經歷了西安之星奔馳事件的“洗禮”，我們相信大多數關注這一塊的朋友對於經銷商或者4S店的經營模式和盈利渠道都有了一定的瞭解，事實上，隨著2018年中國車市進入新一輪的低迷期，最大的利益受損者並不是消費者，而是經銷商，經銷商夾在廠商和消費者中間，其實有很多時候處在一個左右為難的狀態，而對於消費者來說，汽車消費低迷便意味著價格戰的重燃，很多汽車產品都會降價優惠，這對於準備購車的消費者來說，無疑是抄底的好機會。而目前整個中國市場的經銷商群體，整體的狀況似乎變得越來越糟糕！
之前，工商聯汽車經銷商商會發布了《2018年汽車經銷商對廠家滿意度年度調查》，報告數據顯示，有53.5%的經銷商2018年經營虧損，有27.1%的經銷商在2016—2018年連續三年全部虧損。去年，超過半數的經銷商反映，對於所代理的汽車銷量、型號沒有決定權，超過6成的經銷商存在被廠商強行壓庫的情況。而根據之前數據顯示，2月份經銷商平均庫存係數為2.1，也就是說，平均下來，經銷商的庫存數量是當期銷量的2.1倍，這已經是超過預警線1.5的一個高庫存係數了，因此很多經銷商抱怨廠商壓庫嚴重，甚至引發維權。
當然，某些廠商在對待經銷商困境的問題上玩的更絕，明知當地經銷商消化產品的能力有限，依然在同區域擴展經銷商渠道，形成本地區、本品牌，多家經銷商競爭的局面，廠商來說，相當於削弱了各個經銷商的話語權，並且還能提高競爭力，但是對於經銷商來說，喪失了壟斷權，則意味著價格競爭的不期而至，因此，對於很多經銷商來說，就必須在主營的汽車銷售、售後之外，拓展新的“生財之道”。
其實我們仔細觀察此次西安奔馳事件的前前後後，尤其是違規收取金融服務費一項，奔馳廠商方面會不知道嗎？絕對知道，這一點我們可以200%打包票，但是奔馳方面一定會默認，原因很簡單，隨著整個汽車行業的競爭力壓力越來越大，對於奔馳來說，來自寶馬和奧迪的壓力必然會考驗其在市場佈局方面的能力，因此奔馳方面對於經銷商那些小九九，一般都是默認了，原因很簡單，廠商方面給予經銷商的差價額度和利潤返現現在越來越少了，如果不讓經銷商嚐到點便宜，那還會有經銷商拖著“虧損”的軀殼，為汽車廠商鞍前馬後呢？因此，我們認為奔馳事件只是整個經銷商行業的冰山一角而已，而西安女碩士，也只是揭開了潛規則之下的些許遮蓋而已。
因此，隨著汽車行業的境況越來越差，廠商對於經銷商的壓庫越來越直接，對於大多數經銷商來說，都不得不在銷售、售後之外，拓展更多的新“業務”，哪怕本質上這些業務是違法違規，上不了檯面的，但是在生存的驅使之下，這些已經成為潛規則的行為依然會存在。在西安利之星奔馳事件發生之後，我們在某經銷商處和店總聊天，問及關於是否會繼續收取金融服務費，得到的答案是肯定的，只不過這樣的額收費會在稅費等票據完全合法的基礎上收取。
“否則我們真心沒法活，你們總攻擊我們經銷商亂收費，怎麼不想想廠商為了競爭，把進車價和廠商指導價之間的差價壓得有多低？而且我們還得有優惠，大多數時候，靠賺差價就等於虧損，廠商的利潤返現動不動就打折扣，有時候甚至食言，我們這麼大店面、人工，每天的成本這麼大，不靠這些掙錢，真就沒法活了”，這其實就反映出了當前經銷商的基本生存狀態，而且更加棘手的是，很多經銷商甚至沒有這樣的機會，因為本身銷量慘淡，客戶不進店，不購車，這些附加收費從何而來？
所以，目前大多數的汽車經銷商很難完成廠商的銷量任務，同時半數以上的經銷商批發價與終端售價倒掛，也就是終端售價低於批發價，所以在車市環境低迷的情況下，很多廠商將業績壓力轉嫁給經銷商，經銷商也不遑多讓，對廠商的某些禁令陽奉陰違，擅自增加收費項目，廠商自知“盤剝”經銷商的情況存在，也就默認了經銷商“自謀生路”的行為。
因此，我們認為類似西安利之星奔馳這樣的事件以後會越來越多，尤其是經銷商普遍只能和廠商同甘、不能共苦的大前提下，寄希望奔馳事件“肅清”整個汽車銷售行業的潛規則和附加收費，顯然是多想了，只要廠商—經銷商—用戶的產品投放渠道不變，至少在短期內，沒有安全陽光化的可能性，被經銷商坑，也將是常態。
相關推薦
