重慶：中國汽車產業的生死範本

1.出乎意料，劉偉回家路如此艱難。

“汽車二代”劉偉在兩年前離開重慶的時候，怎麼也不會想到今天的回家路會這麼艱難。

2017年，父親為重慶某車企退休技工的劉偉在沿海某自主品牌高薪的吸引下，跳槽離開重慶。當年，劉偉所在的長安福特在經歷了十幾年的高速增長後，產銷出現了兩位數的下滑。劉偉當時的想法是，沿海那個自主品牌車企正處於快速發展時期，風頭正勁，更吸引他的是對方開出了翻一番的薪資待遇。

“當時就想掙幾年錢再回重慶發展。重慶這麼大的產業，這麼多車企，回來找個工作還不是分分鐘？”劉偉說。

沒想到，劉偉義無反顧拋下妻兒單槍匹馬去幹了兩年後，現在卻陷入了進退兩難的境地。

他在現在的車企感覺工作很不順心。“明顯感覺自己十來年的技術經驗被掏空後，就被拋棄了”。今年以來，大幅降薪、無休止的加班、複雜的辦公室政治，以及與家人分居兩地的苦惱、所在城市可望不可即的房價，讓劉偉想回重慶的慾望一天比一天更強烈。

“沒想到，不論是自己找還是託親戚朋友，要在重慶汽車行業找一個像以前那樣工作這麼難！”劉偉感嘆到。

劉偉清楚的是，從長安福特出去後再回長安福特，甚至回長安都有一定難度。他不清楚的是，他所擅長的傳統汽車“硬”（機械）技術領域，重慶的相關人才已經非常充足，“軟”（電子、軟件等）技術領域的才吃香。

和劉偉一樣，重慶的汽車產業也正走在“迴歸路”上——迴歸全國第一，數量效益兩開花的輝煌。

2.90年代，重慶已成為全國重要汽車製造基地。

相關資料顯示，在解放前石油物資緊俏的年代，重慶就研製成功用桐油作為燃料的發動機，並且實現批量裝車。那時，重慶的汽車改裝、修理、零部件生產廠家就已有一定規模，在全國佔據很重要的地位。

對於重慶汽車解放初期的情況，很多人都知道長安試製的長江牌吉普，但少有人知，同期，重慶汽車修理廠、綦江汽車配件廠等也敲敲打打的改裝、試製出公交車、貨車。

重慶汽車真正的起步，應該算到當年的“四川汽車製造廠”（現為上汽依維柯紅巖商用車公司）頭上。1965年，國家進行“大三線建設”。出於戰備考慮，國家一機部在重慶大足縣內遷新建了四川汽車製造廠，1967年基本建成，但1974年才正式投產，年產能力1000餘輛。

如果僅僅是重型車，重慶汽車產業也不會發展成為在中國乃至全球都有影響力的“汽車城”。

重慶汽車工業壯大從80年代初開始。最具標誌性的是長安機器廠（現長安汽車的前身之一）“軍轉民”開始生產微型客和微卡，重要事件是1985年重慶汽車製造廠和日本五十鈴合資成立慶鈴，以及1993年兵器工業公司和日本鈴木成立了長安鈴木，而同時，長安汽車自己也在繼續生產技術源自日本鈴木的微客和微卡。

到90年代初，重慶的汽車工業已具備相當規模。1992年，汽車工業已經在重慶工業的銷售收入、利稅中佔比達到24%和41%，成為重慶工業的支柱產業。同時，重慶已經成為全國第五大汽車生產基地，規模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之後。至上世紀90年代末，重慶的汽車整車企業已發展到6家，整車產能34萬輛，產銷汽車整車22萬輛。

3.百花齊放，重慶在新世紀迎來高光時刻。

重慶汽車產業的高速發展，與全國同步。

進入21世紀，重慶汽車產業發展進入了高速通道。2001年，長安福特成立，並於2003年建成第一個工廠投產。長安福特的到來，不僅僅為重慶新增了一家合資企業。更為重要的是帶來了更高端、更豐富的乘用車產品，壯大了重慶在全國乘用車市場的話語權，整體提升了重慶汽車產業的品質。乃至於此後，長安福特都是重慶當地提及汽車產業必提：福特汽車，現代製造業流水線的發明者，在重慶！

此外，在汽車行業的企業所有制領域，重慶是混合所有制先行先試和較為成功的地區。1999年，重慶跨越與長安汽車合資成立長安跨越，民企借道大國企成功進入汽車整車製造領域。之後，“價格戰”已經打爛、打透、打得沒有新花樣的渝安公司（現小康集團）、銀翔公司、鑫源公司等重慶“摩幫”紛紛效仿。2003年，重慶渝安公司與東風汽車合資成立東風渝安車輛公司（現東風小康）。2008年，華晨金盃汽車與鑫源公司正式簽署合作協議，成立華晨鑫源。2010年，北汽集團與銀翔公司簽署戰略合作協議，組建北汽銀翔汽車有限公司。

