部淪為自殺攻擊部隊飛行員訓練中心。
日本陸海軍航空兵，特別是日本陸軍航空兵存在著嚴重的混亂狀態。一個飛行中隊可能會同時接到來自本土大本營和地區陸軍司令部的指令，而這兩個指令可能還存在矛盾！日本軍部的方針常常會和戰區陸軍或航空兵司令部的方針相左。雖然進行了多次變革，但這樣的問題始終沒有消除，這使得日軍的決策效率相對較低。
1945年12月號美國《空軍》雜誌封面
戰爭爆發之初，日軍航空兵可不是涉世不深的“小夥子”。雖然日本人宣稱在1901年二宮忠八（Ninomiya Chuhachi）就製造了第一架比空氣重的飛行器的說法缺乏足夠的依據，但我們卻不得不承認，日本人早在1911年就開始製造試驗用飛機。1919年，日本在法國軍事航空顧問的指導下奠定了現代航空兵的最初基礎。
珍珠港事件爆發前，日本航空兵已經參加了對華作戰，雖然作為交戰另一方的中國空軍當時實力較差，但這些戰鬥卻幫助日軍完善了其戰術理念，這一點和當年德軍在西班牙內戰中所作的幾乎一樣。航空兵參加東亞地區作戰的結果就是，日本人擁有了比美國更好的機會來制定完備空戰條令，從而組建起一支作戰航空兵。
按照4年前（即1941年）的標準，日軍航空兵在當時堪稱世界一流。戰爭爆發時候日軍擁有3500架作戰飛機。而當時美軍適合作戰的飛機尚不足日軍的一半，其中在太平洋地區美軍只有600架飛機。值得注意的是，在戰爭最初階段，日軍的飛機設計和飛行員訓練都是針對特定的作戰形式進行的，而美軍只能被動去適應這種作戰樣式。
日本偷襲珍珠港的做法本身也是日軍速勝理念的體現。在襲擊中日軍把攻擊重點放在了美軍艦隊上，而忽略了摧毀船廠、油庫等設施。隨著速勝希望的破滅，日軍航空兵被迫開始和美軍展開數量、技術、後勤乃至國力的較量，而這樣的較量日本是絕無獲勝可能的。
在珍珠港、菲律賓以及其他早期作戰行動中，日軍航空兵在攻擊中表現出了高超的技術、精確的配合和壓倒性的優勢——如果從日軍在裝備和人員上的準備情況來看，這樣的結果並不離奇。真正令人詫異的是，在“輝煌”的開端之後，日軍航空兵迅速地走向了衰落，到1944年末，日本航空兵只能用自殺攻擊方式來徒勞地挑戰美軍的空中優勢！
一、8點原因鑄成失敗
要想真正瞭解日本航空兵的衰落，就必須廣泛查閱包括日軍檔案、政府文件以及美國自己的數據資料。不幸的是，大部分敵方的官方檔案都在1945年8月15日之前被焚燬——這是日本人的習慣，但通過深入研究，我們仍然可能獲得足夠的信息，來找出導致日軍航空兵失敗的主要原因。
真正領會這其中的原因具有相當重要的意義，這不僅是因為這些因素締造了歷史，更因為敵人曾經犯下的錯誤（其中許多錯誤我們自己也可能會因為領導能力不足而出現）應該成為我們的必修課。
日軍航空兵的衰落原因可以列成以下8點（請注意這8點原因並非按照重要程度排序）：
日軍最高決策當局的錯誤判斷；
對航空力量潛力的基本認識錯誤；
對航空兵的運用缺乏靈活性；
指揮方面存在神聖忠君思想
航空訓練計劃的失敗
在研發和製造較量中的失敗；
飛機維護體系不當；
日本陸軍和海軍各自內部及二者之間存在矛盾和混淆。
