文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
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這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
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“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
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這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
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這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
產業方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。
交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
產業方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。
交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。
我國也是一樣的。出於對摩托安全差、重汙染的擔憂，從1985年開始在北京被禁止上路；至90年代，全國範圍內開展禁摩；至今有148個城市在禁摩狀態。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
產業方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。
交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。
我國也是一樣的。出於對摩托安全差、重汙染的擔憂，從1985年開始在北京被禁止上路；至90年代，全國範圍內開展禁摩；至今有148個城市在禁摩狀態。
業內的判斷是，在“禁摩”政策的持續影響下，國內市場需求將有所萎縮。去年整體產銷下降了9.15%和9.13%。但是，進口量卻增長明顯，共進口摩托34,141輛，同比增長62%。其中，大排量摩托車的銷售主要集中在經濟發達地區，北京、上海兩個城市佔市場總份額的四分之一。
奔小康的東盟，會否是雅迪的春天？
同樣的趨勢，在東南亞也已有端倪。從2014年開始，一些大型重機開始受到歡迎，包括杜卡迪、川崎、KTM和哈雷，在本田和雅馬哈佔據的主流之外，找到了市場。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
產業方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。
交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。
我國也是一樣的。出於對摩托安全差、重汙染的擔憂，從1985年開始在北京被禁止上路；至90年代，全國範圍內開展禁摩；至今有148個城市在禁摩狀態。
業內的判斷是，在“禁摩”政策的持續影響下，國內市場需求將有所萎縮。去年整體產銷下降了9.15%和9.13%。但是，進口量卻增長明顯，共進口摩托34,141輛，同比增長62%。其中，大排量摩托車的銷售主要集中在經濟發達地區，北京、上海兩個城市佔市場總份額的四分之一。
奔小康的東盟，會否是雅迪的春天？
同樣的趨勢，在東南亞也已有端倪。從2014年開始，一些大型重機開始受到歡迎，包括杜卡迪、川崎、KTM和哈雷，在本田和雅馬哈佔據的主流之外，找到了市場。
另一方面，表現在東南亞國家對更好的城市化的盲目探索。很多大城市試圖出臺政策抑制二輪以期治汙治堵，提升城市的交通安全和文明程度。
