2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
下面是我們在雄安和馭勢合作的遠程駕駛控制。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
下面是我們在雄安和馭勢合作的遠程駕駛控制。
中興通訊和天津港集團已經簽訂戰略MOU，並開展了實打實的業務，我們在天津港提供了全球第一個在5G網絡下的全景遠程監控實時回傳，在天津港不僅僅是車輛，還有各種港口機械的遠程遙控，都已經實現。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
下面是我們在雄安和馭勢合作的遠程駕駛控制。
中興通訊和天津港集團已經簽訂戰略MOU，並開展了實打實的業務，我們在天津港提供了全球第一個在5G網絡下的全景遠程監控實時回傳，在天津港不僅僅是車輛，還有各種港口機械的遠程遙控，都已經實現。
綜合來說，在5G的標準、技術方面，這個技術包括接入、承載和核心網，以及在核心芯片方面，中興通訊都有很強的佈局。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
下面是我們在雄安和馭勢合作的遠程駕駛控制。
中興通訊和天津港集團已經簽訂戰略MOU，並開展了實打實的業務，我們在天津港提供了全球第一個在5G網絡下的全景遠程監控實時回傳，在天津港不僅僅是車輛，還有各種港口機械的遠程遙控，都已經實現。
綜合來說，在5G的標準、技術方面，這個技術包括接入、承載和核心網，以及在核心芯片方面，中興通訊都有很強的佈局。
這是當前中興通訊在全球5G實際使用的進展。可以說，中興在全球5G仍然保持在全球第一陣營內。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
下面是我們在雄安和馭勢合作的遠程駕駛控制。
中興通訊和天津港集團已經簽訂戰略MOU，並開展了實打實的業務，我們在天津港提供了全球第一個在5G網絡下的全景遠程監控實時回傳，在天津港不僅僅是車輛，還有各種港口機械的遠程遙控，都已經實現。
綜合來說，在5G的標準、技術方面，這個技術包括接入、承載和核心網，以及在核心芯片方面，中興通訊都有很強的佈局。
這是當前中興通訊在全球5G實際使用的進展。可以說，中興在全球5G仍然保持在全球第一陣營內。
不僅僅是國內的三大運營商，在海外，包括Telefomica、Orange，近年的5G合作也更趨深入。
這裡是一部分中興車聯網的合作伙伴，整車廠有一汽、上汽、廣汽研究院、馭勢、吉利和奇瑞。在Tier1裡面有博世、安波福、百度。行業應裡面包括三一、徐工、天津港，都和我們有不同形式的合作。
2019年7月5日，由博聞創意和CCIA 智能網聯專委會、佐智汽車舉辦的「2019中國汽車互聯與車路協同大會」在深圳舉行。中興通訊車聯網總監馮滔先生在會上發表了題為“網絡助力車與路——中興通訊車聯網方案”的演講。
感謝各位同仁參加我們的分享，我今天講的內容分三部分：首先是行業分析，然後是中興通訊的解決方案，以及中興通訊在推行車聯網解決方案當中的實踐和探索案例。
各位在不同的場合應該都看到了上圖，中美歐日在車聯網和自動駕駛方面都做了積極的部署和探索。具體到中國，在標準和頻譜方面有一些大的動作，工信部去年11月份發了20M用在直連網絡以後，目前在海南鐵塔和天津馬可尼在海南、天津兩個省份申請到了實驗頻段，工信部信通院正在做產業調研和申請資質研究，屆時會有更多機構參與這方面的工作。
國務院牽頭在政策方面做了大力支持。去年公安、交通和工信三部委和各省合作，在各地積極建設各地方的示範區，三部委工作有分工、有交叉、有合作。到今年，一些示範區過渡到先導區，以前的試點大規模擴充了自己的道路和覆蓋面積、參試的車廠和參試的內容。對於公安和交通來說，他們還密切關注車路協同和自動駕駛所產生的綜合社會的外部成本。
隨著智能交通的發展，現在業界普遍認為在未來的智能交通，將從原來設想的汽車自主的智能駕駛，逐步變成網聯化的車路協同的駕駛。