日軍航空兵曾經引以為傲的優勢後來變成了其最大的劣勢。戰爭開始時，日軍航空兵的人員訓練和裝備都非常適合進行那種閃電般的攻勢。日軍的飛機重量很輕，速度很快，具有優異的機動性，在攻擊菲律賓行動中，從臺灣基地出發的日軍戰鬥機航程達1200英里（1920千米），幾乎相當於美軍P-40的兩倍。日軍戰鬥機可以從灘頭、簡易機場甚至修剪過的草地上起降。日本人認為本國航空工業應該依據這種方針製造戰鬥機，他們以為在戰爭初期的空襲之後，美軍在太平洋地區的空中力量即便不被徹底摧毀也將所剩無幾，而此後日軍航空兵便可以暢行無阻，再無敵手。
日軍只能如此，因為他們只做好了勝利的準備。日軍航空兵的整個作戰準則和使用機制都是以攻擊作戰為基礎的。日本人在建設航空兵時幾乎沒有考慮過防禦，因為他們希望在遭到足夠強大的反擊前就取得勝利。這種糟糕的猜測——或者說是錯誤判斷——讓日軍付出了輸掉整個戰爭的代價。
對於後來美軍迫使日軍進行的那種戰爭，日本人在裝備上和戰術理解上都沒有任何準備；在遭到攻擊的時候，日軍那種輕快機動的飛機變得非常容易受損，常常成為“飛舞的火炬”。此外，在最初的空中作戰規劃受挫以後，日軍沒能及時拿出比較好的第二方案。日軍飛行員都接受過典型的進攻型作戰訓練，但在防禦作戰中，他們卻不是美軍飛行員的對手。
經歷了最初幾個回合後，日軍在戰爭初期攫取的那點空戰信心遭到了沉重打擊。自那以後，日軍很少真正奪得過空中優勢，即使在萊特灣那樣的戰役中，日軍雖然擁有數量上的壓倒性優勢，但其空中力量的打擊規模卻遠遠不夠。除了戰爭中頭幾個月，日軍大多隻是進行小規模的襲擾性空襲，一旦他們準備實施大規模作戰，便常常會遭遇極為可怕的損失。
從裝備發展和航空兵規模角度看，日軍很少重視對美軍補給中樞和通訊線路的空襲，而是把主要精力放在從中高度打擊那些非戰略性的前方目標上。甚至在1942年夏秋日軍沿歐文·斯坦利山向莫爾斯比港推進時，其航空兵還在集中力量為前進中的地面部隊提供近距支援，而對於莫爾斯比這樣的美軍防禦中心的打擊卻顯得蒼白和無力。
二、執行機器
戰爭初期，日本陸軍航空兵的領導核心由頗具才能的飛行人員擔任，此後，隨著高級航空軍官日漸稀少，日軍當局開始讓地面人員進入航空兵高級領導崗位，而不是由計劃地提拔下層飛行軍官。戰爭末期，日軍航空兵最高指揮層幾乎沒有一個出身飛行人員的軍官。這種做法可以幫助我們理解許多現象，如日軍為何會失掉了對航空兵的信心，為何美軍每次新的戰術和技術進步都會讓日軍困惑，以及日軍緣何在飛機的使用上缺乏足夠的靈活性、創造性和主動性。
戰術上創新思想的缺乏在日軍航空兵內很快蔓延，從最高決策層一直到普通飛行員的作戰表現，都受到了影響。這個問題和日本民族的精神傳統有著密切關係，天皇是至高無上的，軍方常常用天皇的神聖名義下達命令，而這些命令本身在戰術可行性上幾乎沒人敢於質疑。日本軍人只能刻板地執行命令——不論執行的結果如何。當作戰計劃在中途島、珊瑚海、瓜達爾卡納爾以及新幾內亞等戰役中陷入失敗境地後，日軍指揮官卻根本沒有可供使用的備選方案。除非接到從上層發來的取消命令的決定，他們會堅定不移地執行最後接到的指示，不惜為之付出巨大的人員和物資損失。指揮官們必須作出選擇——如果那還能夠稱之為選擇的話——是蒙受違背天皇意願的恥辱（即使他們知道高層的決策可是錯誤的），還是承擔失敗的恥辱。絕大部分日本軍官選擇了後者。
