5月20日，長江南京以下12.5米深水航道二期工程（以下簡稱“二期工程”）竣工驗收，並正式運行，標誌著從長江口到南京的430公里12.5米深水航道正式全線貫通，長江水運網絡與國際海運網絡實現“深水”對接。
“從1998到2018年，我們用20年時間，不僅打通了長江口‘攔門沙’，還實現了12.5米深水航道從長江口上延至南京，這是打造長江黃金水道的歷史性成就。”在日前召開的長江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工驗收會上，交通運輸部副部長何建中表示。
深水航道工程，讓長江下游沿江港口全部變身海港，極大地提高了長江中上游“江海聯運”能力，長江黃金水道在長江經濟帶綜合交通運輸體系中的主骨架作用得到大幅提升。
430公里深水航道工程，已成為中國交通人心中的一座豐碑。
長江口至南京12.5米深水航道的全線貫通，將進一步提升長江黃金水道的通航價值，助力長江經濟帶發展。
決策是關鍵
“20多年的努力奮鬥，5萬噸級海輪能直接進入到430公里經濟腹地，把長江下游四百公里範圍變成海港地區，這是個了不起的成就！”當拿到長江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工驗收證書後，長江南京以下深水航道建設工程指揮部指揮長任建華難掩心中的興奮。
一般來說，一個國家沿海二百公里範圍是經濟相對發達地區，其重要原因就是離海近，有較便利的海運條件，而中國交通人又把這個條件向內陸再推進200公里。這一了不起的成就，根源在於12.5米深水航道，也在於長江口開了個好頭。
“長江口的攔門沙打開，深水航道順利向上延伸，有經濟社會發展需求倒逼的原因，而關鍵還是國家的決策！”交通運輸部長江口航道管理局原總工程師範期錦對記者表示。
他說，隨著改革開放的深入，特別是1990年浦東新區開放，過去長江口航道勉強維持7米的水深根本無法滿足上海港的發展需求。打開攔門沙，治理長江口，建設深水航道，推動上海港快速發展，支持上海三個中心（國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心）建設，成為當務之急。
然而，“三級分汊、四口入海”的長江河口寬90公里，變動頻繁，洲灘演變劇烈，要打開長江口“嗓子眼”上的攔門沙，談何容易。
經過多年的研究、論證，中國交通人考慮實施長江口深水航道治理工程（以下簡稱“長江口工程”），擴大長江口北槽航道80米限寬、利用北槽邊坡及開發利用南槽，以釋放長江口潛能。
設想能不能實現？有著豐富河口治理經驗的美國專家、日本學者、荷蘭技術顧問來到長江口，望著90公里寬的長江口直搖頭。
國內專家也有不同聲音：河勢治理歷來自上而下，長江口“三級分汊”，在上游一、二級未治理的情況下，就治理第三級，怎麼行？
長江口能否治理有爭議，而經濟社會發展有急切需求，此時，如何決策成為關鍵。
1997年4月22日，時任國務院總理李鵬主持召開辦公會，同意實施長江口工程，並確定了分期實施、動態管理，整治和疏浚結合，最終實現12.5米水深的治理目標。
1997年9月，時任國務院副總理鄒家華、吳邦國主持召開了長江口工程彙報會。著名水利專家、中國工程院院士錢正英在總結髮言時指出：“長江口是可以認識、可以整治的，選擇南港北槽方案作為深水航道是合理的、可行的。”這是長江口工程能落地的最實質性、最有效、最具體的轉折點。
在國務院領導親自掛帥、推動，嚴愷、錢正英、竇國仁等一大批老科學家的支持和鼓勵，原交通部歷屆黨組持續推動，上海、江蘇等省市的大力支持下，長江口工程終於在1997年立項。
開工前的主要困難打通後，長江口工程很快實施。
