'中國汽車專業大學生在能力上比國外學生差多少？保時捷工程師說…'
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
在測試場觀摩了同濟大學學生打造的電動賽車，看得出來，學生們在駕駛技術這一塊相當稚嫩，但是值得注意的是，賽車全功率起步的時候，加速力相當生猛，但四輪並沒有一點打滑。
負責TC牽引力控制模塊的學生是一名來自吉林長春的女孩，她表示TC模塊從電路板再到程序，都是他們自己“手工”完成，這一點讓我頗感意外！
和其它學生閒聊的時候，學生表示已經建立了完善的BMS電池管理系統，也實現了材料和電控單元的自制。在電控單元方面，包括從軟件到硬件，整個系統全都是學生自制的。在電機方面，從2013年至2015年的雙電機驅動到2016年至2018年的四電機驅動，包括整車的動態算法都是自己完成——當然了，整個三電方面只有電機還沒有實現100%自制，目前同濟電車隊的賽車上的四輪永磁同步電機，來自於德國AMK，這個是採購的。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
在測試場觀摩了同濟大學學生打造的電動賽車，看得出來，學生們在駕駛技術這一塊相當稚嫩，但是值得注意的是，賽車全功率起步的時候，加速力相當生猛，但四輪並沒有一點打滑。
負責TC牽引力控制模塊的學生是一名來自吉林長春的女孩，她表示TC模塊從電路板再到程序，都是他們自己“手工”完成，這一點讓我頗感意外！
和其它學生閒聊的時候，學生表示已經建立了完善的BMS電池管理系統，也實現了材料和電控單元的自制。在電控單元方面，包括從軟件到硬件，整個系統全都是學生自制的。在電機方面，從2013年至2015年的雙電機驅動到2016年至2018年的四電機驅動，包括整車的動態算法都是自己完成——當然了，整個三電方面只有電機還沒有實現100%自制，目前同濟電車隊的賽車上的四輪永磁同步電機，來自於德國AMK，這個是採購的。
那麼，四輪均依靠一個獨立電機進行驅動，驅動效率會不會下降，在控制上會不會增加難度？採用四電機驅動是否出於方便佈置的考慮？
對於這個“即興提問”，學生坦言四電機設計的確會在整車動態算法和神經網絡的佈置上帶來較大的控制難度，而且驅動效率也會有所下降，只能通過算法和傳感器的調校進行一定程度的彌補。之所以採用這種四電機設計，並不是出於佈置的考慮，而是因為相對於單電機或雙電機，四電機的輸出上限更高。
那麼，四電機設計其實可以被視為是之前的輪轂電機，這是否意味著輪轂電機將成為電動車發展的技術趨勢？學生認為這項技術目前只是最適合他們小型化電動賽車的一個方向，並不能在未來成為四驅電動車的發展趨勢。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
在測試場觀摩了同濟大學學生打造的電動賽車，看得出來，學生們在駕駛技術這一塊相當稚嫩，但是值得注意的是，賽車全功率起步的時候，加速力相當生猛，但四輪並沒有一點打滑。
負責TC牽引力控制模塊的學生是一名來自吉林長春的女孩，她表示TC模塊從電路板再到程序，都是他們自己“手工”完成，這一點讓我頗感意外！
和其它學生閒聊的時候，學生表示已經建立了完善的BMS電池管理系統，也實現了材料和電控單元的自制。在電控單元方面，包括從軟件到硬件，整個系統全都是學生自制的。在電機方面，從2013年至2015年的雙電機驅動到2016年至2018年的四電機驅動，包括整車的動態算法都是自己完成——當然了，整個三電方面只有電機還沒有實現100%自制，目前同濟電車隊的賽車上的四輪永磁同步電機，來自於德國AMK，這個是採購的。
