奔馳、寶馬、特斯拉等都在研究自動駕駛，自動駕駛真的快來了嗎？
自動駕駛未來是可以期待的，這是技術革新給人類帶來的便利，世界進步就是懶人創造的，飛機是可以自動駕駛的，汽車是可以機器來製造的，汽車的駕駛問題一定會成為完全自動化的，這個是科技進一步發展的必然結果。
自動駕駛未來是可以期待的，這是技術革新給人類帶來的便利，世界進步就是懶人創造的，飛機是可以自動駕駛的，汽車是可以機器來製造的，汽車的駕駛問題一定會成為完全自動化的，這個是科技進一步發展的必然結果。
也許在不久的未來，我們的車輛行駛在馬路上，我們雙手離開方向盤，閉上眼睛休息，汽車外裝滿了傳感器和攝像頭，AI幫助我們駕駛汽車，穿行在擁堵的車流之中，無論是紅綠燈，還是隨意闖紅燈的行人或者電動車，我們的汽車都能自動的避讓和前行。這個場景多麼美妙，也行現階段自動駕駛還不夠先進，但是未來一定是可以超過人類自己駕駛的水準的。
自動駕駛未來是可以期待的，這是技術革新給人類帶來的便利，世界進步就是懶人創造的，飛機是可以自動駕駛的，汽車是可以機器來製造的，汽車的駕駛問題一定會成為完全自動化的，這個是科技進一步發展的必然結果。
也許在不久的未來，我們的車輛行駛在馬路上，我們雙手離開方向盤，閉上眼睛休息，汽車外裝滿了傳感器和攝像頭，AI幫助我們駕駛汽車，穿行在擁堵的車流之中，無論是紅綠燈，還是隨意闖紅燈的行人或者電動車，我們的汽車都能自動的避讓和前行。這個場景多麼美妙，也行現階段自動駕駛還不夠先進，但是未來一定是可以超過人類自己駕駛的水準的。
自動駕駛分為5個階段，第一個階段是駕駛輔助，第二個階段是部分自動駕駛，第三階段是有條件的自動化，第四個階段是高度自動化，第五個階段是完全自動化。
目前，谷歌，百度等公司佈局AI領域，都把目標放在了第四階段的自動駕駛上，7月4號的時候李彥宏宣佈全球首款L4級量產的自動駕駛巴士阿波龍量產。
各大汽車廠商都在研究自動駕駛，這個是AI在汽車領域的重要應用，我們距離真正的自動駕駛還有多遠，國產自主品牌能否也在這長賽跑中獲得機會。
7月6號，戴姆勒集團宣佈成為首家獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照的國際汽車製造商。
自動駕駛未來是可以期待的，這是技術革新給人類帶來的便利，世界進步就是懶人創造的，飛機是可以自動駕駛的，汽車是可以機器來製造的，汽車的駕駛問題一定會成為完全自動化的，這個是科技進一步發展的必然結果。
也許在不久的未來，我們的車輛行駛在馬路上，我們雙手離開方向盤，閉上眼睛休息，汽車外裝滿了傳感器和攝像頭，AI幫助我們駕駛汽車，穿行在擁堵的車流之中，無論是紅綠燈，還是隨意闖紅燈的行人或者電動車，我們的汽車都能自動的避讓和前行。這個場景多麼美妙，也行現階段自動駕駛還不夠先進，但是未來一定是可以超過人類自己駕駛的水準的。
自動駕駛分為5個階段，第一個階段是駕駛輔助，第二個階段是部分自動駕駛，第三階段是有條件的自動化，第四個階段是高度自動化，第五個階段是完全自動化。
目前，谷歌，百度等公司佈局AI領域，都把目標放在了第四階段的自動駕駛上，7月4號的時候李彥宏宣佈全球首款L4級量產的自動駕駛巴士阿波龍量產。
各大汽車廠商都在研究自動駕駛，這個是AI在汽車領域的重要應用，我們距離真正的自動駕駛還有多遠，國產自主品牌能否也在這長賽跑中獲得機會。
7月6號，戴姆勒集團宣佈成為首家獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照的國際汽車製造商。
長安汽車量產了L2技術的車輛，L3還在進一步研發測試中。百度是目前最領先的，也算是中國AI領域，自動駕駛領域的領軍企業。阿波龍已經是L4級別的汽車了，目前在雄安市民服務中心園區實際自動駕駛開著測試中。