日軍244戰隊部分飛行員，背景為一式戰鬥機“隼”。日本飛行員在作戰中缺乏主動性和創造性，他們更多地依賴刻板的命令。因為在當時，是否忠實地執行命令和是否終於天皇是劃等號的。
日軍官兵個體主動性的缺失，其中一個原因來自日本傳統神道教理念。中級指揮官不會質疑東京方面的決定，日軍士兵也不會質疑自己指揮官的命令，反之，神道教的信仰傳統也斷絕了基層官兵利用自己的思想來應對形勢變化的可能性。日軍官兵只要得到正式命令，就會一字一句地遵照執行。在中國、新幾內亞和菲律賓等地，成百上千的日軍飛行員被擊落，其原因就是因為他們還在試圖遵守那些已不再適用的條令。如果上層的決策和使用得當，日軍飛行員就能具有不錯的戰鬥力，但如果要依靠飛行員自己的創造性，那他就無法和物資充足的敵人對陣。日軍指揮中的這種神性概念影響了軍事決策的各個方面，在航空力量的運用中表現得尤為突出——因為航空兵作戰本來就要求最大的靈活性。（編者：這也是航空兵的最大特點）
三、自殺攻擊
正是這種精神傳統的土壤中產生了日軍的自殺攻擊部隊（編者：即日軍所謂的“神風”部隊）。在戰爭初期，這樣的自殺攻擊還能夠讓人理解，當時日本飛行員駕機撞機盟軍艦船或飛機完全是出於個人強烈的衝動，有時候西方飛行員也會這麼做。但在萊特灣戰役中，美軍士兵把一名死亡的日軍飛行員從飛機殘骸中拖出來時，竟然發現他穿著綠色和金色的儀服，這說明在起飛前他已經參加過自己的喪禮，這就令人無法理解了。
在萊特灣戰役中，“特攻”行動正式被納入日本軍事理念。此後，在沖繩戰役中，陸軍航空兵司令官河邊正三（Kawabe）大將說，“顯然我們最後將不得不用所有的飛機來進行特攻”。
於是日軍開始徵召用於自殺性特攻的志願者。到戰爭末期，大約一半的日軍空勤人員都被吸收進了特攻部隊。1945年初，日軍已經完全不再進行正規的空戰訓練，全部飛行學員接受的全都是用於特攻的飛行訓練。在這些被美軍戲稱為“終結學校”的特攻學校裡，學員們要進行8到25小時的飛行訓練，這已經足以讓他們完成自殺攻擊了。那些經驗豐富的老飛行員則被保留下來用於執行其他的任務。
二戰末期，日軍設法把每一名飛行員都培養成“神風”隊員，這種做法已經失去了戰爭的理性。圖為“神風”隊員合影，他們每人手裡拿著寫有自己名字的字條，以便日後人們能夠記得。
面對美軍氣勢逼人的進攻九州的龐大部隊，日本全部的陸海軍航空力量，無論是老手還是新手飛行員，全都參加了最後關頭的自殺特攻。幾乎每一架能飛的飛機都隨時準備用於特攻，當時日軍總共擁有8000～10000架飛機，其中能夠作戰的戰鬥機不足2000架。一般而言，4架自殺特攻飛機中有1架可能命中敵艦，按照日軍當時的飛機數字，他們估計8000架飛機可以幹掉美軍2000艘艦船，這樣的戰果足以遏制美軍的進攻。
自殺攻擊無謂地消耗了日軍寶貴的飛行人員和作戰飛機。面對美國大型主力艦隻完善的防空火力配置，“神風”攻擊收效甚微。
單純從數字上看，日軍的想法過於樂觀。他們沒有充分考慮美軍的對抗/防禦措施，沒有考慮美軍防空炮火對付那些老舊教練機和運輸機的效能，也沒考慮到美軍4500架飛機對日軍30個機場造成的巨大破壞，而他們計劃中的自殺攻擊就準備從這些機場出動。