那麼，四輪均依靠一個獨立電機進行驅動，驅動效率會不會下降，在控制上會不會增加難度？採用四電機驅動是否出於方便佈置的考慮？
對於這個“即興提問”，學生坦言四電機設計的確會在整車動態算法和神經網絡的佈置上帶來較大的控制難度，而且驅動效率也會有所下降，只能通過算法和傳感器的調校進行一定程度的彌補。之所以採用這種四電機設計，並不是出於佈置的考慮，而是因為相對於單電機或雙電機，四電機的輸出上限更高。
那麼，四電機設計其實可以被視為是之前的輪轂電機，這是否意味著輪轂電機將成為電動車發展的技術趨勢？學生認為這項技術目前只是最適合他們小型化電動賽車的一個方向，並不能在未來成為四驅電動車的發展趨勢。
不管怎麼說，一幫娃娃能做到以上這些，已經超脫了我對中國汽車專業大學生的固有印象，這一點才是最重要的。
那麼，車隊的保時捷技術顧問Burckhardt先生又能怎樣幫到這些中國學生？
“這是一群非常好學、並且在不斷汲取知識的年輕人，如果可以幫到他們，讓他們變得更好，我也非常開心。” Burckhardt先生說，“但是，如果中國學生想要在算法上做些什麼，我只能向學生們指出方向的對錯，或者指出一個方向讓他們去做，但不會告訴他們算法結果是什麼，不存在有任何價值上的轉移。” 正所謂師傅領進門，修行在個人——這一點在德國同樣適用。
這兩天Burckhardt先生對試車手的車載視頻進行了分析，此外還在底盤的調校方面給了學生們提供指導建議——“他的眼睛很準，通過肉眼就可以看到懸架參數的定位角……”學生們如此評價老爺子。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
在測試場觀摩了同濟大學學生打造的電動賽車，看得出來，學生們在駕駛技術這一塊相當稚嫩，但是值得注意的是，賽車全功率起步的時候，加速力相當生猛，但四輪並沒有一點打滑。
負責TC牽引力控制模塊的學生是一名來自吉林長春的女孩，她表示TC模塊從電路板再到程序，都是他們自己“手工”完成，這一點讓我頗感意外！
和其它學生閒聊的時候，學生表示已經建立了完善的BMS電池管理系統，也實現了材料和電控單元的自制。在電控單元方面，包括從軟件到硬件，整個系統全都是學生自制的。在電機方面，從2013年至2015年的雙電機驅動到2016年至2018年的四電機驅動，包括整車的動態算法都是自己完成——當然了，整個三電方面只有電機還沒有實現100%自制，目前同濟電車隊的賽車上的四輪永磁同步電機，來自於德國AMK，這個是採購的。
那麼，四輪均依靠一個獨立電機進行驅動，驅動效率會不會下降，在控制上會不會增加難度？採用四電機驅動是否出於方便佈置的考慮？
對於這個“即興提問”，學生坦言四電機設計的確會在整車動態算法和神經網絡的佈置上帶來較大的控制難度，而且驅動效率也會有所下降，只能通過算法和傳感器的調校進行一定程度的彌補。之所以採用這種四電機設計，並不是出於佈置的考慮，而是因為相對於單電機或雙電機，四電機的輸出上限更高。
那麼，四電機設計其實可以被視為是之前的輪轂電機，這是否意味著輪轂電機將成為電動車發展的技術趨勢？學生認為這項技術目前只是最適合他們小型化電動賽車的一個方向，並不能在未來成為四驅電動車的發展趨勢。
不管怎麼說，一幫娃娃能做到以上這些，已經超脫了我對中國汽車專業大學生的固有印象，這一點才是最重要的。
那麼，車隊的保時捷技術顧問Burckhardt先生又能怎樣幫到這些中國學生？
“這是一群非常好學、並且在不斷汲取知識的年輕人，如果可以幫到他們，讓他們變得更好，我也非常開心。” Burckhardt先生說，“但是，如果中國學生想要在算法上做些什麼，我只能向學生們指出方向的對錯，或者指出一個方向讓他們去做，但不會告訴他們算法結果是什麼，不存在有任何價值上的轉移。” 正所謂師傅領進門，修行在個人——這一點在德國同樣適用。
