目前我個人認為坐地鐵的人還不算少。

第一、地鐵一號線連接鄭州東西方向。我經常座一號線，從梧桐街到鄭州東站這一段。早高峰時段七點到九點都坐過，整體感覺人不少，車廂上基本上都是人，很少有座位坐。從梧桐街往東坐很少有座位坐，從東站往西坐，我都是先往東坐兩到三站等人少了，然後下車坐往西走的車，這樣才能找到座位坐。

第二、地鐵二號線連接鄭州南北方向，感覺每次坐人也都不少，尤其是紫荊山換乘每次都是人特別多，再加上機場客流那麼多，感覺目前鄭州一號線和二號線人流量都比較穩定，乘客一般不會太少，一般都不會有位置。

第三、鄭州地鐵五號線，五號線520開通以後，目前我還沒有，看新聞報道說是人不是太多。個人覺得五號線是環線，早晚高峰期間人不會特別少，再加上有五個站是醫院，平常人流量應該也可以。

你們還有什麼不同的意見可以關注我私信聊鄭州。

這主要是城市文化，第一，鄭州電動車非常多，上初中的小孩上學都騎的電動車！第二，鄭州機動車保有量非常大，而且不僅繞城高速免費，而且鄭州市內所有高速出口上下全部免費，哪個城市能做到？第三，鄭州市快速公交全國第一，一塊錢隨便坐，哪個城市能做到！

西安，第一，旅遊城市，我西安長大，西安以前的公交車在全國算是最破的，2000年我上大學的時候有所改善，空調車2塊，鄭州所有公交車一塊，刷卡5毛！第二，西安城市文化，決定了西安好多市民不願意騎電動車！第三，西安旅遊城市，城市年輕度比較好，包括學生都愛坐地鐵！

所以，地鐵流量不能代表一切！好多因素在裡面！

鄭州地鐵極大的方便了我個人。且不說天氣問題的時候爆棚。日常生活也極大的便利了。

之前在北環，坐2號線往南，關虎屯逛街，紫荊山，南站坐大巴回老家。

後來從東區到西區上班，1號線拯救了長途奔波的我，騎電動車狂飆需要50分鐘的路程30分鐘地鐵輕鬆度過。

如今5號線東區到沙口路，又節約了我10分鐘，並且少走路。

我只盼望著，鄭州地鐵的建設更快一些，滎陽中牟都連接起來，對我這種雙城生活的人來說更是雪中送炭。期待它的更快發展。

感謝邀請，地鐵既是城市交通工具，也是一項重要的民生工程，鄭州地鐵目前已開通四條線，日均運量達100多萬人次，就在2019年7月5日13:48:22，鄭州地鐵累計運量也突破了10億人次。

鄭州地鐵日客運量與一線城市相比確實不高

在2018年，北京地鐵的日均客運量就突破了一千萬人次，其實便是上海、廣州、武漢、深圳這些城市，像西安和武漢也突破了300萬人次。而鄭州在今年也只是突破了120多萬人次，所以與這些城市相比坐的人確實不多。

感謝邀請，地鐵既是城市交通工具，也是一項重要的民生工程，鄭州地鐵目前已開通四條線，日均運量達100多萬人次，就在2019年7月5日13:48:22，鄭州地鐵累計運量也突破了10億人次。

鄭州地鐵日客運量與一線城市相比確實不高

在2018年，北京地鐵的日均客運量就突破了一千萬人次，其實便是上海、廣州、武漢、深圳這些城市，像西安和武漢也突破了300萬人次。而鄭州在今年也只是突破了120多萬人次，所以與這些城市相比坐的人確實不多。

鄭州地鐵坐的人不多不僅與城市人口結構和經濟發展水平有關，我認為還有這幾個方面的原因

一、鄭州常住人口雖然超過千萬，但市區人口只佔一半，並且像上街區、惠濟區很多地方還沒有地鐵，人們對於地鐵的依賴性較小。

感謝邀請，地鐵既是城市交通工具，也是一項重要的民生工程，鄭州地鐵目前已開通四條線，日均運量達100多萬人次，就在2019年7月5日13:48:22，鄭州地鐵累計運量也突破了10億人次。

鄭州地鐵日客運量與一線城市相比確實不高

在2018年，北京地鐵的日均客運量就突破了一千萬人次，其實便是上海、廣州、武漢、深圳這些城市，像西安和武漢也突破了300萬人次。而鄭州在今年也只是突破了120多萬人次，所以與這些城市相比坐的人確實不多。

鄭州地鐵坐的人不多不僅與城市人口結構和經濟發展水平有關，我認為還有這幾個方面的原因

一、鄭州常住人口雖然超過千萬，但市區人口只佔一半，並且像上街區、惠濟區很多地方還沒有地鐵，人們對於地鐵的依賴性較小。

二、鄭州城區人口密集，對地鐵需求量小。鄭州僅在金水區就有超過170萬的常住人口（截止2018年末），有人做過對比，金水區的人口密度在全國城區中都是前幾名，人口集中，很多人也是在上班的地方附近租房，如此一來，對地鐵的需求就比較小。