1998年1月，長江口一期工程開工，2000年3月完工，8.5米航道水深目標完成。然而，當原交通部剛對外宣佈水深達8.5米後不久，歷經幾場大臺風后，泥沙快速回淤，水深又退回到7米多。原交通部領導直奔上海現場考察，經多方“會診”，找到原因並迅速採取措施，航道水深重新達標。
隨後，長江口二期、三期工程陸續上馬，並於2010年12.5米深水航道開通。總長逾100公里的兩條長堤、19座丁壩呵護著長江口航道，成為打開長江黃金水道的一把“金鑰匙”。
長江口工程推進過程中，將深水航道上延，以滿足社會經濟發展之需，被提上議事日程。
記者瞭解到，長江口二期工程後，通過調整浮標、疏浚等措施，8.5米深水航道向上遊延伸，後來又實現10.5米深水航道上延，這幾乎已是自然水深利用的極限。
上延到南京的航道水深還能不能提升？
在長江口工程實施時，原交通部就組織開始了相關研究，特別是2011年國務院發佈《關於加快長江等內河水運發展的指導意見》後，交通運輸部迅速落實國務院決策，啟動長江南京以下12.5米深水航道工程，按照“整體規劃、分期實施、自下而上、先通後暢”原則實施。
這個決策，先易後難，逐步上延，經過8年的艱苦努力，這段約283公里的12.5米航道最終提前半年試通航，讓沿江市縣提前享受到了深水航道帶來的紅利。
科技興交 規劃引領是重要基礎
“430公里深水航道打通，特別是長江口工程的實施，是交通運輸部長期堅持‘科技興交’原則的結果。”任建華說，交通運輸行業歷來重視基礎科研、重視規劃引領。
長江口工程是個好起點，而能起好步，離不開在開工前至少50年的科研工作。
據範期錦介紹，自上世紀50年代開始，國內眾多學者與工程技術人員開展了大量研究工作，但總體較零星，離工程實施距離較遠。1992年，原交通部組織“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道治理方案研究”，被列入國家“八五”科技攻關項目，通過集中科技攻關，得出基本結論：長江口可以認識，可以治理，攔門沙可以打通，長江口深水航道治理方案及初步技術經濟論證首次浮出水面。
由於有雄厚的技術積澱，到“九五”科技攻關時，僅2年時間就完成了以前的技術成果的梳理，形成一批成果報告。這些成果成為國家領導人、相關專家下決心治理長江口的關鍵，也為工程最終順利實施奠定堅實基礎。
不僅如此，在長江口工程實施中經歷的眾多“突然襲擊”，也是科研為本，使難題得以一一突破。
記者瞭解到，長江口一期工程實現8.5米水深目標後，多個颱風使長江口攔門沙下游回淤嚴重。各方專家火速“會診”，找出回淤量大的主要原因是導堤長度不夠。於是，把二期工程部分施工內容提前實施後，水深終於達標。
在長江口二期工程中，導堤軟化問題又成為“攔路虎”。第一批的16個半圓體沉箱一字排開下水後，當年冬天第一場寒潮大風導致沉箱消失不見，大堤支離破碎。經過反覆查找，終於找到原因：在波浪作用下地基土出現軟化。又是集中科研攻關，加固海底地基的“空心方塊”終於設計出來，拋投之後形成大堤，達到整治效果。
長江口深水航道治理工程堤壩施工。
長江口三期工程主要是把北槽航道從10米疏浚到12.5米。但開挖後回淤量比預測的大得多，幾經查找，終於發現罪魁禍首——流場變化。之後通過多方研究，形成了六大類、上百項減淤措施，最終實施了YH101方案後，流場立即得到改善……每一次遭遇“疑難雜症”，建設者們都以問題為導向，以科研為支撐，動態管理、動態調整，把攔門沙一點點打開。
記者瞭解到，長江口工程創新成果達74項，形成我國獨創、世界領先的一整套大型河口航道治理技術，引起了國際同行的高度重視和稱讚。這些技術成果在洋山深水港、杭州灣大橋、港珠澳大橋等國家重點工程中得以沿用，也在長江南京以下12.5米深水航道工程中得以傳承、發展。