這兩天Burckhardt先生對試車手的車載視頻進行了分析，此外還在底盤的調校方面給了學生們提供指導建議——“他的眼睛很準，通過肉眼就可以看到懸架參數的定位角……”學生們如此評價老爺子。
那麼，在Burckhardt先生眼裡，中國學生還有哪些不足？
老頭從兜裡掏出一個一歐元硬幣拍在桌上，告訴我，“如果把這個硬幣放在地上，讓我開著保時捷車輕輕碾過去，我能分辨出硬幣是正面朝上還是反面朝上……”
按照Burckhardt先生話說，中國學生工程技術能力已經是相當不錯了，但他作為保時捷“欽差”顧問，更關注學生在駕駛上的表現。在他看來，所有的調校和技術標定，還有整車系統的設計和管理等等，都必須建立在一個“相對高水平”的駕駛技術基礎之上——對於賽車來說尤為如此。
說得通俗點就是“車都不會開你怎麼去調校？”而這一點，恰恰是中國學生最欠缺的。不過儘管如此，同濟大學電車隊在每年固定參加的日本賽當中，已經是日本賽海外車隊當中最優秀的一支車隊。去年，車隊還在日本賽獲得總成績第二名，在98支參賽車隊當中獲得了賽車設計第三名……Burckhardt先生認為，能做到這樣的成績已經相當不容易了。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
在測試場觀摩了同濟大學學生打造的電動賽車，看得出來，學生們在駕駛技術這一塊相當稚嫩，但是值得注意的是，賽車全功率起步的時候，加速力相當生猛，但四輪並沒有一點打滑。
負責TC牽引力控制模塊的學生是一名來自吉林長春的女孩，她表示TC模塊從電路板再到程序，都是他們自己“手工”完成，這一點讓我頗感意外！
和其它學生閒聊的時候，學生表示已經建立了完善的BMS電池管理系統，也實現了材料和電控單元的自制。在電控單元方面，包括從軟件到硬件，整個系統全都是學生自制的。在電機方面，從2013年至2015年的雙電機驅動到2016年至2018年的四電機驅動，包括整車的動態算法都是自己完成——當然了，整個三電方面只有電機還沒有實現100%自制，目前同濟電車隊的賽車上的四輪永磁同步電機，來自於德國AMK，這個是採購的。
那麼，四輪均依靠一個獨立電機進行驅動，驅動效率會不會下降，在控制上會不會增加難度？採用四電機驅動是否出於方便佈置的考慮？
對於這個“即興提問”，學生坦言四電機設計的確會在整車動態算法和神經網絡的佈置上帶來較大的控制難度，而且驅動效率也會有所下降，只能通過算法和傳感器的調校進行一定程度的彌補。之所以採用這種四電機設計，並不是出於佈置的考慮，而是因為相對於單電機或雙電機，四電機的輸出上限更高。
那麼，四電機設計其實可以被視為是之前的輪轂電機，這是否意味著輪轂電機將成為電動車發展的技術趨勢？學生認為這項技術目前只是最適合他們小型化電動賽車的一個方向，並不能在未來成為四驅電動車的發展趨勢。
不管怎麼說，一幫娃娃能做到以上這些，已經超脫了我對中國汽車專業大學生的固有印象，這一點才是最重要的。
那麼，車隊的保時捷技術顧問Burckhardt先生又能怎樣幫到這些中國學生？
“這是一群非常好學、並且在不斷汲取知識的年輕人，如果可以幫到他們，讓他們變得更好，我也非常開心。” Burckhardt先生說，“但是，如果中國學生想要在算法上做些什麼，我只能向學生們指出方向的對錯，或者指出一個方向讓他們去做，但不會告訴他們算法結果是什麼，不存在有任何價值上的轉移。” 正所謂師傅領進門，修行在個人——這一點在德國同樣適用。
這兩天Burckhardt先生對試車手的車載視頻進行了分析，此外還在底盤的調校方面給了學生們提供指導建議——“他的眼睛很準，通過肉眼就可以看到懸架參數的定位角……”學生們如此評價老爺子。