今年3月，Uber一輛自動駕駛汽車出了車禍撞死了一個路人，特斯拉因Autopilot輔助駕駛系統導致駕駛員去世，所以目前自動駕駛還是不夠成熟，技術還需要在做進一步推進。
自動駕駛這個風口已經到來了，但是投身這個領域的企業必須老老實實的把技術做紮實了，真正的做到靠譜的自動駕駛技術，才能獲得巨大的商業價值。
謝邀！
事實上我們說特斯拉的自動駕駛水平已經達到了相當不錯，至少我們說特斯拉都能夠達到l3到l4級別的一個自動駕駛情況，只不過是由於在國外試推的時候出現了一些問題，而且相關的事故也導致了特斯拉的自動駕駛被禁止。
但從技術層面上來說，特斯拉無疑做的是相當出色的，這一點應該是在整個新能源汽車領域裡處於絕對領先的狀態，即便是傳統汽車廠商，可能在這一層面也要處於劣勢狀態，特斯拉在軟件層面的能力是非常強的，無論是自動駕駛還是說一些車機交互電控系統等等。
特斯拉本身其實就是用著互聯網思維來去造車，所以在這一層面它肯定是具備絕對的優勢，相比於國內的汽車廠商來說，優勢也都集中在此。
國內比如比亞迪這樣的汽車廠商，其實在電池領域是比較出色的，但原因在於比亞迪這樣的汽車廠商在軟件層面其實是處於絕對劣勢狀態的。短時間內也看不到能夠突破的點。
與此同時，谷歌，蘋果百度等等一些互聯網巨頭也在研究無人駕駛也就是說當無人駕駛的數據為的足夠多，他吃下的複雜情況足夠多的時候，其實就能夠應付到比較複雜的情況，加上AI的學習能力，判斷能力，在將來給出的合理判斷，都能夠滿足用戶在日常使用中所遇到的突發情況，事實上機器的反應相比於人的反應來說顯然是要快太多，我們只是要強調如何讓機器更加全面的去發現問題。
此前特斯拉出了事情，也就是因為在夜晚的時候並沒有感知到行人在路邊的過往，所以才會導致車禍的發生，這也是特斯拉的自動駕駛被停掉的原因。
謝邀！
事實上我們說特斯拉的自動駕駛水平已經達到了相當不錯，至少我們說特斯拉都能夠達到l3到l4級別的一個自動駕駛情況，只不過是由於在國外試推的時候出現了一些問題，而且相關的事故也導致了特斯拉的自動駕駛被禁止。
但從技術層面上來說，特斯拉無疑做的是相當出色的，這一點應該是在整個新能源汽車領域裡處於絕對領先的狀態，即便是傳統汽車廠商，可能在這一層面也要處於劣勢狀態，特斯拉在軟件層面的能力是非常強的，無論是自動駕駛還是說一些車機交互電控系統等等。
特斯拉本身其實就是用著互聯網思維來去造車，所以在這一層面它肯定是具備絕對的優勢，相比於國內的汽車廠商來說，優勢也都集中在此。
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與此同時，谷歌，蘋果百度等等一些互聯網巨頭也在研究無人駕駛也就是說當無人駕駛的數據為的足夠多，他吃下的複雜情況足夠多的時候，其實就能夠應付到比較複雜的情況，加上AI的學習能力，判斷能力，在將來給出的合理判斷，都能夠滿足用戶在日常使用中所遇到的突發情況，事實上機器的反應相比於人的反應來說顯然是要快太多，我們只是要強調如何讓機器更加全面的去發現問題。
此前特斯拉出了事情，也就是因為在夜晚的時候並沒有感知到行人在路邊的過往，所以才會導致車禍的發生，這也是特斯拉的自動駕駛被停掉的原因。
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但從技術層面上來說，特斯拉無疑做的是相當出色的，這一點應該是在整個新能源汽車領域裡處於絕對領先的狀態，即便是傳統汽車廠商，可能在這一層面也要處於劣勢狀態，特斯拉在軟件層面的能力是非常強的，無論是自動駕駛還是說一些車機交互電控系統等等。
