'且不說德日美，給國產廠商十年時間，國產汽車能趕上韓國嗎？'
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
韓國汽車產業中極具代表性的摩比斯公司，作為現代起亞集團中的三大主力公司，更是能夠體現韓國汽車工業有著全面化實現自給自足的標誌之一。
在韓國汽車工業的五十年發展中，在現代起亞集團多年的技術積累下來所成立的摩比斯公司，經過了市場上的大風大浪之後，成為了當前世界上僅次於德國博世、日本電裝的全面性汽車零配件供應廠商。
摩比斯也是作為韓國汽車工業能夠得到如此迅猛發展的一個重要原因，從四驅到AT變速箱，從芯片到前後橋，從輪胎到內飾，從火花塞到各種精密芯片，摩比斯都具有自主生產的能力，即便是不依靠愛信博格華納格特拉克這些老牌的汽車技術方案供應廠商，也能夠生產出一輛在全球範圍內具備有足夠競爭力的汽車。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
韓國汽車產業中極具代表性的摩比斯公司，作為現代起亞集團中的三大主力公司，更是能夠體現韓國汽車工業有著全面化實現自給自足的標誌之一。
在韓國汽車工業的五十年發展中，在現代起亞集團多年的技術積累下來所成立的摩比斯公司，經過了市場上的大風大浪之後，成為了當前世界上僅次於德國博世、日本電裝的全面性汽車零配件供應廠商。
摩比斯也是作為韓國汽車工業能夠得到如此迅猛發展的一個重要原因，從四驅到AT變速箱，從芯片到前後橋，從輪胎到內飾，從火花塞到各種精密芯片，摩比斯都具有自主生產的能力，即便是不依靠愛信博格華納格特拉克這些老牌的汽車技術方案供應廠商，也能夠生產出一輛在全球範圍內具備有足夠競爭力的汽車。
在當前中國自主汽車行業中，在零配件的供應上基本上還是有大部分廠商太過依賴外資品牌所提供的技術解決方案，或者說是不得不依賴外資品牌所提供的技術解決方案。
這是為什麼？
因為國產廠商的技術積累在當前，還不足以支撐起整個國產廠商整個行業的運轉，從而實現自給自足。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
韓國汽車產業中極具代表性的摩比斯公司，作為現代起亞集團中的三大主力公司，更是能夠體現韓國汽車工業有著全面化實現自給自足的標誌之一。
在韓國汽車工業的五十年發展中，在現代起亞集團多年的技術積累下來所成立的摩比斯公司，經過了市場上的大風大浪之後，成為了當前世界上僅次於德國博世、日本電裝的全面性汽車零配件供應廠商。
摩比斯也是作為韓國汽車工業能夠得到如此迅猛發展的一個重要原因，從四驅到AT變速箱，從芯片到前後橋，從輪胎到內飾，從火花塞到各種精密芯片，摩比斯都具有自主生產的能力，即便是不依靠愛信博格華納格特拉克這些老牌的汽車技術方案供應廠商，也能夠生產出一輛在全球範圍內具備有足夠競爭力的汽車。
在當前中國自主汽車行業中，在零配件的供應上基本上還是有大部分廠商太過依賴外資品牌所提供的技術解決方案，或者說是不得不依賴外資品牌所提供的技術解決方案。
這是為什麼？
因為國產廠商的技術積累在當前，還不足以支撐起整個國產廠商整個行業的運轉，從而實現自給自足。
就以比亞迪唐採用了派沃泰6AT變速箱的案例來看，在比亞迪自己開發的雙離合變速箱尚不夠穩定，因此只能夠採用現代的變速箱來解決穩定性的問題。對於比亞迪這種舉動比亞迪本身也實屬無奈，一方面要考慮到產品在市場上的競爭力，一方面要給自己的雙離合變速箱留下研發進步的時間。
實際上比亞迪在變速箱上的選擇除開合資廠商所提供的變速箱之外，在國產變速箱行業中，也有著不少理想的選擇，例如盛瑞第二代8AT、長城7DCT、萬里揚CVT25等都是不錯的選擇。不過比亞迪之所以選擇派沃泰6AT變速箱，可能是出於其他方面原因考慮。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
韓國汽車產業中極具代表性的摩比斯公司，作為現代起亞集團中的三大主力公司，更是能夠體現韓國汽車工業有著全面化實現自給自足的標誌之一。
在韓國汽車工業的五十年發展中，在現代起亞集團多年的技術積累下來所成立的摩比斯公司，經過了市場上的大風大浪之後，成為了當前世界上僅次於德國博世、日本電裝的全面性汽車零配件供應廠商。