比如印尼首都雅加達。根據嘉實多在2015年做的一項研究，這是全世界擁堵最嚴重的城市。一個司機每年啟停次數超過3.3萬次。2018年亞運會開幕式上，印尼總統佐科還拍了一段自嘲視頻，片中因為雅加達堵成狗，他騎著摩托車來到開幕式。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
產業方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。
交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。
我國也是一樣的。出於對摩托安全差、重汙染的擔憂，從1985年開始在北京被禁止上路；至90年代，全國範圍內開展禁摩；至今有148個城市在禁摩狀態。
業內的判斷是，在“禁摩”政策的持續影響下，國內市場需求將有所萎縮。去年整體產銷下降了9.15%和9.13%。但是，進口量卻增長明顯，共進口摩托34,141輛，同比增長62%。其中，大排量摩托車的銷售主要集中在經濟發達地區，北京、上海兩個城市佔市場總份額的四分之一。
奔小康的東盟，會否是雅迪的春天？
同樣的趨勢，在東南亞也已有端倪。從2014年開始，一些大型重機開始受到歡迎，包括杜卡迪、川崎、KTM和哈雷，在本田和雅馬哈佔據的主流之外，找到了市場。
另一方面，表現在東南亞國家對更好的城市化的盲目探索。很多大城市試圖出臺政策抑制二輪以期治汙治堵，提升城市的交通安全和文明程度。
比如印尼首都雅加達。根據嘉實多在2015年做的一項研究，這是全世界擁堵最嚴重的城市。一個司機每年啟停次數超過3.3萬次。2018年亞運會開幕式上，印尼總統佐科還拍了一段自嘲視頻，片中因為雅加達堵成狗，他騎著摩托車來到開幕式。
雅加達交通部門把鍋甩個摩托車，並預計如果限制摩托車通路，那麼交通速度能提升17%。
其他還比如菲律賓碧瑤，也曾提出要設置市內禁區禁止兩輪，甚至包括自行車，不過因為社交網絡的熱烈抗議而收回了；吉隆坡在2017年曾提出禁止彎樑摩托進入市中心，以減少碳排放，並且出於安全考慮，禁止了摩的；最激進的比如河內，說要在2030年前實現完全禁摩。
比如在緬甸仰光，從2003年開始，這座730萬人口的城市在33個鄉鎮開始禁摩。導致擁車量增加，導致，但基建和法規沒有跟上，道路變得更擁擠，同時非法停車很猖獗。
文｜Karakush
總有一天，二輪得絕跡於江湖。
前兩天，央視報道說，今年10月底前，北京將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”，準備用合法規範的新能源汽車，逐步替換快遞電動三輪和外賣車輛。
過去的經驗告訴我們，口子一開，一輪挨一輪，一城挨一城，總要實現大一統的。
對此，我還抱有樂觀的想法：果然能實現，某些新能源車企可有陣子不愁吃穿了。
果然能實現，城市的道路設計和交通管理應該是要再上一個臺階的。能容納下四輪穿巷進院，意味著絕大多數道路得更寬敞、平整、合理，還得配合著更豐富的停車位和充電樁。
這是城市百尺竿頭日益現代化的一種特徵。
並不是所有人都會同意這個概念。一些優美的lifestyle海報告訴我們，二輪才是西方發達國家的中產生活方式。比如一位知名文藝女青年曾說過：
“當一座城市適合騎自行車的時候，幸福指數很高：越多人騎車，空氣就越好，城市裡有自行車道，這意味著道路設計對自行車友好，機動車和自行車的關係也很友好。”
所以讓二輪迴歸城市，是她創立摩拜的初衷。結果項目失敗了，二輪最後確立了自己存在的實際價值，和幸福沒啥關係，而是解決最後一公里問題。
在經歷過中國“自行車王國時代”的那輩人看來，故事從開始就不大有魅力，剛需可以理解，情懷則是瞎扯蛋。再高級的鳳凰永久，都比不過家裡第一輛普桑所帶來的小康感。
這是以前的中國交通圖景：
這是現在的中國交通圖景：
即便都是擁擠，在被擠的質量上還是有顯著差距的。所有二輪同理。
按照中國改開以來的經驗，人民生活水平是和輪子的數量成正比的。那個和二輪捆綁的吃糠咽菜時代，正在被我們用力地拋在時間的塵埃裡。
四輪，是先進社會的前進方向
如果你非要用哈雷戴維森去槓北汽新能源，那我只能代表EC給你跪了。
我們說整體平均單價。四輪是單價更高的消費品，因此四輪普及，是一種經濟升級的標誌，甚至能一定程度上反映出社會進化。
從四輪和人均GDP之間的蜜汁關聯上，可以找到一些證據。歷史上，當國家人均GDP超過一萬美元時，社會形態往往會發生質的變化；而四輪在這個節點總會出現值得注意的進展。
以世界汽車三大強國為例：
