FMC CEO畢福康
畢福康斜倚在鈦媒體記者左側的椅子上，看起來有些疲憊。
9月7號和9月8號兩天，Future Mobility Corporation Ltd.（以下簡稱FMC）分別發佈了他們的汽車品牌BYTON，並宣佈了南京工廠正式動工。這幾乎是FMC 成立以來最大的一次發佈會。多日來連軸轉的行程讓畢富康再一次體會到了創業的高節奏。
不過談到這次活動的意義，畢福康提起了不少精神。“我們一直有一個非常清晰的規劃，就是在2019年底推出我們的產品，所以啟動了工廠。在此之前，要讓大家瞭解我們的品牌，所以也宣佈了品牌名稱拜騰BYTON，這兩個活動對我們來說至關重要，是FMC產品推出的基礎。”
2014年起，國內掀起了一波新能源造車大潮，鈦媒體曾統計，以互聯網造車、傳統汽車人創業和零部件企業轉型等勢力為代表，國內的新造車項目達到20多個。
FMC以清一色的外國人創業者面孔獨樹一幟，也成為新造車運動在全球範圍內的影響力之代表。FMC總裁戴雷博士此前擔任英菲尼迪中國區總經理，而本文的主人公，FMC CEO畢福康則來自寶馬，其曾擔任寶馬電動超跑i8的項目總監。
德國人畢福康全名為 Carsten Breitfeld，在加入FMC之前，他在寶馬歷任底盤開發、傳動系統開發、產品戰略、 i8項目總監等多個高級管理崗位，寶馬伴隨他走過了20年的職業生涯。
正是這樣的職業巔峰狀態讓畢福康決定探索人生下半程的意義。
初入新造車行業
促使畢福康離開寶馬的契機是寶馬 i8 項目遲遲得不到足夠支持。當時擺在畢福康面前的問題是“繼續這樣幹下去度過餘生、還是另外選擇一條更加有意義的道路”。
他向鈦媒體表示，並沒有糾結多久，最終選擇了後者。“那是在2015年之後，我開始想創業，想造一臺比i8更好的汽車，但一直沒有找到合適的時機和合作夥伴。”畢福康說。
同一時間，中國政府正在推動能源轉型，開始大力發展新能源汽車，各路資本也強勢進場，騰訊、和諧富騰和富士康組建了和諧富騰產業基金，開始孵化自己的造車項目，FMC和愛馳億維是這一產業基金下的雙子星。
2015年，為了將FMC推向高端定位，和諧富騰找到了畢福康和戴雷，邀請這兩位老汽車人加入FMC。當時正在苦於尋求創業機會的畢福康看到了希望。
他和戴雷都在寶馬共事過，後者的名氣和能力他早有耳聞，而且對於中國市場，畢福康也信心十足。
畢福康告訴鈦媒體記者，他之所以願意到中國創業造車，是出於三個原因：
第一，中國本身需要有電動化的動力系統來解決未來的環境問題，而且中國的政府也正在大力推進這樣一個綠色化的進程；
第二點，中國有很多的創業精神，中國人非常願意冒險，他們現在也願意投資參與到環境保護的過程中，這和歐洲得很多人不一樣，歐洲人現在都比較保守，他們更願意固守成規；
第三點，中國現在發展非常迅猛，現在不管是南京、上海，還是在深圳，幾周之後我回來就感覺地方不一樣了，有很多新的建築又修建好了，但是如果是離開慕尼黑，一年之後我回去都還是一切照舊。中國的創新精神和中國的政治意願，都能夠極大程度上促進未來出行行業的發展。
2016年3月FMC在香港註冊成立，專注於生產高端電動車，2017年1月 ，該公司計劃投入110.7億元在南京建立新工廠，生產的第一輛車是一款售價30萬元左右的中型SUV。與此同時，該公司在慕尼黑和硅谷的研發中心也已成立。
畢福康作為FMC的CEO和董事會主席，在這一連串的快節奏創業歷程中也得到了新的職業體驗。
“如果在寶馬，我是沒有辦法來做公司的宏觀戰略的。因為寶馬本身有很多運營上的複雜問題，但是現在我能夠制定公司的長遠發展路線和戰略，這是非常有吸引力的一點。而且本身我也負責公司的產品和技術，這些因素結合起來都是我吸引我參與創業的原因。”畢福康說。
當然，創業早期並不只是運籌帷幄，很多事情都需要親力親為，而且經常需要24小時加班工作。畢福康表示欣然接受，“我覺得自己年輕了十歲，這是一個讓我覺得有熱情的，我願意去做的事。”
“在正確的時間推出正確的產品”
2017年8月中旬，FMC獲得2億美金A輪融資，戴雷表示，FMC的首款量產車將於2019年第四季度上市。
這個時間點讓不少人為FMC捏了一把汗。國內大部分新造車團隊通過與傳統車企合作代工，大都宣佈在今年年底以及明年年初推出首款量產車，以搶佔市場先機，甚至蔚來汽車可能在2019年上半年就將推出第二款量產車。
這樣的角逐背景下，FMC於2019年四季度推出量產車型的計劃顯然有些“掉隊”。但是畢福康認為，時間當然很重要，但是對於汽車產品來說並不是最重要的，“比第一個推出產品更為重要的是，要在正確的時間、正確的價格和正確的市場推出這個產品。”
他認為，這個正確的時間包括不少外部條件的成熟。例如，到2019年的時候，電動汽車的電池能量成本會下降到一個可觀的水準，而且像FMC採用的互聯和車機交互技術也會更加成熟。