在這種情況下，5G就成為車路協同所必須的一個橋樑。5G的不同特性，應用於對於不同類別的車聯網應用，高帶寬的EMBB服務適用於地圖下載等信息服務類應用；低時延uLLC的服務對車輛和道路實時控制很重要，效率類和協同類也都有自己的業務特性，需要5G相應的業務特性對它們進行匹配和支持。不過現在5G NRV2X標準還未凍結，還有後續工作要做。
中興通訊在車聯網、車路協同方面，我們對自身的定位是非常明確的，就是通信+計算。車側的計算從協同感知、分析、決策到執行；路側的計算是從協同感知，到ITS系統、ITS平臺，兩者之間需要一個高效、安全、可靠的通信網絡，現在存量的是2、3、4G網絡，在未來必須要服務於5G、LTE-V的網絡，進行相應的增強。
下面介紹中興通訊在車聯網的解決方案。中興的立身之本是移動、有線、承載等主幹通信網絡設備，中興通訊位列全球5G第一陣營；我們也在同步推進LTE-V的工作，這在車路協同方面也起到非常重要的作用。具體到車端和路端的產品，在車輛、道路、行人等等各個層面，中興都有相應的模組和基於模組的OBD、OBU和路側的RSU等產品，我們還提供高效的5G網絡切片和MEC的邊緣計算，構成整體解決方案。
關於標準，R14去年凍結後，芯片、產品都出來了；R15在PC直連方面變動有限，R16凍結的時間延了三個月，估計要到2020年的Q1，R17工作組的先期工作也在進行。
引入了PC5的直連之後，它帶來了各種獨特的功能，也帶來很多的不確定性。
考慮5G網絡的部署有階段性，在5G的主網絡不完善的場合，車車和車路設施之間的連接要通過PC5執行，它要求有很高的可靠性和安全性，但是又有相當的不確定性：現在業界說得最多的就是投資主體不明確、盈利模式不明確，產生的各種社會綜合成本現在也還不明確。
在產品形態方面，中興通訊當前RSU是Uu口上行，PC5下行，也有一些廠家在議論，是不是RSU會走RSU和RRU合一的形態，這方面都在探索中，具體的策略，各家比較審慎，現在走LTE-V的PC5+ 5G/4G Uu口，未來再過渡到5G Uu+5G NR V2XPC5。
無人車實踐，目前很多走非乘用車的商用車，走物流和園區的小巴，在半公開的場合來做。全公開，特別是和大量的乘用車流混合以後，帶來的社會管理成本，相關部委和省市的監管當局還心存疑慮的，也在積極的探索。所以前期推開的場景還是物流和園區小巴。
今年車路協同，很多政府和企業、學術機構協同, 在智能高速上進行部署，如虎門二橋、杭紹甬超級高速等，都是封閉性比較強的高速路上先期探索車路協同，LTE-V PC5，5G主網絡都有應用。
上圖是中興通訊今年年初推出的一款LTE-V2X模組，它使用了高通9150芯片，性能指標處於業界的第一陣營。
上面是今年我們在三季度會發布的一款RSU，它包括了計算控制單元、通信單元和傳感單元等，預計20年Q1，我們會和合作夥伴們共同發佈支持5G Uu口的RSU。
中興通訊在5G V2X方面的研究如下，我們關注車聯網需要達到1—5毫秒時延，支持500公里每小時的速度，而且要99.999%的可靠性，基於單播、廣播、組播等等的可靠性，還有支持車載RSU。
基於5G的兩個重要特性，我們研究了專門的網絡切片。eMBB要服務高帶寬、信息服務類，包括路況共享、高清地圖、遠程控制等。uRLLC服務於前車防撞、換道輔助、異常車輛告警等。
一體化室內外無縫定位服務是中興車聯網方案的另一個亮點。我們和北郵一起承接了國家重大專項。使用了定位網元和通訊一體化基站，我們和北郵一起開發，承擔了國家重大任務，在雄安等地進行先期部署和實驗，這一塊主要針對的是在無衛星情況下的室內，包括管廊、隧道、城市峽谷等區域，提供到分米級的高精定位服務，歡迎各相關的地圖服務商和我們一起探討應用，怎樣和衛星定位進行整合。
邊緣計算方面，中興通訊進行了多級部署，包括站點機房、綜合接入局房、邊緣DC。安全類業務建議放在站點機房，信息服務類在邊緣機房來做。
平臺服務是中興MEC的核心。我們不僅是做底層的硬件，也提供開放化的平臺，供各種第三方應用部署，例如說車輛群體AI智慧，它的業務應用部署就有可能是在MEC上，通過在MEC上實現多車的群體AI，進行車路協同的駕駛，這塊國內很多院校正在開展前沿探索。