美國第一次人均GDP達到一萬美元，發生在1913年。它還遠不是一個超級大國，但是腔調正濃：華爾街開始和倫敦剛資本，60層的摩天大樓拔地而起，好萊塢誕生，與此同時工業效率進一步提升——
那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰場圍觀了牛是如何被宰的之後，受到啟發開發出了全世界第一條真正現代化的流水線，這才將T型車推向大規模量產。
德國突破一萬門檻是在1959年。那是“社會市場經濟之父”路德維希·艾哈德（Ludwig Erhard）成為西德經濟勞動部長的第十年，由於取消了納粹時代遺留下來的商品限價和配給制，德國經濟經歷一波猛漲。
大眾在此間十年復興，甲殼蟲成為戰後歐洲人民之選，到1955年下線了第100萬輛。而在1959年，它成為國際文化icon。大眾打出了堪稱人類經典的廣告Think Small，在崇尚肌肉車的美國帶火了這款來自軸心國的小車。這波營銷被認為不只是帶動銷量，更重要的是改變了廣告業的本質。
另一邊廂，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排眾議拒絕了戴姆勒，賭上身家增持了巴伐利亞發動機廠的股份。控股的匡特於是有權指揮廠子籌備一款新車型——也就是後來每一個熱愛駕駛的人都繞不開的寶馬3，雖然第一代3系（E21）要到1975年才問世。
而日本的一萬門檻則是在1962年，消費文明的特徵已經非常明顯。
在此背景下，整個60年代是豐田的輝煌十年。它在1961年宣佈要有自己的“大眾之車”，於是就有了豐田Publica，發佈後不到一年月銷超2000臺。同時，豐田開始了全球殖民，在海外組建了銷售公司和工廠，並在此間完成了本土生產100萬輛以及累計出口100萬輛兩個里程碑。
往大里說，四輪產消是發達資本主義的一個表徵。根據世界銀行的數據，你可以看到一個明顯的分水嶺，國富則輪富，國窮則輪窮。人均GDP（經購買力平價PPP調整）在一萬美元以下的，千人擁車數普遍不高，幾乎沒有超過200的；而千人擁車數居高的，人均GDP也不會低便是。
中國的絕對值儘管還沒到——根據國際貨幣基金組織（IMF）的數據，去年我們的人均GDP在9608美元；但經PPP調整後，中國在2014年就突破了人均GDP一萬美元。
那一年的中國車市已經連續第六年位居全球第一，人們正在為增幅從前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌棄增長得不夠快，絲毫沒料到僅僅時隔五年會擁有持平就好的佛繫心態。
相對地，二輪國家的人均GDP和整體經濟發展水平都比較一般。
全球二輪銷售最大的市場，集中在東南亞。但凡參過新馬泰的團，你一定會對滿城盡帶的摩托機甲印象深刻。這種異域風情正是當地日常。
去年，東南亞摩托車市場體量超過1400萬輛，佔據全球的31%。最大的六個摩托車單一市場，有四個來自東南亞。主要市場包括泰國、越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他還都是發展中國家；其中又其中除了馬來西亞，發展水平都不咋地。
從二輪滲透率，更能看出這一點。
來自羅蘭貝格報告Motorcycle growth prospects in South Asia
隨著經濟增長，東南亞的二輪也將逐漸被邊緣化。很多人會強調地緣因素，缺乏平原加上路況複雜，二輪是比四輪更合適的交通工具。但歸根到底，這些都是基建不完善問題，在經濟足夠發達的前提下，是可以被消除的非決定性因素。
家有餘糧，擁抱四輪就是一種自然選擇。近些年隨著收入提升，東南亞摩托車銷售中有一部分開始轉化為入門級乘用車。
根據羅蘭貝格的報告，東南亞車/摩銷售比從2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。與此同時，由於高滲透率疊加消費升級，使得東南亞摩托車銷量在過去幾年內呈現出收窄的態勢。儘管去年倒是實現了不錯的增長……
當然，這個二輪向四輪過渡的過程或許是漫長的，我們希望它是漫長的。畢竟這片二輪陣地，至今支撐著我國摩托車出口量的五分之一。
中國摩托，不做大哥好多年
由於國內限摩，我國二輪產業的出口業務其實挺吃重。2018年行業出口摩托車佔到總銷量的46.94%，並且比重還在持續提升。
但你在東南亞並看不見中國摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅馬哈為主，有時有鈴木。中國摩企已經痛失一輪收割東南亞的摩托市場的窗口。