摩比斯也是作為韓國汽車工業能夠得到如此迅猛發展的一個重要原因，從四驅到AT變速箱，從芯片到前後橋，從輪胎到內飾，從火花塞到各種精密芯片，摩比斯都具有自主生產的能力，即便是不依靠愛信博格華納格特拉克這些老牌的汽車技術方案供應廠商，也能夠生產出一輛在全球範圍內具備有足夠競爭力的汽車。
在當前中國自主汽車行業中，在零配件的供應上基本上還是有大部分廠商太過依賴外資品牌所提供的技術解決方案，或者說是不得不依賴外資品牌所提供的技術解決方案。
這是為什麼？
因為國產廠商的技術積累在當前，還不足以支撐起整個國產廠商整個行業的運轉，從而實現自給自足。
就以比亞迪唐採用了派沃泰6AT變速箱的案例來看，在比亞迪自己開發的雙離合變速箱尚不夠穩定，因此只能夠採用現代的變速箱來解決穩定性的問題。對於比亞迪這種舉動比亞迪本身也實屬無奈，一方面要考慮到產品在市場上的競爭力，一方面要給自己的雙離合變速箱留下研發進步的時間。
實際上比亞迪在變速箱上的選擇除開合資廠商所提供的變速箱之外，在國產變速箱行業中，也有著不少理想的選擇，例如盛瑞第二代8AT、長城7DCT、萬里揚CVT25等都是不錯的選擇。不過比亞迪之所以選擇派沃泰6AT變速箱，可能是出於其他方面原因考慮。
除了核心的變速箱技術之外，在底盤技術上現階段國產廠商所採用的四驅技術大多數四驅系統都是博格華納提供打包技術方案，無論是TOD還是瀚德，甚至是更加高端的託森硬核四驅技術，都無法實現自主設計生產，只能夠採用外資的罐頭技術。底盤技術還會涉及到電控，動力調試匹配等問題，當前國內尚沒有一套完整的產業鏈以及擁有者足夠軟實力和技術儲備的公司來解決廠商產業鏈匱乏的問題。除開在硬件上的技術，更要命的是來自電控技術，芯片製造技術，通訊協議等等。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
韓國汽車產業中極具代表性的摩比斯公司，作為現代起亞集團中的三大主力公司，更是能夠體現韓國汽車工業有著全面化實現自給自足的標誌之一。
在韓國汽車工業的五十年發展中，在現代起亞集團多年的技術積累下來所成立的摩比斯公司，經過了市場上的大風大浪之後，成為了當前世界上僅次於德國博世、日本電裝的全面性汽車零配件供應廠商。
摩比斯也是作為韓國汽車工業能夠得到如此迅猛發展的一個重要原因，從四驅到AT變速箱，從芯片到前後橋，從輪胎到內飾，從火花塞到各種精密芯片，摩比斯都具有自主生產的能力，即便是不依靠愛信博格華納格特拉克這些老牌的汽車技術方案供應廠商，也能夠生產出一輛在全球範圍內具備有足夠競爭力的汽車。
在當前中國自主汽車行業中，在零配件的供應上基本上還是有大部分廠商太過依賴外資品牌所提供的技術解決方案，或者說是不得不依賴外資品牌所提供的技術解決方案。
這是為什麼？
因為國產廠商的技術積累在當前，還不足以支撐起整個國產廠商整個行業的運轉，從而實現自給自足。
就以比亞迪唐採用了派沃泰6AT變速箱的案例來看，在比亞迪自己開發的雙離合變速箱尚不夠穩定，因此只能夠採用現代的變速箱來解決穩定性的問題。對於比亞迪這種舉動比亞迪本身也實屬無奈，一方面要考慮到產品在市場上的競爭力，一方面要給自己的雙離合變速箱留下研發進步的時間。
實際上比亞迪在變速箱上的選擇除開合資廠商所提供的變速箱之外，在國產變速箱行業中，也有著不少理想的選擇，例如盛瑞第二代8AT、長城7DCT、萬里揚CVT25等都是不錯的選擇。不過比亞迪之所以選擇派沃泰6AT變速箱，可能是出於其他方面原因考慮。
除了核心的變速箱技術之外，在底盤技術上現階段國產廠商所採用的四驅技術大多數四驅系統都是博格華納提供打包技術方案，無論是TOD還是瀚德，甚至是更加高端的託森硬核四驅技術，都無法實現自主設計生產，只能夠採用外資的罐頭技術。底盤技術還會涉及到電控，動力調試匹配等問題，當前國內尚沒有一套完整的產業鏈以及擁有者足夠軟實力和技術儲備的公司來解決廠商產業鏈匱乏的問題。除開在硬件上的技術，更要命的是來自電控技術，芯片製造技術，通訊協議等等。
如果國產廠商真的想要在技術上追趕上韓國，追趕上美國，甚至是日本和德國，國產廠商還有很長的路要走。評定一個國家的汽車工業體系，除了從銷量上進行對比之外，還需要考慮技術這一關鍵的軟實力指標。當前國產汽車剛剛開始進入到打開市場銷量的地步，尚未能夠步入高端市場，更談不上通過技術積累和技術授權賺取利潤。
隨著國內工業體系的建立，汽車工業作為其中的主要項目，眼看著國產汽車在幾十年的發展中，一直受到時代的沉浮波動，一直難有起色。直至在千禧年過後的近十幾年事件中，國內大環境開始走上了全球化趨勢才取得比較大的進展，有了一絲起色，但相比世界上其他汽車工業強國而言，還是有著非常大的鴻溝。
