本文首發於知乎，現於頭條號平臺發佈
漏洞1：關於通話內容
原文描述：1點21分，飛機即將飛離馬來西亞的空管區域、飛入越南的空管區域。馬航370航班的機長向馬來西亞吉隆坡的空管塔臺做了最後一次例行通報：
“馬來西亞， 這是MH370航班， 我們即將離開馬來西亞進入越南， 一切順利。”
“這是馬來西亞， 收到， 謝謝370（航班）， 旅途愉快。”
“謝謝馬來西亞， 晚安。”
“謝謝370，晚安。”
質疑：在巡航過程ATC的通話中，如果ATC沒有要求到達XXX航路點回報的話，是不會出現這樣的情況的而且 也僅限於航路點，非戰時進領空回報空管的，小弟沒見過
附上MH370真實ATC腳本
吉隆坡區域雷達（通話時長32分38秒）
0時46分51秒
MH370：“吉隆坡控制中心 這裡是MH370”
空管：“MH370，請爬升到飛行高度 250”
0時46分54秒
MH370：“MH370將爬升到飛行高度 250”
0時50分06秒
空管：“MH370，爬升到飛行高度 350”
0時50分09秒
MH370：“這裡是MH370，飛行高度350”
1時1分14秒
MH370：“MH370保持飛行高度 350”
1時1分19秒
空管：“MH370”
1時7分55秒
MH370：“MH370保持飛行高度 350”
1時8分00秒
空管：“MH370”
1時19分24秒
空管：“MH370 請聯繫胡志明市 120.9，晚安”
1時19分29秒
MH370：“晚安，這裡是MH370”
漏洞2：關於吉隆坡機場塔臺
原文描述：吉隆坡國際機場關閉了機場塔臺的指揮中心， 因為這是那天飛離馬來西亞吉隆坡機場的最後一個航班。
質疑：你以為馬來西亞首都的國際機場最後一班結束了全場飛機就消失了嗎？不需要值班以備緊急情況和延誤等等了？而且沒有飛機窗口期只有三個小時 不可能關掉。。。
此描述不成立
漏洞3：關於雷達覆蓋範圍
原文描述：所以，通常在空中管制中心與另一個空中管制中心之間的交界處， 也就是雷達覆蓋率最弱的地方。更重要的是，在任何航班飛機向自己的空中管制中心道別後、飛入另外一個空中管制中心的區域，有個兩到三分鐘的飛行雷達盲區，也就是飛機離開一個空中管制中心，還沒有進入另外一個空中管制中心前的“兩不管”真空地帶。而專門跟蹤接收飛行識別儀（Transponder）的雷達網絡數據顯示，馬航370航班飛機的最後一次由飛行識別儀自動報告自己的位置是在1時21分，在北緯6°58′2″、東經103°37′8″，也就是吉隆坡與胡志明空管區的交接“空檔”處。
質疑：這段描述同樣不成立，首先，ATC的互相移交是接力式的，是空域概念上的交接，而且，區域都是有重合的，雷達管制的監視區域只有在越洋飛行時最中間的區域才會受到影響。。。沒事，航路都是提前報備的，我們還有程序管制，更何況兩地距離如此之近。。。
漏洞4：關於FMS
原文描述：波音飛機的計算機安控系統，將飛機下降的角度設定為30度，飛機可以在空中繼續漂浮滑動飛行，飛機上的飛行員有足夠的時間向地面的航管中心緊急呼求Mayday，Mayday，通報飛機的故障或者緊急狀況。
質疑：不知道他是想說什麼，EGPWS的警報針對的是Bank Angle和下降率，和下滑角沒啥關係。。。
漏洞5：關於ACARS系統
原文描述：美國波音公司777機型的飛機引擎，有不為外界所知的先進的精密科技， 那就是安置了自動的飛機衛星飛行連接系統。只要飛機在飛行中，每五分鐘就會向人造衛星發出脈衝信號，報告飛機的位置。而監測的人造衛星， 也通過飛機上的飛行定位儀，向飛行中的飛機報告飛機的位置。這個飛機與人造衛星的信號互換“對話”，在航天技術上俗稱為電子信號“握手”。而這種技術對話或者握手， 就是我們所簡單瞭解的GPS導航飛機自動飛行系統。
質疑：機載數據鏈系統的核心是ACARS管理單元(MU)。舊版本的管理單元是由ARINC 724B規範定義的。被稱為通信管理單元(CMU)的新版管理單元是由ARINC 758規範定義的。
ACARS機載設備由一個終端和一個路由器組成。終端是ACARS消息下傳的起點和上傳的終點。MU/CMU是一個路由器。它的功能是通過空地網絡提供最便捷的下傳路由。大多數情況下，MU/CMU也作為AOC消息的終端使用。 典型的終端系統有飛行管理系統（FMS），數據鏈打印機，維護計算機，還有駕駛艙終端。ACARS鏈接的是ACMS，不和引擎有任何直接聯繫，你跟我說安在引擎裡？