在MEC方面，中興提出了4C，以此引導它的相關產業化，包括compute、cloud、connection、capability，從計算、連接、雲服務和能力方面提供支撐。
中興通訊自研的OEP邊緣服務器，基於X86和ARM的底座，功能和接口豐富。
中興也提供了MEC本地輕量化的方案，MEC現在的部署形式和形態也是各有不一，就不同場景，我們有不同的的相應解決方案。
分場景而論，如LBS、本地近端地圖分發的情況，建議使用最左邊的現網業務試點；在未來的4G按需部署和5G規模商用裡面也都有相應的方案。中興深圳的研發人員承擔了MEC很大一塊工作，深圳的各位同仁如有，可以就近和中興在MEC的的技術方案和應用上展開各方面合作。
中興MEC平臺，自底向上，包括通信感知、數據蒐集、分析、應用支持、封裝和能力，提供了完整的技術棧。
中興MEC典型能力之一是上面提及的高精融合定位場景，如停車場、管廊裡的導航、停車服務，相關室內高精地圖和各種帶內定位，都需要MEC在近端進行支撐，未來高精地圖和視頻分析，包括各種目標監控、大數據、圖象分析，也都需要MEC。
剛才說了中興通訊股份公司所提供的包括車、路和端、邊方面的產品與服務。現在介紹一下中興通訊在汽車和交通行業的綜合佈局，除了中興通訊股份公司的這些產品以外，我們還設立了如下子公司：
深圳英博超算，提供自動駕駛方面的計算平臺服務；珠海中興智能汽車有限公司，做新能源整車造車；武漢的中興高能技術有限公司，做動力電池的；襄陽做的中興新能源，充電樁和無線充電。子公司和股份公司的產品一起構成了中興通訊在涉車方面的整體佈局。
同時，中興通訊牽頭，會同幾十家產業鏈合作伙伴一起，在深圳聯合成立了奧途智能網聯汽車創新中心。該中心是深圳市政府認定的十大製造業創新中心之一，深圳為未來智能網聯的智庫、研發和人才孵化基地，也提供產業引導、孵化和技術轉移等等服務。
中興通訊在車聯網方面，在全球各個維度和方向參加的標準組織，包括通信行業IMT2020的3GPP，汽車行業的TIAA、CMM，SAE，跨汽車、電子、通信的5GAA等，我們都承擔了重要的職務和工作。
下面介紹一些中興車聯網的應用案例，去年5月份，我們和百度在雄安率先實現了60公里時速、600Mbps下載速度的在行駛車輛上的5GeMBB場景應用。
下面是我們在雄安和馭勢合作的遠程駕駛控制。
中興通訊和天津港集團已經簽訂戰略MOU，並開展了實打實的業務，我們在天津港提供了全球第一個在5G網絡下的全景遠程監控實時回傳，在天津港不僅僅是車輛，還有各種港口機械的遠程遙控，都已經實現。
綜合來說，在5G的標準、技術方面，這個技術包括接入、承載和核心網，以及在核心芯片方面，中興通訊都有很強的佈局。
這是當前中興通訊在全球5G實際使用的進展。可以說，中興在全球5G仍然保持在全球第一陣營內。
不僅僅是國內的三大運營商，在海外，包括Telefomica、Orange，近年的5G合作也更趨深入。
這裡是一部分中興車聯網的合作伙伴，整車廠有一汽、上汽、廣汽研究院、馭勢、吉利和奇瑞。在Tier1裡面有博世、安波福、百度。行業應裡面包括三一、徐工、天津港，都和我們有不同形式的合作。
道路方案商方面的合作伙伴有千方科技。在專業智庫方面，我們和交通部中國交通信息中心、工信部下面的信通院這兩個國內一流的行業智庫建立了緊密的合作。和三大運營商以及中國鐵塔這種老客戶的合作尤其深入，海南鐵塔項目就有我們的參與。
總之，歡迎各領域更多的合作伙伴和中興一起，在車路協同的技術、方案、商業應用、人才、資本等各個維度更展開密切的合作！謝謝大家。
「近期活動」
2019深圳國際未來汽車及技術展暨2019汽車新四化與汽車電子論壇（2019年12月19-21日 深圳）
聯繫人：符先生 15810027571（同微信） 蹤天怡：18221109836 （同微信）
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