那麼，在Burckhardt先生眼裡，中國學生還有哪些不足？
老頭從兜裡掏出一個一歐元硬幣拍在桌上，告訴我，“如果把這個硬幣放在地上，讓我開著保時捷車輕輕碾過去，我能分辨出硬幣是正面朝上還是反面朝上……”
按照Burckhardt先生話說，中國學生工程技術能力已經是相當不錯了，但他作為保時捷“欽差”顧問，更關注學生在駕駛上的表現。在他看來，所有的調校和技術標定，還有整車系統的設計和管理等等，都必須建立在一個“相對高水平”的駕駛技術基礎之上——對於賽車來說尤為如此。
說得通俗點就是“車都不會開你怎麼去調校？”而這一點，恰恰是中國學生最欠缺的。不過儘管如此，同濟大學電車隊在每年固定參加的日本賽當中，已經是日本賽海外車隊當中最優秀的一支車隊。去年，車隊還在日本賽獲得總成績第二名，在98支參賽車隊當中獲得了賽車設計第三名……Burckhardt先生認為，能做到這樣的成績已經相當不容易了。
最令Burckhardt先生頭疼的是，同濟大學電車隊是“鐵打的營盤流水的兵”，每年都有畢業季，所以每年都會有車隊成員退出——如果運氣好的話，一個車手從大二開始培訓，最多可以待到大四或大五，也就兩三年的時間，更多的大學生車手，其“職業壽命”也就一年多。這點時間，其實很難在駕駛技術上有實質性提升——好不容易培養個像樣的試車手出來，試車手畢業了……此外學生搞賽車，主要還是偏工程應用實習，沒有辦法將大部分精力投入到車手培訓中去，試車手的培養時間更是少之又少。
而在德國的大學中要想找一個從小就接受過賽車培訓的學生出來，絕不是什麼難事。中國學生的這個短板，和國家整體的汽車文化以及公共設施都有關係，絕不是學生自己的問題。
文/韋波
早在2007年的時候，曾經近距離參與指導過同濟大學汽車學院節油賽車製造工作。實話實說，對當時大學生的動手能力不敢恭維——儘管如此，但當時同濟大學汽車學院的學生，卻已經算是國內同類專業學生中的佼佼者了。
同期英國大學汽車學院的本科學生，其畢業論文可謂是簡單粗暴——從大三開始就組織團隊造一輛卡特漢姆跑車，發動機缸體毛坯要自己鑽氣缸插缸套，ECU要自己寫，底盤調校要自己搞定……這還不算，造出來的車還要經過卡特漢姆官方測試才算數。
如此一對比，高下立現。
12年一紀輪迴過去，我們的大學生是否依舊是象牙塔中“公式內存”？和國外汽車專業大學生比起來，我們的下一代汽車人才如今是個什麼樣的水準？
在上海F1賽車場旁邊的保時捷體驗中心，我見到了同濟電車隊的學生以及來自德國的Gottfried Burckhardt先生。Burckhardt之前是保時捷的測試工程師，如今已經退休，這一次到中國來是以保時捷工程專家的身份給同濟大學電車隊的學生進行技術指導。目前保時捷和同濟大學簽署了一份為期5年的合作協議，在多個重要領域拓展了合作範疇，其中就包括對同濟大學電車隊的贊助與技術支持。
在測試場觀摩了同濟大學學生打造的電動賽車，看得出來，學生們在駕駛技術這一塊相當稚嫩，但是值得注意的是，賽車全功率起步的時候，加速力相當生猛，但四輪並沒有一點打滑。
負責TC牽引力控制模塊的學生是一名來自吉林長春的女孩，她表示TC模塊從電路板再到程序，都是他們自己“手工”完成，這一點讓我頗感意外！
和其它學生閒聊的時候，學生表示已經建立了完善的BMS電池管理系統，也實現了材料和電控單元的自制。在電控單元方面，包括從軟件到硬件，整個系統全都是學生自制的。在電機方面，從2013年至2015年的雙電機驅動到2016年至2018年的四電機驅動，包括整車的動態算法都是自己完成——當然了，整個三電方面只有電機還沒有實現100%自制，目前同濟電車隊的賽車上的四輪永磁同步電機，來自於德國AMK，這個是採購的。