重慶“摩幫”借船下海，有自願，比如藉助成熟品牌起步較容易；也有被迫，主要是被汽車整車生產項目獲批難所迫，知名如奇瑞掛靠上汽，而重慶本地的標本就是力帆造車。

為實現汽車“造車夢”，力帆收購重慶本地的北泉客車廠，遠赴雲南收購生產農用車的大理駿馬。最終，尹明善在2003年當選重慶市政協副主席，2004年通過高層路線使得力帆“闖關成功”，成功拿到夢寐以求的轎車生產資質。

一花獨放不是春，百花齊放春滿園。眾多民營車企的崛起，以及上汽通用五菱的西進，北京現代的南下均選擇重慶，支撐起重慶汽車迅速形成了“1+10+1000”產業集群，重慶汽車產業也很快迎來了發展史上的高光時刻。

2014年，重慶汽車產量達到260萬輛，實現了多年以來的夙願，超過上海成為全國汽車產量第一的省市。2015年，重慶汽車產量突破300萬輛。此後兩年，重慶汽車產量持續保持在300萬輛的高位。

是時，重慶汽車產業發展勢頭之良好，以至於各界都對未來信心滿滿。2014年，時任長安汽車董事長徐留平在260萬輛汽車下線儀式上說，2015年，長安將實現產銷300萬輛。車界微視也在那年撰文預測，“在可見的未來，從現在到2020年中國汽車產銷達到最高峰的時候，隨著產能的釋放，擁有出色的產業基礎的重慶，其汽車產銷增長都將遠高於全國平均增速……重慶的汽車產業規模都將繼續把其它省市遠遠甩在身後。”

4.野生野長，重慶汽車旺盛的生命力和遠見卓識。

現在看來，劉偉當初對回家想象得過於簡單，車界微視當初也過於樂觀。

2018年，重慶汽車產量回落。長安下滑，鈴木退出，幻速停產，力帆缺錢……忽如一夜冬風來，萬馬齊喑究可哀。

“重慶汽車的形勢遠比統計數據可觀，因為按照統計要求，北京現代、上汽通用五菱等車企產量並沒有統計到重慶。”重慶汽車主管部門的相關負責人在公開場合表示。

2018年以來，長城汽車南方基地在重慶開工，比亞迪在重慶佈局動力電池項目。這兩家關注度極高的標杆式自主民營車企選擇重慶，對質疑重慶汽車的聲音的最好回答。行業內，重慶依然是中國汽車產業發展的最優選址地之一。

事實上，重慶汽車歷來就具有旺盛的生命力。

回顧歷史，我們可以看到，在全國汽車大發展、計劃經濟色彩濃重的的上世紀，除了戰備佈局的紅巖重卡外，重慶汽車產業沒有一家企業進入國家“三大三小”佈局，但卻如野草般旺盛的生長，產銷量佔比達到全國佔比12%，成為全國舉足輕重的汽車製造基地。轎車項目遲遲未得到國家認可，長安汽車卻在微車領域做到了全國第一。

進入新世紀，重慶一眾民企“由摩轉汽”，自尋出路的他們紛紛傍上了排名前列的大國企。但是，這幫子民企基本都是“得名不得利”，幾乎沒有得到大國企在人、財、物、技術等方面實際支持的東風小康、北汽銀翔“野生野長”，憑著一股子衝勁兒，很快衝到了30萬輛產銷的階段性高峰，並在細分市場形成了一定優勢。

長安“軍轉民”造汽車突圍成功，與重慶曆史積澱下來的機械製造產業優勢密不可分。重慶“摩幫”“由摩轉汽”還格外“享受”了長安的蔭庇。同時，馬克思主義教導我們，發揮客觀環境優勢的核心還在於人的主觀能動性。重慶汽車產業發展過程中，當地政府和企業主官的遠見卓識讓人敬佩。

早在80年代，重慶就成立了專門的汽車工業辦公室，進行頂層設計以及具體的管理和服務工作。至今，依然是省級政府中少有的汽車產業專門工作機構。2002年，重慶市委、市政府提出把重慶建設成“汽車名城”和“摩托車之都”，並部署了相應一系列措施，助推當地汽車產業發展。

最近兩年，有聲音說，重慶在新能源上走得慢了。但是，走得慢往往意味著走得穩。現在，大家都看到新能源的風口正在收緊，那些飛在天上的豬們也要掉下來了。嚴格意義上，重慶當地除了力帆汽車資質交易的附屬產品、尚未落地的車和家之外，沒有一家所謂的造車新勢力。如果之前還有人以缺乏造車新勢力來調侃重慶，現在，絕大部分人都應該會佩服重慶當地政府看得遠、走得穩了吧？