據長江南京以下深水航道建設工程指揮部副指揮長陳源華介紹，長江南京以下航道，在很長一段時間保持著6.5至7米水深，隨著長江口工程的實施，利用自然水深提高到10.5米。長江口12.5米深水航道貫通後，交通運輸部又提出將12.5米深水航道上延至南京。
正式提出將12.5米深水航道上延至南京前，交通運輸部很早就組織進行了系統觀測，並把長江航道部門對航段內單灘整治的原有研究成果進行系統分析、研究，提出了系統治理思路，最終決定對這段長約283公里的航段整體治理，分步實施。
一期工程難度不大，因為有航道部門以前的科研成果做支撐。但二期工程則遇到了“攔路虎”。
尤其是著名“三沙”之一的福姜沙，“兩級分汊，三汊通航”，考慮到沿江經濟發展需要，三汊的通航需求都要兼顧，這使福姜沙治理技術複雜，水流分配比例協調難度很大。經組織開展強有力的科學研究，並數次召開省部專家論證會，最終使航道治理和地方經濟發展兼顧。
“一二期工程能順利實施，也是交通運輸部長期以來堅持規劃引領、規劃先行的生動實踐。”曾從事過全國交通綜合規劃工作的任建華說。
他表示，多年來交通運輸部非常重視規劃引領作用，規劃目標結合經濟社會發展需要和國家重大戰略，分階段推動，力求快、準、穩。說長江南京以下12.5米深水航道工程是推動長江經濟帶發展的“先手棋”，一點都不為過。
體現了集中辦大事的制度優勢
“工程的順利實施，充分地體現了我們國家集中力量辦大事的制度優勢。”任建華感觸頗深。
他表示，長江口工程、南京以下工程總投資都不很大，但涉及面廣，需要不斷調整、優化。工程的組織實施中，集中了全國所有與航運相關的技術、施工、設計力量。特別是在工程建設遇到難題時，總能集中優勢開展多方面的攻關，最終使工程順利進行。
在12.5米深水航道上延過程中，“部省共建”更是一大創新，也是集中辦大事的典範。
據瞭解，長江干線整治一直屬於中央事權，以前都由部直屬的長江航務系統組織實施。此次採取部省共建模式，工程建設中涉及到的工程管理、通航與施工安全、錨地搬遷、漁民補償、打擊非法採砂、跨江電纜改造、礙航碼頭拆除、建築物安全保護等諸多問題，經部省合力，多部門配合，都能順利解決，為工程建設順利實施奠定了重要基礎。
這種模式，特點突出，效果顯著。
從部省層面來說，成立領導小組，召開領導小組會，研究決策工程建設標準、選線、週期安排等最重大問題，解決了方向性問題。部省領導不定期召開專題會，更直接、高效地研究具體問題，對推動諸多重大問題的解決發揮了重要作用。
從指揮部層面來說，作為部省聯合共建的實施主體，人員包括部省兩方面人員，所有人員不帶自身利益訴求，全身心地撲在工程管理上，管理深度、寬度更加符合工程實際。由此，指揮部與沿江政府密切聯動、溝通，並協調航道、海事、引航等機構，集中處理工程中遇到的難題，取得很好的效果。
“通過部省聯合，地方政府站在推進國家重大戰略的高度，深度融入工程項目中，真正地把工程當做自己事來做，服務更直接，渠道更通暢，處理問題更高效，為服務長江經濟帶發展戰略作出了突出貢獻。”任建華表示。
生態優先已成共識
從長江口工程開始，生態優先已成為共識。建設者們不僅大力推行各種生態結構，施工中注重環保，實施增殖放流，並致力於疏浚土綜合利用，取得了突出生態效果。
記者瞭解到，為了保護好九段沙溼地自然保護區——這塊上海市規模最大、發育最好的河口型潮汐灘塗溼地，長江口工程實施中不僅嚴禁施工人員在九段沙挖沙、狩獵和捕魚、採集底棲生物，建設者們還承擔並資助了水生生態系統修復工程，自2001年起在長江口進行了6次放流。