數據有些滯後：

感謝邀請，地鐵既是城市交通工具，也是一項重要的民生工程，鄭州地鐵目前已開通四條線，日均運量達100多萬人次，就在2019年7月5日13:48:22，鄭州地鐵累計運量也突破了10億人次。

鄭州地鐵日客運量與一線城市相比確實不高

在2018年，北京地鐵的日均客運量就突破了一千萬人次，其實便是上海、廣州、武漢、深圳這些城市，像西安和武漢也突破了300萬人次。而鄭州在今年也只是突破了120多萬人次，所以與這些城市相比坐的人確實不多。

鄭州地鐵坐的人不多不僅與城市人口結構和經濟發展水平有關，我認為還有這幾個方面的原因

一、鄭州常住人口雖然超過千萬，但市區人口只佔一半，並且像上街區、惠濟區很多地方還沒有地鐵，人們對於地鐵的依賴性較小。

二、鄭州城區人口密集，對地鐵需求量小。鄭州僅在金水區就有超過170萬的常住人口（截止2018年末），有人做過對比，金水區的人口密度在全國城區中都是前幾名，人口集中，很多人也是在上班的地方附近租房，如此一來，對地鐵的需求就比較小。

數據有些滯後：

三、鄭州公交系統完善，價格便宜。鄭州雖然早晚高峰會堵車，但BRT速度也不慢，如果沒有住在地鐵口附近，我也寧願坐一塊錢的公交，選擇公交沒有那麼多的安檢和走路，相比之下也會節省不少時間。

感謝邀請，地鐵既是城市交通工具，也是一項重要的民生工程，鄭州地鐵目前已開通四條線，日均運量達100多萬人次，就在2019年7月5日13:48:22，鄭州地鐵累計運量也突破了10億人次。

鄭州地鐵日客運量與一線城市相比確實不高

在2018年，北京地鐵的日均客運量就突破了一千萬人次，其實便是上海、廣州、武漢、深圳這些城市，像西安和武漢也突破了300萬人次。而鄭州在今年也只是突破了120多萬人次，所以與這些城市相比坐的人確實不多。

鄭州地鐵坐的人不多不僅與城市人口結構和經濟發展水平有關，我認為還有這幾個方面的原因

一、鄭州常住人口雖然超過千萬，但市區人口只佔一半，並且像上街區、惠濟區很多地方還沒有地鐵，人們對於地鐵的依賴性較小。

二、鄭州城區人口密集，對地鐵需求量小。鄭州僅在金水區就有超過170萬的常住人口（截止2018年末），有人做過對比，金水區的人口密度在全國城區中都是前幾名，人口集中，很多人也是在上班的地方附近租房，如此一來，對地鐵的需求就比較小。

數據有些滯後：

三、鄭州公交系統完善，價格便宜。鄭州雖然早晚高峰會堵車，但BRT速度也不慢，如果沒有住在地鐵口附近，我也寧願坐一塊錢的公交，選擇公交沒有那麼多的安檢和走路，相比之下也會節省不少時間。

總之，鄭州地鐵做為一項民生工程，其價值也不完全體現在今天，隨著鄭州城區的擴大，人們對於地鐵的依賴性也會逐漸增加，地鐵系統完善後，人們也會更多的選擇地鐵出行。因此地鐵與城市發展我認為是一種相互依存的關係，最後也希望鄭州能夠儘快開通更多地鐵線路。

我是河南這些事兒，持續更新更多河南本地問答，歡迎關注、點贊、評論、轉發，謝謝！

感覺這有多方面的原因。

1.人口數量 官方一直在說鄭州人口數量達到新高峰，可是在鄭州這麼多年一直沒覺得鄭州的人口數量一直在增長，特別是17年後感覺鄭州人口少了很多。

2.公交便宜 鄭州的公共交通公交還算是不錯的，價格便宜，雖然堵車現象非常嚴重，再加上現在的雲閃付坐一次公交只需要0.5元，還是非常划算的，並且公交能夠達到自己的目的地。比如我上班的地方，到一號線需要走兩站，一號線還要轉2號線，到公司還要走兩站，下來差不多一個小時左右，但是呢坐公交直達，不用轉車，也是一個小時到一個半小時之間，所以寧願坐公交。

3.地鐵線路問題 感覺新開通的五號線有很大的bug，之前桐柏路是快速公交，然後拆掉，建地鐵，把快速公交又挪到秦嶺路，之前農業路拆掉的快速公交浪費錢的事情鬧的沸沸揚揚，而現在的五號線只適合短距離的乘坐，並且很多地方還需要轉車，還是很不方便的，五號線為了攬客把地鐵指示牌都弄到兩個路口外了，明明和一號線更近卻沒有指示牌，只能說不盡人意吧。

4.地鐵名稱問題 感覺鄭州地鐵並不是為了規劃而規劃，反倒是為了某種利益！比如一號線首尾都是大學名稱，每次坐地鐵都在找下一站的名稱，很害怕坐錯，一次在公交上聽到一個老頭說，地鐵真坑，在鄭州住了幾十年了，坐地鐵坐反了，以後再也不坐了，當然這是小概率事件。