提前搶位，在重慶汽車的龍頭企業上體現得也淋漓盡致。

70年代末、80年代初，全國軍工企業集體“軍轉民”，長安選擇了造汽車。當時，中國民間高端消費還停留在“三轉一響”的水平，別說汽車，摩托車都是奢侈品。同為一家軍工體系內的嘉陵選擇了“相對務實”的摩托車，也確實在短期內就賺得盆滿缽滿。長安選擇造汽車，當時的領導或許犧牲了短期內的政績，卻給重慶當地和企業自身的長遠發展作出了符合歷史趨勢的最佳選擇。

寫此文收集資料時，更讓車界微視拍案叫絕、五體投地的是，長安汽車的自主創新意識起步之早。2003年，吉利還在草創，長城還在套殼，沒有獨立資質的奇瑞正在與上汽“暗戰”，而其它大國企，一汽、東風、廣汽、上汽等，滿腦子想的都是怎麼招攬更多國際大品牌的代工業務。長安呢？已經在落下自主創新的卓越佈局——在意大利成立了海外研發中心。從技術引進到自主創新，長安肯定是中國汽車的領頭羊。

近兩年，由於產品層面的原因，長安汽車雖然有所下滑，但長安人體內依然流淌著敢闖敢幹、敢於自我革命的血液。

長安提出的“第三次創業”，絕非“軍轉民”時“第二次創業”的簡單延續。無論是新能源和智能網聯汽車領域的“香格里拉計劃”、“北斗天樞計劃”，還是傳統汽車領域的產品和產能優化，都是細枝末節的技術調整，讓車界微視點贊更多的是在現有體制之下，長安作為“戴著鐐銬跳舞”的大國企，已經在著手體制突破的系列佈局謀篇。如果看不懂長安新動作背後的深層含義，就不會理解長安“第三次創業”從製造型企業轉向科技型、服務型企業的真正內涵。

5.歷史重演，重慶汽車產業的範本意義。

言至於此，關於標題的“生死範本”，也許能從歷史和現狀找到答案。

從一隅看全局，上海、吉林、廣東等都非中國汽車的代表地區，而是“中國合資汽車”的聚集地。全國排名前列的汽車製造省市中，重慶才是主流自主品牌最密集、真正以自主汽車為主的地方。此番中國汽車增速下滑，中國自主品牌寒意最濃。也因為自主品牌最密集，重慶在全國主要汽車產銷省市中，受宏觀行業形勢的影響最大。但無論是北汽銀翔還是力帆，如今重慶部分車企的面臨的困難，絕非只是企業自身經營失策，也不僅僅是自主品牌及汽車行業的問題，而是含義更為廣泛的原因綜合作用導致。

在言及一個地方的汽車產業發展時，儘管當地可能並不樂意，但大家都習慣用“底特律”以類比。底特律確實是一個很好的參照。歷史上，美國的底特律、英國的考文垂等城市都一度像中國的上海、重慶等汽車城，車企數量眾多，發展參差不齊。全國100家整車企業、每年1000多個新產品的場景肯定不會持久。最終，天下大事分久必合，行業的整合是一國汽車產業由大變強的必由之路。

行業整合和轉型，重慶已“秋江水寒鴨先知”，兜兜轉轉又將重演歷史的類似。中國汽車強勢企業如長安的努力，代表的是汽車行業大國企的集體意識，甚至上汽、廣汽等勢頭相對良好的國企，在短期內也將面臨類似的新產品邊際效應遞減後、從產品競爭到戰略競爭的難題。北汽銀翔、東風小康、力帆等二線自主品牌的困難，也同樣困擾全國其它幾十家類似企業。為實現突圍，力帆賣多餘資質重整業務架構，東風小康母公司小康集團主動讓渡股權傍緊東風的大腿，北汽銀翔近日也傳出將被北汽集團重組的消息……

在中國汽車壯大之初，重慶先行敢為、開枝散葉；在中國汽車整合之時，重慶汽車收緊抱團也走在全國前列。從歷史經驗，產業代表性以及先行先試，重慶汽車產業的整合與轉型等諸多維度，完全可以認為，重慶汽車產業是中國汽車產業的縮影，也必將為中國汽車產業的長遠發展提供絕佳的範本。

關於未來，智能網聯汽車是趨勢、新能源汽車是方向，但更要客觀認識到具有一定智能水平的傳統汽車依然並將長期處於市場主流地位。重慶汽車在此類產品上依然具有相當大的產業、成本、人力等優勢，完全可以發揮既有優勢，為當前謀止滑，為長遠謀固本。同時，繼續加快轉型，長安堅持現有轉型思路走下去，其它車企，特別是民營車企業務轉型是細節，體系再造、流程重塑才是關鍵。

車界微視堅信，不論未來如何，重慶汽車產業的變化都只是形之上的改頭換面，其產業內核必將以另外一種外化的存在繼續在中國乃至全球汽車產業版圖上佔據重要位置。