讓範期錦感到欣慰的是，長江口構建了我國第一個人工牡蠣礁，不僅給魚類提供了食物，還具備“生物過濾器”功能，相當於一個日處理能力2萬噸的“大型汙水處理廠”。
不僅如此，大量疏浚土與上海市政府用地需求結合實現綜合利用，也值得稱道。
長江口航道治理中，年均產生6000萬立方米的維護疏浚土，沒有按慣例拋入指定的河口或海洋拋泥區，而是從長江口二期工程開始，結合上海市政府用地需求，探索開展了疏浚土合理有效利用方案，並推動疏浚土回收利用率從最初佔清淤總量的約10%,提高到現在的60%以上。
如今，在上海橫沙島的長江入海口，20多公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態溼地。據測算，“十三五”期間，上海將利用長江口航道維護疏浚土吹填造地8.38萬畝。
世界自然基金會評價：“長江口深水航道建設中關於自然保護的一些探索和實踐，具有開創性和代表性，為世界河口城市的航運發展提供了有益的借鑑。”
在長江南京以下深水航道一期、二期工程中，更是傳承了這種優良傳統。
“我們將‘生態優先、綠色發展’理念貫穿於工程規劃、設計、施工全過程，並加強生態監控，努力做到生態保護與工程建設的協同發展。”任建華表示。
生態水監測現場。
據介紹，他們在護灘工程上研發了“生態軟體排結構”，還在生態護堤、護底、護坡等方面進行有益探索、應用，既發揮了傳統結構物的工程作用，又有效改善了水生動植物的生存環境，產生了明顯生態效應。
工程建設期間，也將疏浚土“變廢為寶”，為沿江地方吹填工程提供了材料，如今已成為蘆葦等水生植物的樂園。同時，投放了585噸底棲動物、建設了10萬平方米人工魚巢、100畝生態浮島等，一系列生態補償舉措取得明顯成效。
“經過監測，如今施工河段內的浮游植物、浮游動物、底棲動物、魚類等生物種群繁多。特別是揚州潤揚大橋附近不時有江豚出沒，這兩年漁民捕撈到的魚蟹也多了起來！”任建華欣慰地說。
管好用好“鑽石段”任重道遠
“430公里深水航道的全線正式運行，不是終點，而是新的起點。建設只完成了任務的三分之一，今後如何管好、用好，任務還十分艱鉅。”任建華說。
據介紹，這條長江下游航道處於潮汐、徑流綜合作用的感潮河段，泥沙和水文條件非常複雜，既受長江洪枯季節的影響，也受長江潮水特別是風暴潮的影響大，變化因素多；運輸非常繁忙，所有維護工作不能間斷，需要在通航狀態下進行，安全壓力非常大；今後的維護是在基面以下的維護標準，比傳統維護方式要求更高，對航道變化的監測、預判和及時維護等提出了更高要求。
而且，從長江口深水航道治理實踐來看，工程結束後的幾年內，河床變化相對頻繁，維護任務艱鉅，長江口從建設、運行到現在的管理，一直在以科研為基礎，不斷優化、調整。
從國外經驗來看，內河深水航道整治是個漫長過程。美國的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年；英國的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年。長江口到南京12.5米深水航道的全線運行，中國交通人已經拼搏了21年，今後還有很長的路要走。
任建華表示，長江經濟帶省市GDP總量佔國家總量的47%左右，其作用和地位不言而喻。作為支撐長江經濟帶發展的主軸，長江就是一條生命線。而430公里深水航道，承擔了整個長江特別是海進江貨運量的三分之二以上，代表著長江黃金水道的“黃金”所在，堪稱長江干線“鑽石段”。因此，確保這條430公里深水航道安全、穩定運行，發揮這條深水航道的“黃金”作用，是中國交通人長期肩負的重任！
上海外高橋港區一至四期集裝箱堆場。 施繼建 攝
（圖片除署名外由 長江南京以下深水航道建設工程指揮部 提供）