燃油動力汽車的自動啟停要面對兩大問題，其一為損傷續電池、其二為拉低用車體驗。
啟動發動機的原理為利用起動電機帶動發動機飛輪運轉，發動機熄火後運行阻力很大，起動機需要輸出較大的扭矩才能帶動飛輪曲軸運轉；所以瞬間啟動電流往往很大，小排量發動機的啟動耗電量約為300~500安，在擁堵路段經過一個路口也許要十餘次啟停，這就要考慮對蓄電池的損傷了。
燃油動力汽車的自動啟停要面對兩大問題，其一為損傷續電池、其二為拉低用車體驗。
啟動發動機的原理為利用起動電機帶動發動機飛輪運轉，發動機熄火後運行阻力很大，起動機需要輸出較大的扭矩才能帶動飛輪曲軸運轉；所以瞬間啟動電流往往很大，小排量發動機的啟動耗電量約為300~500安，在擁堵路段經過一個路口也許要十餘次啟停，這就要考慮對蓄電池的損傷了。
加強型自動啟停蓄電池假設容量為65AH，其總電量可理解為23.4萬安，但是電池不可能一直處在滿電狀態，鉛酸電池隨著循環重放次數的增加容量還會大幅縮減；實際完整循環重放次數假設為300次，在使用一段時間後假設電量為20萬安，行駛中電池容量為80%，隨即開始面對擁堵。
從A點到B點堵車時間為半小時，啟停次數為30次，啟動電流以小排量400A為標準，共計消耗12000，電池容量則剩餘14.8萬安；不過車輛在怠速時汽車發電機是不為蓄電池充電的，其作用主要是穩壓，在這一狀態下車載設備中的揚聲器、導航、點菸器、照明燈等所有設備都在消耗電池電量，所以電池餘量還要少的多。
燃油動力汽車的自動啟停要面對兩大問題，其一為損傷續電池、其二為拉低用車體驗。
啟動發動機的原理為利用起動電機帶動發動機飛輪運轉，發動機熄火後運行阻力很大，起動機需要輸出較大的扭矩才能帶動飛輪曲軸運轉；所以瞬間啟動電流往往很大，小排量發動機的啟動耗電量約為300~500安，在擁堵路段經過一個路口也許要十餘次啟停，這就要考慮對蓄電池的損傷了。
加強型自動啟停蓄電池假設容量為65AH，其總電量可理解為23.4萬安，但是電池不可能一直處在滿電狀態，鉛酸電池隨著循環重放次數的增加容量還會大幅縮減；實際完整循環重放次數假設為300次，在使用一段時間後假設電量為20萬安，行駛中電池容量為80%，隨即開始面對擁堵。
從A點到B點堵車時間為半小時，啟停次數為30次，啟動電流以小排量400A為標準，共計消耗12000，電池容量則剩餘14.8萬安；不過車輛在怠速時汽車發電機是不為蓄電池充電的，其作用主要是穩壓，在這一狀態下車載設備中的揚聲器、導航、點菸器、照明燈等所有設備都在消耗電池電量，所以電池餘量還要少的多。
很多車輛在擁堵路況中堵著堵著就到B點了，之後會做的往往是熄火鎖車；這種習慣持續數天後蓄電池得不到有效的充電，結果自然電池虧電需要併線啟動。然而每一次虧電都是對電池的損傷，在這種用車環境中蓄電池的使用壽命會大幅縮短。
燃油動力汽車的自動啟停要面對兩大問題，其一為損傷續電池、其二為拉低用車體驗。
啟動發動機的原理為利用起動電機帶動發動機飛輪運轉，發動機熄火後運行阻力很大，起動機需要輸出較大的扭矩才能帶動飛輪曲軸運轉；所以瞬間啟動電流往往很大，小排量發動機的啟動耗電量約為300~500安，在擁堵路段經過一個路口也許要十餘次啟停，這就要考慮對蓄電池的損傷了。
加強型自動啟停蓄電池假設容量為65AH，其總電量可理解為23.4萬安，但是電池不可能一直處在滿電狀態，鉛酸電池隨著循環重放次數的增加容量還會大幅縮減；實際完整循環重放次數假設為300次，在使用一段時間後假設電量為20萬安，行駛中電池容量為80%，隨即開始面對擁堵。
從A點到B點堵車時間為半小時，啟停次數為30次，啟動電流以小排量400A為標準，共計消耗12000，電池容量則剩餘14.8萬安；不過車輛在怠速時汽車發電機是不為蓄電池充電的，其作用主要是穩壓，在這一狀態下車載設備中的揚聲器、導航、點菸器、照明燈等所有設備都在消耗電池電量，所以電池餘量還要少的多。
很多車輛在擁堵路況中堵著堵著就到B點了，之後會做的往往是熄火鎖車；這種習慣持續數天後蓄電池得不到有效的充電，結果自然電池虧電需要併線啟動。然而每一次虧電都是對電池的損傷，在這種用車環境中蓄電池的使用壽命會大幅縮短。
所以總要面對堵車的話還是建議關閉自動啟停，而且啟動一次發動機消耗的燃油相當於怠速8~10秒，嚴重堵車時SST反而會讓油耗更高；這項功能能關閉還好，如果不提供關閉選項反而會有負面作用，不過通過特殊的控制檔位也可以屏蔽SST，比如L擋、空調除霧擋等等，隱藏功能在於自己摸索了。
燃油動力汽車的自動啟停要面對兩大問題，其一為損傷續電池、其二為拉低用車體驗。
啟動發動機的原理為利用起動電機帶動發動機飛輪運轉，發動機熄火後運行阻力很大，起動機需要輸出較大的扭矩才能帶動飛輪曲軸運轉；所以瞬間啟動電流往往很大，小排量發動機的啟動耗電量約為300~500安，在擁堵路段經過一個路口也許要十餘次啟停，這就要考慮對蓄電池的損傷了。