大概在20年前，中國摩的存在感還是很強的，尤以重慶摩幫為甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨頭。1999年，中國摩企用半年時間把越南的市佔率從10%升至90%。
直到經濟觀察報主編的《2004年的中國》中，還是用這樣的話來形容當時飽受爭議的重慶摩幫和他們的產業前途：“只有破產企業，沒有破產行業；只有夕陽技術，沒有夕陽產業。”期待重慶摩企能再創奇蹟。
然而到2016年，據《環球時報》報道，中國摩托在越南市佔份額已跌落到不足5%。海外消費著用腳表示，質量不行、油耗過高、技術夕陽。
最大的價格優勢，在日本摩企推出按揭等金融服務面前被秒成渣渣。比方說本來價差300刀，如果首付三成，價差就變成90刀，那麼中國摩的價格優勢就並不明顯。說到底還是產品不硬核。
有一個評論很值得玩味：東南亞並不是一個簡單的低端市場，而是被日本50年工業底蘊所調教出來的消費前沿。儘管這些在東南亞銷售的車型，很多在日本本土是見不到的。
日本是一個很值得參考的亞洲先行樣本。要麼步它後塵，繼而有機會躍升成為發達國家之列；要麼步不上它後塵，陷在中等收入陷阱裡鬱悶。
直到1980年代，日本還是一個二輪國家，根據日本《摩托車》雜誌數據，到1986年底日本還是全世界摩托車保有量最多的國家，超過1860萬輛；排在第二的美國僅700萬輛。
正值這個巔峰，越來越發達的日本社會開始用四輪和公共交通來淘汰摩托作為通勤代步工具。
同時，從1970年代末到1990年代，日本家長聯合學校發起“三不運動”（三ない運動）——“不考證”“不購買”“不騎乘”，抵制摩托車。由於摩托車事故頻發，加上暴走族印象太差，摩托車有陣子和不綁安全帶被視為是同一等級的危險行為。
“三不運動”並不是實質法條，但影響力難以估量。直到去年9月，關東地區最後嚴守“三不”的埼玉縣才宣佈鬆綁。這為淘汰二輪提供了一個社會意識背景。
產業方面，日本摩企轉而向海外投資，比如中國和東南亞。去年我國銷量排名前十的摩托車企中，就有兩家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本國內，滿街扎堆的摩托車景象已經不再，摩托車逐漸向大玩具轉變。
交通工具的消失基本都是遵循這個套路：從大眾通勤代步的崗位上退下來，變成一種代表圈層的小眾愛好。
我國也是一樣的。出於對摩托安全差、重汙染的擔憂，從1985年開始在北京被禁止上路；至90年代，全國範圍內開展禁摩；至今有148個城市在禁摩狀態。
業內的判斷是，在“禁摩”政策的持續影響下，國內市場需求將有所萎縮。去年整體產銷下降了9.15%和9.13%。但是，進口量卻增長明顯，共進口摩托34,141輛，同比增長62%。其中，大排量摩托車的銷售主要集中在經濟發達地區，北京、上海兩個城市佔市場總份額的四分之一。
奔小康的東盟，會否是雅迪的春天？
同樣的趨勢，在東南亞也已有端倪。從2014年開始，一些大型重機開始受到歡迎，包括杜卡迪、川崎、KTM和哈雷，在本田和雅馬哈佔據的主流之外，找到了市場。
另一方面，表現在東南亞國家對更好的城市化的盲目探索。很多大城市試圖出臺政策抑制二輪以期治汙治堵，提升城市的交通安全和文明程度。
比如印尼首都雅加達。根據嘉實多在2015年做的一項研究，這是全世界擁堵最嚴重的城市。一個司機每年啟停次數超過3.3萬次。2018年亞運會開幕式上，印尼總統佐科還拍了一段自嘲視頻，片中因為雅加達堵成狗，他騎著摩托車來到開幕式。
雅加達交通部門把鍋甩個摩托車，並預計如果限制摩托車通路，那麼交通速度能提升17%。
其他還比如菲律賓碧瑤，也曾提出要設置市內禁區禁止兩輪，甚至包括自行車，不過因為社交網絡的熱烈抗議而收回了；吉隆坡在2017年曾提出禁止彎樑摩托進入市中心，以減少碳排放，並且出於安全考慮，禁止了摩的；最激進的比如河內，說要在2030年前實現完全禁摩。
比如在緬甸仰光，從2003年開始，這座730萬人口的城市在33個鄉鎮開始禁摩。導致擁車量增加，導致，但基建和法規沒有跟上，道路變得更擁擠，同時非法停車很猖獗。
在這些訴求的帶動下，東南亞的新窗口會是電動二輪上。它們還能比較輕巧地解決日益增長的城市化訴求，和落後的城建水平之間的矛盾。這是雅迪小牛們的爆發點。
至於傳統的摩企，恐怕得尋找一個美麗新世界。大概是墨西哥吧。