9月7日的品牌發佈會上，FMC展示了第一款量產車的更多細節，包括貫穿中控的1.25米大屏，位於方向盤中央HMI入口，以及車載系統BYTON Life，這些車內交互模塊將支持手勢識別、人臉識別、情緒識別等功能。畢福康認為這些都需要進行更為系統地開發。
當然從常規的造車週期來看，FMC於2019年四季度推出量產車也的確事出有因。
相比於大部分造車項目起步於2014年，成立於2016年3月份的FMC要晚了兩年左右，而且FMC未曾考慮與國內傳統車企進行代工合作，也就是說要等到新工廠竣工投產才能生產汽車，以最短18個月的建廠週期來看，FMC在2019年四季度推出首款量產車並不算晚。
更嚴格來說，這是畢福康從寶馬引入了“快速打造團隊”經驗之後的成果。
用傳統的造車經驗打破電動車的盈利魔咒
2010年起，畢福康擔任寶馬集團新一代電動超級跑車 i8 項目總監，於2014年推出了 i8 車型，打造了這一世界汽車行業劃時代的旗艦車型，在產品性能、材料、技術革新及研發速度等各個方面都取得了突破。
“i8 的推出使用了38個月的時間，這並非一個標準汽車生產流程。”畢福康告訴鈦媒體，“所以我知道如何在最少的時間內把我的團隊建立起來，去打造一個最高質量的產品，現在我已經把這樣的經驗帶到了FMC的製造當中。”
當然，在創業節奏中快速打造出高質量的產品只是第一個要素，如何實現盈利，讓夢想按照正常的商業運轉規律得以存續，才是核心能力。出走於寶馬的畢福康同樣胸有成竹。
“特斯拉之所以尚未實現盈利，是因為它沒有遵循傳統造車的智慧。”畢福康說，“要實現盈利，首先你可能需要要30萬的量。初創企業一開始肯定賣不到30萬輛，所以不能寄希望於只開發一輛車實現盈利。我們需要一個技術平臺的策略，用同一個平臺開發多款產品，這樣投資一個平臺就夠了，然後隨著產能提升，成本就會降低，這是一百多年來，奧迪、寶馬、保時捷高利潤的經驗，我們只需要拷貝這些經驗就可以了。”
畢福康認為，馬斯克忽視了這個規律，特斯拉每一款車不僅都是全新設計，而且都採用了較為複雜的技術，這顯然不利於盈利。
據鈦媒體瞭解，FMC計劃在2019年四季度推出的是一款售價30萬元左右的中型SUV，對標奧迪Q5，除此之外，還會推出另外兩款車型：
第二款是轎車，車身長度介於寶馬3系和寶馬5系之間 ；
第三款產品會是一輛面向中國2胎家庭的MPV。三款產品通過平臺化策略，共用配件率達到60%。
當然，除了產品路線設計，從傳統車企帶來的造車智慧還在於對產品本身的成本和性能進行平衡。
根據FMC發佈的信息，該公司首款量產車將以電池容量分為90kWH和57kWh兩個版本，前者的續航里程為500公里左右，後者的續航里程為350公里。
追求長續航里程，打消用戶的續航焦慮是電動車企的關鍵競爭力之一，能夠實現500公里的User Range無疑是FMC的加分項，但是與續航里程增加相對應的是電池技術的瓶頸，以現有主流的電池能量密度來算，90kWh需要的電池容量將超過400公斤，這對於車身總重將是一個不小的壓力。
行業中通行的做法是採用鋁合金或者碳纖維等新興輕量化材料來減輕車身總重，但是畢福康認為，要想實現盈利，這些材料顯然太過昂貴，據鈦媒體統計，鋁合金的每噸成本在萬元左右，遠超鋼鐵3000元每噸左右的成本。
“在輕量化方面，最大的問題其實不在於車本身的重量，是產品定位所決定的。”畢福康說。因此，FMC在車輛的最高時速上做起了文章。
“市場上有很多的公司，他們設計的是200公里或者250公里最高時速，這樣你就需要更高要求的剎車和製冷系統。”畢福康認為，應用於城市環境的車輛並不需要這麼高的時速，“如果我們把最高時速降低到180公里每小時，剎車系統和製冷系統都可以做的更小更緊湊，就能夠做到更加輕量化。”
畢福康向鈦媒體透露，FMC 首款量產車57kWh版本對應的車身重量是2210公斤，而90kWh版本對應的車身重量達到2250公斤左右，雖然超出一般的中型SUV整備質量，但考慮到高容量的電池和車內1.25米的液晶大屏等豪華內飾，尚在可接受範圍。
公開信息顯示，今年8月份，FMC完成了2億美金A輪融資。據鈦媒體瞭解，今年四季度到明年上半年，FMC將引入B輪融資。
結合2018年1月份的CES上，FMC將推出接近量產車型的樣車，以及2019年四季度實現量產，整個公司的進度似乎已經步入正軌。與此同時，國內的工廠和生產也在逐步落地。據透露，FMC的供應商幾乎100%本地化，其中本土供應商佔到70%。
隨著FMC在中國本土的工廠、架構逐漸完善，畢福康對中國的認同感也逐漸加強，半年前他開通了微信，經常在朋友圈發佈一些FMC的進展，還有一點讓畢福康喜歡的，是中國的桌餐文化，在他看來，“這不同於歐洲的分餐文化，可以很快增進大家的感情。”（本文首發鈦媒體，記者/李勤）
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