戰後接受盟軍訊問的日本陸軍航空兵參謀長田副登（Tazoe）中將在最近的訊問中情緒激動地說，“在司令官的領導下，我們全部的航空兵都作好準備，要將盟軍艦隊殲滅在近岸海域。我們明知會損失掉全部的空中力量，但我們知道那是我們的職責。”
河邊正三評價說，“我們幾乎沒有任何常規空中突擊力量。我們只能保衛本土諸島，我們期望用特攻這種防禦方式幫助我們最終贏得戰爭。”
特攻的倡導者把這一做法引以為傲。直到今天（當然指1945年），日軍航空兵領導者仍然不願承認特攻行動是一種自殺式的攻擊。對於二者之間的區別，他們解釋說，自殺攻擊是個人通過自己的自決犧牲生命，而特攻是出於軍事命令的作戰行動。事實上特攻部隊的全部成員都是自願者，但這並不能改變特攻行動本身的性質，日本人自己也承認，每次特攻行動都有正式命令，特攻部隊飛行員自己無法改變上層的攻擊決定。
日本三菱96轟炸機，該機載彈量還不到1噸，只能算是戰術轟炸機。日本人希望擁有美國B-17那樣的重型轟炸機，但到戰爭結束也沒能真正裝備。面對美國的戰略轟炸，缺乏戰略抗衡手段的日本只能被動挨打。
正如河邊正三所說，特攻行動本身說明日本航空兵已經走向失敗。戰爭初期日本飛行訓練學校培養出來的是高水平的飛行員，這一點當時與之交手的美軍飛行員可以作證。這些日軍飛行員中大部分人缺乏個人主動性，但這並非是航空訓練體制的問題（編者：這是整個日本軍事體系的問題）。隨著戰爭的進行，日本人力資源短缺的問題日益尖銳，飛行學員不得不縮短訓練時間，匆匆投入作戰。日軍面臨的另一個困難就是，盟軍的封鎖以及對石油生產設施的空襲導致航空燃油供應極為短缺，作戰需要尚無法得到滿足，更不必說進行充分的飛行訓練了。這也是促使日軍航空訓練徹底轉向特攻訓練的誘因之一。
四、裝備發展
戰爭中日軍航空裝備在某種程度上也得到了改善，但和美軍的技術進步相比，日本人的表現仍屬糟糕。到戰爭結束，日軍完全自行研發的新式主戰裝備數量也不多——八嘎人彈倒是容易仿製。日軍的雷達很落後，這也是他們常常無法對美軍的空中襲擊實施有效截擊的原因之一。戰爭中日軍飛機的火力大大提高，但仍然無法和美軍匹敵。
日本迫切需要一支重型轟炸機部隊，但重型轟炸機的研製計劃卻十分荒唐地劃上了句號。一位日軍高級軍官透露了其中的內情，日本工程師們注意到美國報紙上刊登的一組照片，照片顯示B-17“空中堡壘”的機翼上站著許多人，這看起來似乎是一種十分不錯的機翼強度試驗方法，於是日本人就把這種“方法”用於測試自己的試驗模型。結果機翼折斷了。日本人又建造了更堅固的機翼，這次模型通過了試驗。此後，日本工程技術人員發現日本只有一條跑道的長度能讓這種重型轟炸機起降，而日本當時的物資、裝備和人力都不允許重新建造滿足需要的新跑道。結果，日本的重型轟炸機從來也沒能進入批量生產。
藉助納粹德國提供的技術資料，日本人開始發展噴氣動力和火箭動力飛機，戰爭結束時日軍的研究也接近了尾聲，這些武器準備用於截擊美軍B-29“超級空中堡壘”。日本製造的第一架火箭截擊機（編者：即“秋水”）不幸墜毀，但其他的都開工製造，日軍希望讓它們在1945年夏末投入作戰。
日本投降時，海軍仍在繼續進行多種航空裝備的試驗工作，這其中包括艦載戰鬥機、魚雷機、俯衝轟炸機、遠程轟炸機、木製運輸機和一種噴氣推進飛翼等等。海軍的發展計劃中羅列了38種各色飛機，但其中極少有成功的型號。