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此前特斯拉出了事情，也就是因為在夜晚的時候並沒有感知到行人在路邊的過往，所以才會導致車禍的發生，這也是特斯拉的自動駕駛被停掉的原因。
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但從技術層面上來說，特斯拉無疑做的是相當出色的，這一點應該是在整個新能源汽車領域裡處於絕對領先的狀態，即便是傳統汽車廠商，可能在這一層面也要處於劣勢狀態，特斯拉在軟件層面的能力是非常強的，無論是自動駕駛還是說一些車機交互電控系統等等。
特斯拉本身其實就是用著互聯網思維來去造車，所以在這一層面它肯定是具備絕對的優勢，相比於國內的汽車廠商來說，優勢也都集中在此。
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感謝邀請，要實現自動駕駛分兩個層面：一是技術上的實現，二是使用上的普及。
我們在這裡需要搞清楚一個概念，就是自動駕駛汽車的分級（如下圖）。
事實上，嚴格來說，3級的有條件自動化駕駛汽車已經實現，只是還未普及而已，至於4級的完全自動化，也就是真正意義上的無人駕駛還離我們很遠。就連自動駕駛汽車領域最為知名的特斯拉電動汽車，目前也只能提供3級的自動化駕駛汽車。像百度、谷歌這樣的廠商也在開發，根據最新的報道，百度聲稱可以提供L4級別的自動駕駛汽車，但也限於高度自動化，還沒有量產使用。
再說使用上的普及，目前自動駕駛汽車的推廣和普及是十分困難的。首先自動駕駛汽車依賴高精度地圖的這一特性就註定它沒辦法在偏遠的山區或者鄉村行駛。另外，目前的自動駕駛汽車的反饋機制還不是很完善，所以當遇到突發狀況時，難以有效處理。最後就是有關自動駕駛的一些倫理問題，目前各個國家還沒有出臺有關自動駕駛汽車的相關法案，所以在發生一些交通問題時，傷害的程度和處理的輕重難以界定。自動駕駛汽車小範圍應用以來發生的每一起事故都是案例。目前也只有美國在小範圍承認了自動駕駛汽車執照的合法性。
感謝邀請，要實現自動駕駛分兩個層面：一是技術上的實現，二是使用上的普及。
我們在這裡需要搞清楚一個概念，就是自動駕駛汽車的分級（如下圖）。
事實上，嚴格來說，3級的有條件自動化駕駛汽車已經實現，只是還未普及而已，至於4級的完全自動化，也就是真正意義上的無人駕駛還離我們很遠。就連自動駕駛汽車領域最為知名的特斯拉電動汽車，目前也只能提供3級的自動化駕駛汽車。像百度、谷歌這樣的廠商也在開發，根據最新的報道，百度聲稱可以提供L4級別的自動駕駛汽車，但也限於高度自動化，還沒有量產使用。
再說使用上的普及，目前自動駕駛汽車的推廣和普及是十分困難的。首先自動駕駛汽車依賴高精度地圖的這一特性就註定它沒辦法在偏遠的山區或者鄉村行駛。另外，目前的自動駕駛汽車的反饋機制還不是很完善，所以當遇到突發狀況時，難以有效處理。最後就是有關自動駕駛的一些倫理問題，目前各個國家還沒有出臺有關自動駕駛汽車的相關法案，所以在發生一些交通問題時，傷害的程度和處理的輕重難以界定。自動駕駛汽車小範圍應用以來發生的每一起事故都是案例。目前也只有美國在小範圍承認了自動駕駛汽車執照的合法性。
感謝邀請，要實現自動駕駛分兩個層面：一是技術上的實現，二是使用上的普及。
我們在這裡需要搞清楚一個概念，就是自動駕駛汽車的分級（如下圖）。
事實上，嚴格來說，3級的有條件自動化駕駛汽車已經實現，只是還未普及而已，至於4級的完全自動化，也就是真正意義上的無人駕駛還離我們很遠。就連自動駕駛汽車領域最為知名的特斯拉電動汽車，目前也只能提供3級的自動化駕駛汽車。像百度、谷歌這樣的廠商也在開發，根據最新的報道，百度聲稱可以提供L4級別的自動駕駛汽車，但也限於高度自動化，還沒有量產使用。