感覺這有多方面的原因。

1.人口數量 官方一直在說鄭州人口數量達到新高峰，可是在鄭州這麼多年一直沒覺得鄭州的人口數量一直在增長，特別是17年後感覺鄭州人口少了很多。

2.公交便宜 鄭州的公共交通公交還算是不錯的，價格便宜，雖然堵車現象非常嚴重，再加上現在的雲閃付坐一次公交只需要0.5元，還是非常划算的，並且公交能夠達到自己的目的地。比如我上班的地方，到一號線需要走兩站，一號線還要轉2號線，到公司還要走兩站，下來差不多一個小時左右，但是呢坐公交直達，不用轉車，也是一個小時到一個半小時之間，所以寧願坐公交。

3.地鐵線路問題 感覺新開通的五號線有很大的bug，之前桐柏路是快速公交，然後拆掉，建地鐵，把快速公交又挪到秦嶺路，之前農業路拆掉的快速公交浪費錢的事情鬧的沸沸揚揚，而現在的五號線只適合短距離的乘坐，並且很多地方還需要轉車，還是很不方便的，五號線為了攬客把地鐵指示牌都弄到兩個路口外了，明明和一號線更近卻沒有指示牌，只能說不盡人意吧。

4.地鐵名稱問題 感覺鄭州地鐵並不是為了規劃而規劃，反倒是為了某種利益！比如一號線首尾都是大學名稱，每次坐地鐵都在找下一站的名稱，很害怕坐錯，一次在公交上聽到一個老頭說，地鐵真坑，在鄭州住了幾十年了，坐地鐵坐反了，以後再也不坐了，當然這是小概率事件。

鄭州不是旅遊城市 ，外地遊客不多，這一條不如西安。鄭州不是高科技城市，沒有大量需要在郊區睡城和科技園區之間奔波的碼農攻城獅，這一條不如北京杭州。鄭州本質上就是個商貿物流城市，說白了就是一個火車站邊上的大批發市場，商販們進貨用麵包車和大力神電車，也不坐地鐵。老年人可以坐免費公交，又不趕時間，上下樓梯不方便，基本不坐地鐵。剩下坐地鐵的主要是東南西北四個大學城的大學生和住遠郊地鐵房的鄭漂一族，人數不是很多。

主要原因需要坐地鐵的人沒錢，屬於低收入人群。上班到公司寫字樓下，公交最低5（包月卡）毛，地鐵最低2塊，上下班有3塊的差額。一個月90塊。假如地鐵多站，公交倒車。公交還可能5毛（BRT免費換乘），來回1塊，地鐵是8塊。一個月多200.這些忽略了共享單車使用。說回電動車，路線就是家到公司樓下，一站直達，鄭州暫時還沒大到讓人放棄電動車上班的程度。開車一族也算計了油費，便利性，地鐵車資。建議地鐵分時段計費，學習國外做法，用經濟手段影響人們出行。7點以前1元通坐。晚10以後1元通坐。開車和電動車，公交乘客肯定有改變。

地鐵是否坐的人多，取決於城市人口的分佈狀態。鄭州缺少江湖山體，人口分佈均勻，而地鐵站呈點狀線形分佈，鄭州每個地鐵站一公里範圍內人口稀少，8成以上居民都會選擇就近坐公交出行。武漢與鄭州相比人口相近，但由於江湖山的擠壓作用，人口呈條狀沿江湖之間，湖與湖之間高密度分佈，根據這種人口分佈狀態確定地鐵沿城市主幹道的走向，根據人口分佈的寬度確定同一方向地鐵線的數量，則滿足9成以上居民該方向地鐵出行。另一方面以鄭州市建成區幾何中心為市中心向外人口密度逐步均勻降低。越是市中心人口密度越高，越往市邊遠方向人口密度越低，因此不出市中心幾站就鮮有人座地鐵了。武漢不一樣，只要是陸地，人口密度到處均等，各處人口密度相距不大，絕大部分武漢市民都適合坐地鐵出行，地鐵運行效率高。未來當武漢人口較現在翻一倍時，地鐵里程自然也會翻一倍達700公里，人口與北京上海目前人口相當，而地鐵公里數將超越北京上海目前水平，而地鐵的滿載率也將會高過目前的北京及上海。這是因為在總人口相同的情況下武漢單位面積人口密度更高，且呈條狀分佈，更適合地鐵出行。

這個問題得綜合來看，大概是個誤解。

首先鄭州目前運行的地鐵數量很少，算上剛開通的這個一共才三條地鐵，就這三條地鐵，單日人數最高峰時高達160萬，這樣來看是不少的。

未來鄭州規劃了十幾條地鐵，好多都在建設了

第二鄭州的快速公交是很方便的，超過任何一個城市的快速公交，不會堵車，準點率很高，不比地鐵差，這為大部分上班族提供了便利。

我們洛陽準備開通兩條線，假如我去大概十公里的地方，首先要十分鐘到地鐵站，然後上車，到站下車，再找合適的交通，最少需要半小時以上，騎電動車，大概二十分鐘左右，不需要額外的時間，直接到達。再或者直接公交，十分鐘找到合適的線路，直接到達目的地，我還會坐地鐵嗎