那麼，四輪均依靠一個獨立電機進行驅動，驅動效率會不會下降，在控制上會不會增加難度？採用四電機驅動是否出於方便佈置的考慮？
對於這個“即興提問”，學生坦言四電機設計的確會在整車動態算法和神經網絡的佈置上帶來較大的控制難度，而且驅動效率也會有所下降，只能通過算法和傳感器的調校進行一定程度的彌補。之所以採用這種四電機設計，並不是出於佈置的考慮，而是因為相對於單電機或雙電機，四電機的輸出上限更高。
那麼，四電機設計其實可以被視為是之前的輪轂電機，這是否意味著輪轂電機將成為電動車發展的技術趨勢？學生認為這項技術目前只是最適合他們小型化電動賽車的一個方向，並不能在未來成為四驅電動車的發展趨勢。
不管怎麼說，一幫娃娃能做到以上這些，已經超脫了我對中國汽車專業大學生的固有印象，這一點才是最重要的。
那麼，車隊的保時捷技術顧問Burckhardt先生又能怎樣幫到這些中國學生？
“這是一群非常好學、並且在不斷汲取知識的年輕人，如果可以幫到他們，讓他們變得更好，我也非常開心。” Burckhardt先生說，“但是，如果中國學生想要在算法上做些什麼，我只能向學生們指出方向的對錯，或者指出一個方向讓他們去做，但不會告訴他們算法結果是什麼，不存在有任何價值上的轉移。” 正所謂師傅領進門，修行在個人——這一點在德國同樣適用。
這兩天Burckhardt先生對試車手的車載視頻進行了分析，此外還在底盤的調校方面給了學生們提供指導建議——“他的眼睛很準，通過肉眼就可以看到懸架參數的定位角……”學生們如此評價老爺子。
那麼，在Burckhardt先生眼裡，中國學生還有哪些不足？
老頭從兜裡掏出一個一歐元硬幣拍在桌上，告訴我，“如果把這個硬幣放在地上，讓我開著保時捷車輕輕碾過去，我能分辨出硬幣是正面朝上還是反面朝上……”
按照Burckhardt先生話說，中國學生工程技術能力已經是相當不錯了，但他作為保時捷“欽差”顧問，更關注學生在駕駛上的表現。在他看來，所有的調校和技術標定，還有整車系統的設計和管理等等，都必須建立在一個“相對高水平”的駕駛技術基礎之上——對於賽車來說尤為如此。
說得通俗點就是“車都不會開你怎麼去調校？”而這一點，恰恰是中國學生最欠缺的。不過儘管如此，同濟大學電車隊在每年固定參加的日本賽當中，已經是日本賽海外車隊當中最優秀的一支車隊。去年，車隊還在日本賽獲得總成績第二名，在98支參賽車隊當中獲得了賽車設計第三名……Burckhardt先生認為，能做到這樣的成績已經相當不容易了。
最令Burckhardt先生頭疼的是，同濟大學電車隊是“鐵打的營盤流水的兵”，每年都有畢業季，所以每年都會有車隊成員退出——如果運氣好的話，一個車手從大二開始培訓，最多可以待到大四或大五，也就兩三年的時間，更多的大學生車手，其“職業壽命”也就一年多。這點時間，其實很難在駕駛技術上有實質性提升——好不容易培養個像樣的試車手出來，試車手畢業了……此外學生搞賽車，主要還是偏工程應用實習，沒有辦法將大部分精力投入到車手培訓中去，試車手的培養時間更是少之又少。
而在德國的大學中要想找一個從小就接受過賽車培訓的學生出來，絕不是什麼難事。中國學生的這個短板，和國家整體的汽車文化以及公共設施都有關係，絕不是學生自己的問題。
Burckhardt先生舉例稱，德國遍地都是小型賽車場，或者可以改裝為小型賽車場的空地，德國學生們把車造出來，有很好的試車場地可供使用，在這一點上中國很欠缺。如果是去租用專業賽車場，這個費用學生以及學校承擔不起。從這一點上看，中國的賽車場針對於學生應該有更多的公益付出。
對於中國汽車專業大學生的現狀，你怎麼看？
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