日本的軍事裝備發展思想不是簡單的可以用僵化和停滯來形容，當日本人開始發展和使用古怪兵器的時候，這種所謂發展甚至還不如停滯。在日本人看來，任何的空想都值得一試。為了打亂美軍的轟炸機隊形，日軍曾廣泛使用白磷炸彈實施空對空轟炸；此外他們還開發了白磷火箭彈，用戰鬥機從空中發射，攻擊美軍運輸機。而這兩種武器在對敵機的毀傷效能上都無法和美軍的近炸引信相比。
利用同溫層氣球，日本人成功地在美國西北一些州境內投下了炸彈。這些氣球炸彈是藉助風力飄過重洋到達美國的，因此其轟炸精度也就無從談起，但是利用放飛氣球對美國實施轟炸的費用卻很低，日軍可以放飛數千個這樣的氣球炸彈。但如果和德國的噴氣和火箭動力導彈相比，日軍的這種方法還是較為低劣。
日本所有的軍事研究和發展都是軍事機構直接管轄，對於民間的積極性和經驗沒有真正的加以利用。日本飛機制造企業承擔著巨大的生產壓力，軍方既不鼓勵、企業更沒有時間把更多的精力投入到技術進步上。
戰爭時期日本陸軍和海軍提出的飛機數量要求之巨遠遠超過了其飛機工業的製造能力。1944年是日本飛機產量最大的一年，但即便如此日本飛機工業也僅僅是完成了軍方要求數量的54%。1944年6月日本創造了單月交付2857架飛機的最高紀錄，此後交付數量急劇下降，因為工廠開始轉向生產新型飛機，等到日本飛機生產能力再度提高時，美軍的B-29機群已經開始光顧航空企業了。日本曾試圖疏散其飛機工廠，但這一行動卻相當艱難，因為交通線已經遭到嚴重破壞，而新工廠的建設進度又極為緩慢。到1945年7月，日軍的飛機月產量降至只有約1000架。
日本人最後只能到地下掘洞。按照日本人的計劃，到1946年夏地下工廠的飛機月產量可望達到2000架（編者：可惜日本人的戰爭沒能堅持到那時）！這一計劃的進展極為糟糕，戰爭結束時日本地下飛機工廠的月產量只有可憐的100架！
五、協調與組織
日本陸軍和海軍之間的矛盾也給航空企業造成了極大的障礙。中島公司武藏野發動機工廠生產的發動機佔日本飛機發動機總產量的38%，就在這所工廠裡就設有兩條完整且各自獨立的生產線，一條專門為陸軍服務，而另一條則生產海軍飛機發動機。出於所謂的保密需要，這兩條生產線作業區之間竟然修築了一道高牆！
日本政府部門在進行了一次調查後，認為如果協調得法，飛機產量可以提高三倍，為此日本也曾試圖扭轉這種局面。1943年11月，所有飛機生產都被劃歸軍械部管理，但陸軍和海軍還總是用各自的技術規範和需求為藉口牴牾不斷，讓這種協調的努力大打折扣。
這還只是日本陸軍和海軍間重重矛盾的例證之一。日本陸海軍之間在航空裝備發展上幾乎沒有真正的協調。他們之間的矛盾完全公開化。後來在東京審判中，日本陸軍和海軍還在相互指責對方應該為沒能阻擋盟軍的攻勢負責。
實際上日本陸海軍都有問題，這些問題是共性的。例如，陸海軍都不能在戰區及時為飛機提供維修部件和備件。由於運輸設施的問題，工廠的維修人員難以及時抵達戰區，因此也就無法提供適時的服務。這意味著陸軍和海軍自己的維修部隊只能自行修理飛機，其中還包括新型飛機，而此前他們並未接受任何該機制造和使用方面的培訓。日本大本營理論上也有一個技術命令系統，但由於太過滯後，基本上毫無用處。