加強型自動啟停蓄電池假設容量為65AH，其總電量可理解為23.4萬安，但是電池不可能一直處在滿電狀態，鉛酸電池隨著循環重放次數的增加容量還會大幅縮減；實際完整循環重放次數假設為300次，在使用一段時間後假設電量為20萬安，行駛中電池容量為80%，隨即開始面對擁堵。
從A點到B點堵車時間為半小時，啟停次數為30次，啟動電流以小排量400A為標準，共計消耗12000，電池容量則剩餘14.8萬安；不過車輛在怠速時汽車發電機是不為蓄電池充電的，其作用主要是穩壓，在這一狀態下車載設備中的揚聲器、導航、點菸器、照明燈等所有設備都在消耗電池電量，所以電池餘量還要少的多。
很多車輛在擁堵路況中堵著堵著就到B點了，之後會做的往往是熄火鎖車；這種習慣持續數天後蓄電池得不到有效的充電，結果自然電池虧電需要併線啟動。然而每一次虧電都是對電池的損傷，在這種用車環境中蓄電池的使用壽命會大幅縮短。
所以總要面對堵車的話還是建議關閉自動啟停，而且啟動一次發動機消耗的燃油相當於怠速8~10秒，嚴重堵車時SST反而會讓油耗更高；這項功能能關閉還好，如果不提供關閉選項反而會有負面作用，不過通過特殊的控制檔位也可以屏蔽SST，比如L擋、空調除霧擋等等，隱藏功能在於自己摸索了。
其次自動啟停時空調壓縮機也會停轉，夏季面對時間較長的信號燈會讓進風溫度出現變化，對於駕乘體驗也會有所影響；重點是在打開A/C開關時自動啟停發動機運行符合更大，起動機的耗電量也會更大，所以是用車過程中蓄電池要面對的壓力要大的多，應該如何使用自己斟酌吧。
燃油動力汽車的自動啟停要面對兩大問題，其一為損傷續電池、其二為拉低用車體驗。
啟動發動機的原理為利用起動電機帶動發動機飛輪運轉，發動機熄火後運行阻力很大，起動機需要輸出較大的扭矩才能帶動飛輪曲軸運轉；所以瞬間啟動電流往往很大，小排量發動機的啟動耗電量約為300~500安，在擁堵路段經過一個路口也許要十餘次啟停，這就要考慮對蓄電池的損傷了。
加強型自動啟停蓄電池假設容量為65AH，其總電量可理解為23.4萬安，但是電池不可能一直處在滿電狀態，鉛酸電池隨著循環重放次數的增加容量還會大幅縮減；實際完整循環重放次數假設為300次，在使用一段時間後假設電量為20萬安，行駛中電池容量為80%，隨即開始面對擁堵。
從A點到B點堵車時間為半小時，啟停次數為30次，啟動電流以小排量400A為標準，共計消耗12000，電池容量則剩餘14.8萬安；不過車輛在怠速時汽車發電機是不為蓄電池充電的，其作用主要是穩壓，在這一狀態下車載設備中的揚聲器、導航、點菸器、照明燈等所有設備都在消耗電池電量，所以電池餘量還要少的多。
很多車輛在擁堵路況中堵著堵著就到B點了，之後會做的往往是熄火鎖車；這種習慣持續數天後蓄電池得不到有效的充電，結果自然電池虧電需要併線啟動。然而每一次虧電都是對電池的損傷，在這種用車環境中蓄電池的使用壽命會大幅縮短。
所以總要面對堵車的話還是建議關閉自動啟停，而且啟動一次發動機消耗的燃油相當於怠速8~10秒，嚴重堵車時SST反而會讓油耗更高；這項功能能關閉還好，如果不提供關閉選項反而會有負面作用，不過通過特殊的控制檔位也可以屏蔽SST，比如L擋、空調除霧擋等等，隱藏功能在於自己摸索了。
其次自動啟停時空調壓縮機也會停轉，夏季面對時間較長的信號燈會讓進風溫度出現變化，對於駕乘體驗也會有所影響；重點是在打開A/C開關時自動啟停發動機運行符合更大，起動機的耗電量也會更大，所以是用車過程中蓄電池要面對的壓力要大的多，應該如何使用自己斟酌吧。
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發動機啟停個人認為不符合一線城市實際路況，可是符合節能環保政策，所以汽車廠商現在都會安裝這個功能。
優點：堵車時候關閉部分氣缸，降低油耗。
缺點1：配備啟停功能的車對電瓶要求比較高，電瓶CCA和額定容量都會比普通電瓶高，意味著養護成本增加。
缺點2:城市走走停停的路段，發動機頻繁啟動，長期來看，多少會影響使用壽命，好比中美貿易戰，短期內是看不出後果，或者說只是個誘因。
建議：1.購買配備可以關閉啟停的車型。2.長時間等待時候可以開啟啟停，反之建議關閉。
謝謝邀請！
現在很多車型都標配了自動啟停功能~
一般默認狀態是開啟的，如需關閉此功能需手動操作。
我本人就很不喜歡用自動啟停功能~按壓點火按鈕的第二個動作就是關閉這個功能……
據說標配自動啟停功能的汽車所用的啟動電機和電瓶都是加強過的~
這是我的使用經驗，分享給您！
開著吧，挺好的，沒啥影響，前一臺車開了啟停在全國堵車排名前幾名的長春開了6年，電瓶都沒換過，放心開
用處不是很大，建議關閉