再說使用上的普及，目前自動駕駛汽車的推廣和普及是十分困難的。首先自動駕駛汽車依賴高精度地圖的這一特性就註定它沒辦法在偏遠的山區或者鄉村行駛。另外，目前的自動駕駛汽車的反饋機制還不是很完善，所以當遇到突發狀況時，難以有效處理。最後就是有關自動駕駛的一些倫理問題，目前各個國家還沒有出臺有關自動駕駛汽車的相關法案，所以在發生一些交通問題時，傷害的程度和處理的輕重難以界定。自動駕駛汽車小範圍應用以來發生的每一起事故都是案例。目前也只有美國在小範圍承認了自動駕駛汽車執照的合法性。
感謝邀請，要實現自動駕駛分兩個層面：一是技術上的實現，二是使用上的普及。
我們在這裡需要搞清楚一個概念，就是自動駕駛汽車的分級（如下圖）。
事實上，嚴格來說，3級的有條件自動化駕駛汽車已經實現，只是還未普及而已，至於4級的完全自動化，也就是真正意義上的無人駕駛還離我們很遠。就連自動駕駛汽車領域最為知名的特斯拉電動汽車，目前也只能提供3級的自動化駕駛汽車。像百度、谷歌這樣的廠商也在開發，根據最新的報道，百度聲稱可以提供L4級別的自動駕駛汽車，但也限於高度自動化，還沒有量產使用。
再說使用上的普及，目前自動駕駛汽車的推廣和普及是十分困難的。首先自動駕駛汽車依賴高精度地圖的這一特性就註定它沒辦法在偏遠的山區或者鄉村行駛。另外，目前的自動駕駛汽車的反饋機制還不是很完善，所以當遇到突發狀況時，難以有效處理。最後就是有關自動駕駛的一些倫理問題，目前各個國家還沒有出臺有關自動駕駛汽車的相關法案，所以在發生一些交通問題時，傷害的程度和處理的輕重難以界定。自動駕駛汽車小範圍應用以來發生的每一起事故都是案例。目前也只有美國在小範圍承認了自動駕駛汽車執照的合法性。
感謝邀請，要實現自動駕駛分兩個層面：一是技術上的實現，二是使用上的普及。
我們在這裡需要搞清楚一個概念，就是自動駕駛汽車的分級（如下圖）。
事實上，嚴格來說，3級的有條件自動化駕駛汽車已經實現，只是還未普及而已，至於4級的完全自動化，也就是真正意義上的無人駕駛還離我們很遠。就連自動駕駛汽車領域最為知名的特斯拉電動汽車，目前也只能提供3級的自動化駕駛汽車。像百度、谷歌這樣的廠商也在開發，根據最新的報道，百度聲稱可以提供L4級別的自動駕駛汽車，但也限於高度自動化，還沒有量產使用。
再說使用上的普及，目前自動駕駛汽車的推廣和普及是十分困難的。首先自動駕駛汽車依賴高精度地圖的這一特性就註定它沒辦法在偏遠的山區或者鄉村行駛。另外，目前的自動駕駛汽車的反饋機制還不是很完善，所以當遇到突發狀況時，難以有效處理。最後就是有關自動駕駛的一些倫理問題，目前各個國家還沒有出臺有關自動駕駛汽車的相關法案，所以在發生一些交通問題時，傷害的程度和處理的輕重難以界定。自動駕駛汽車小範圍應用以來發生的每一起事故都是案例。目前也只有美國在小範圍承認了自動駕駛汽車執照的合法性。
按照sae的分法，自動駕駛分成L0-L5六個級別。分別是，人工駕駛輔助駕駛，部分自動駕駛條件自動駕駛，高度自動駕駛，完全自動駕駛。目前，很多車輛已經達到了l2或者l3的等級，在杭州已經開始嘗試l4的自動駕駛。未來已來，自動駕駛離我們並不遙遠。
不會，自燃自爆斷軸特斯拉自動駕駛撞死人被美國告上法庭了，拿人錢財生命當小白鼠的粗製濫造特斯拉沒技術的
自動駕駛早已在路測，由於路況複雜，路標清晰的狀態下以基本可以實現自動駕駛，現在各大廠商在逐步完善，應該很快就會實現！
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