漏洞6：關於應答機代碼
原文描述：根據國際民航飛機的飛行規定和條咧，飛行員馬上會把飛機的無線電通訊頻率調撥到7600兆，表示飛機有機械故障。 而7500兆頻率， 就是預先設定的飛機被劫持的警報暗號。
質疑：7600---通訊故障，7500---劫機，7700---緊急情況 複習明白了再來寫文章
而且飛行員完全可以自主設置應答機
漏洞7：關於AUTOPILOT
原文描述：更加周密的設計是，波音公司在原來的飛機安全控制飛行系統的基礎上，更新升級了更為精密的飛行安全控制系統，叫“波音不可篡改自動飛行系統”（英文簡稱BUAP系統-Boeing Un-manoeuverable Auto Pilot）。那就是當飛機航班預先制定了的飛行計劃及目的地， 沒有人在飛機上可以篡改。遇到緊急情況，只有地面的航空管制中心，才有進入飛機上飛行操控系統的密碼，重新輸入新的程序 來改變飛機的飛行計劃。
質疑：呵呵呵呵呵.........那麼如果有天氣，特殊情況 備降，繞飛，挨個輸密碼？我的天，建議您看看飛行員之眼。。
這種情況太多了，給您隨便找了個國內某公司的777 FCOM，隨便挑了一個關於修改航路的部分，您看一下標準程序是怎麼樣的，飛行員需不需要，能不能修改航路
不用密碼，不用空管對飛機進行操作，只要空管許可即可，飛行員自己就能改，所以關於原文後續提到的什麼劫持塔臺隨便改和各種自我保護的相關描述就更不存在了。。
還有啥遙控落地，如果能遙控，那多省事啊，哪來的進近狀態的事故，那麼為什麼要說起降危險，照這個邏輯降落不危險啊，哪來的什麼OZ214啊
漏洞8：關於事故飛機維護歷史和其他飛機事故原因
原文描述：而且，不再是蹊蹺的“巧合”啦，這架波音-777-200型的飛機， 在2014年2月23日， 也就是飛機出事的不到2個星期前， 剛剛進行過整個飛機的大維修！（還有，莫名其妙墜毀在大西洋的法航447航班飛機、墜毀在俄羅斯的包括總統、副總統、國家安全局長、三軍總參謀長等高管一起的波蘭總統專機、臺灣的復興航空兩架民航飛機等，都是在前一天或者一兩個禮拜前，進行過大維修工程。這些， 有機會另文敘說）。
質疑：370是個常規定檢而已，波蘭總統的專機是因為天氣原因，拿CAAC的話說，就是違反了八該一反對，447是天氣+皮托管+操作的問題，也不是什麼大修導致出的事 GE235是一塊線路板的瑕疵導致了發動機停車，機組CRM不到位關錯引擎。。。。 而GE222也是因為天氣
漏洞9：關於維修
原文描述：必須要說明的是，波音公司以“負責任”的態度，也是“善後服務”的一部分，獨攬了波音飛機的維修工程，也就是說，所有波音飛機的檢修， 都必須是波音公司的專業團隊來進行， 外界根本無法“染指”。
質疑：各大航司的機務團隊正提刀趕來，那請問各個航司為什麼會招機務，都是波音的活不是嗎？
漏洞10：關於777升限
原文描述：飛機突然毫無任何徵兆的情況下突然一個躥升， 飛行到了4萬6千英呎的波音民航飛機飛行高度的“極限”，然後又突然急速下墜，猶如自由落體。當飛機墜落低於兩千英尺的高度後，也就是低於軍事雷達的覆蓋高度，富國島上值班的軍官在雷達上偵測到一個亮光點，通常是空中的爆炸，馬上意識到可能有飛機失事墜毀，於是， 這位值班軍官向軍區的指揮官報告了這一個緊急情況。
質疑：777實用升限43100FT，低於FL460有3100FT之多，況且那麼高下來，早在下墜過程中就過載解體了吧，怎麼可能到2000FT才解體……
而且低於2000FT了你還能看到亮點，不是低於你的雷達範圍了嗎，666666
漏洞11：關於低空性能
原文描述：馬航370航班飛機在飛越了雲頂高原，在馬來半島的群山裡，忽上忽下、忽左忽右，採用了只有戰鬥機飛行員在空中格鬥時才會採用的“山峰躲蔽”（Terrain Masking）
質疑：777這麼大，性能不夠啊，渦輪風扇和渦輪噴氣你先搞明白再說啊大哥，哪有戰機的推力和靈活性啊，直接匡幾了好嗎
感謝您看完這些內容，如果喜歡我們的內容，歡迎評論
相關推薦