在日軍的作戰基地沒有能夠用於發動機大修或其他飛機大修項目的設施，只有後方很遠的主要航空兵基地才有這樣的維修能力。正是因為作戰基地缺乏有效的維修能力，作戰部隊平時可用的飛機大約只佔飛機總數的50%。
中島公司的一名官員說，新出產的飛機發動機中大約有三分之二還沒來得及投入作戰就遭到損壞，造成這一現象的原因是安裝和維護水平太差，再有就是運輸發動機的船隻被盟軍整個擊沉。
日軍另一個重大劣勢是缺乏建設機場的必要設備。戰前日本原本可以從美國購買重型現代化土工機械，但日本當時忽視了這些設備的作用，他們認為根本用不著這些東西。戰爭中日軍曾向戰區運送過小型工程機械，但大多葬身大海。一位日軍少將曾這樣自嘲說，“我們把自己的工程設備送給了麥克阿瑟，這些設備要麼在新幾內亞被他繳獲，要麼被他送到海底。”
由於缺少積極防禦的裝備，日軍只能把物資分散藏匿起來，以至於他們甚至把東西丟在了自己的機場上。在霍蘭迪亞和克拉克航空中心，美軍工兵就曾發現不少日軍埋藏的物資。在克拉克附近的馬巴拉卡特，美軍發現了200多臺日軍飛機發動機，其中大多數都還裝在木箱中。
日軍非常善於偽裝，尤其擅長利用植物進行偽裝。在白天，日本人會把內河艦艇和近海駁船偽裝成河岸的一部分。他們還用樹木設置在鐵路兩側進行偽裝。在東京，有些建築物的頂部安置了大量樹木，成為小型森林。此外，日本人還會用假飛機和舊飛機做成各種欺騙性很強的假目標。
二戰後期圍坐在三式川崎“飛燕”戰鬥機前小憩的日軍地勤人員。“飛燕”算是日本一種相當不錯的戰鬥機，但它出現的時候，日本已經不是在和美國人拼技術，而是在比國力。縱使有較為優秀的戰鬥機，日本國內千瘡百孔的戰爭工業也無法大量生產。
從組織上看，日軍航空兵建制和美軍陸海軍航空兵較為相似。日本陸海軍航空兵指揮金字塔結構的頂層都是帝國大本營，這和美國的參謀長聯席會議相當。下一個層級是軍部、海軍部和軍械部，他們主要負責行政和採購事務。帝國大本營下設陸軍航空司令部及6個航空軍，後者相當於美軍的航空隊。除了負責本土防衛的航空軍外，每個航空軍都由戰區陸軍司令官來指揮。在戰爭後期之前，東京的航空總部並沒有直接的指揮渠道調動戰區航空兵，後來東京方面雖然開始直接指揮空中攻擊行動，但遺憾的是那時他們指揮的大多是自殺性攻擊。
日本海軍航空兵的最高指揮機關是聯合艦隊司令部。海軍航空兵接受艦隊指揮，分為6個航空戰隊，每個航空戰隊負責其所屬海域的防禦，只有第10航空戰隊負責東京地區的防衛。在戰爭最後5個月海軍飛行員訓練基地已經全部淪為自殺攻擊部隊飛行員訓練中心。
日本陸海軍航空兵，特別是日本陸軍航空兵存在著嚴重的混亂狀態。一個飛行中隊可能會同時接到來自本土大本營和地區陸軍司令部的指令，而這兩個指令可能還存在矛盾！日本軍部的方針常常會和戰區陸軍或航空兵司令部的方針相左。雖然進行了多次變革，但這樣的問題始終沒有消除，這使得日軍的決策效率相對較低。
二戰美國B-25“米切爾”轟炸機生產線，二戰中期以後，美國調動起國內全部戰爭能力的時候，日美之間的勝負其實已見分曉。
一位日軍飛行中隊長在被俘後的訊問中被問及為什麼在奪取了最初一系列的勝利後日軍航空兵再也沒能把握住自己時，他居然驚詫於有人會提出這樣的問題。“為什麼會這樣？我想你們應該知道，那是我們航空兵組織機構中的混亂使然。”