如果真的要考究起來國內的汽車工業發展史，在1953年建設一汽，組織消化吸收從前蘇聯引進的中型載貨汽車產品技術和生產製造的經驗，僅花費了三年時間，即在1956年一汽就宣佈正式投產。隨後應市場和生產的需求，發展出一系列的輕型載貨車、轎車、越野車、重型載貨車以及一部分貨車和少量中型客車和專用汽車。
反觀起亞洲其他地區和國家，國內的汽車工業發展在亞洲地區算是屬於領先的一批。在當前亞太地區各個國家的汽車工業體系中，首屈一指的是日本，緊隨其後的是韓國，但是韓國的汽車工業起步相比國內的汽車工業還要更遲。
韓國在上個世紀五十年代中期朝鮮戰爭剛剛結束，國內同樣處於經濟復甦時期，同樣需要建立工業生產體系，對於作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切。20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產整車的方式起步，韓國汽車業完成了從無到有的資本積累，這才奠定了韓國汽車工業的發展基礎。
在經過了半個世紀的發展，國產汽車還沒有能夠走出國門，而發展比國內要、，資源要比國內貧瘠、需求比國內市場更加貧弱的韓國汽車工業則是已經一躍成為了世界上能夠排得上名號的汽車工業強國了。
雖然韓國汽車在全球範圍內的銷量有點下跌，但是在過去的2018年中，韓國的兩大汽車品牌——現代起亞集團合計銷量為750萬，次於老大哥通用的878萬，全球銷量第五。在這樣韓國車企如此出眾的銷量數據之下，對比國內的自主品牌，竟然在對抗現代集團的攻勢中沒有絲毫的反抗力。以國內"自主品牌一哥"吉利為例子，在去年汽車行業驟然進入了行業寒冬之後，全年中所賣出的車輛僅為150萬輛，哪怕是算上少量出口，全球範圍內吉利銷量仍然僅為現代起亞1/5左右。
除了在銷量上出現差距之外，相比於起亞現代集團全球發售的車型而言，國內大部分的自主廠商基本上都是靠著國內龐大的內需走銷量，並且大多數車型都是屬於低端車型，如果想要將國產車型推廣到全球範圍內，國產廠商尚需努力。亦由此可見，國產廠商和韓國汽車廠商之間所存在的差距，國產汽車工業的供需和汽車產業鏈同樣有著差距。
在過去十年時間中，國產廠商通過"組裝"到擺脫合資品牌技術束縛，才能夠真正意義上完成自主品牌的技術初步崛起，不過這樣的崛起也僅僅是如同嬰孩學步一般，跟具有百年工業歷史和積累的外企廠商仍有相當大的差距。即便是跟晚於國產廠商起步的韓國汽車工業，仍舊有著相當大的差距，歸咎其根本原因，就是國產廠商沒有足夠的技術積累，也沒有足夠的品牌號召力。
如果在未來競爭更加激烈的市場上，國產廠商想要打響自己的品牌名號，只有通過更好的配置以及更出色的設計霸佔低端乘用車市場，以"薄利多銷"的方向打動入門級消費者。在低端市場的競爭上，有著國外汽車和自主汽車的競爭壓力，自主品牌將會有著一個非常痛苦的洗牌過程，良幣驅逐劣幣，一些技術和資金積累不夠雄厚的廠商將會泯滅在市場上，同時留下具有競爭力的自主廠商跟一些合資品牌在市場上相競爭。
實事求是地說，國產汽車廠商雖然起步要先於韓國，但是在技術積累上國產廠商也僅僅是在近十五年開始的。而反觀韓國，在過去的五十年時間中，提初了以零件強國的方針政策，技術是由上個世紀七十年代就開始源源不斷地積累下來，在進入20世紀90年代後，韓國政府已明令汽車生產企業可將銷售額的5％用作技術開發資金，要求在1995年以前建立起350個企業附屬研究所，集中研製汽車零部件，獨立開發出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國，這一舉動也讓韓國在二十一世界之後成為繼德國、日本、美國之後的世界第4大汽車生產國，而汽車工業已儼然成為韓國製造業的支柱產業之一。
韓國汽車產業中極具代表性的摩比斯公司，作為現代起亞集團中的三大主力公司，更是能夠體現韓國汽車工業有著全面化實現自給自足的標誌之一。
在韓國汽車工業的五十年發展中，在現代起亞集團多年的技術積累下來所成立的摩比斯公司，經過了市場上的大風大浪之後，成為了當前世界上僅次於德國博世、日本電裝的全面性汽車零配件供應廠商。
摩比斯也是作為韓國汽車工業能夠得到如此迅猛發展的一個重要原因，從四驅到AT變速箱，從芯片到前後橋，從輪胎到內飾，從火花塞到各種精密芯片，摩比斯都具有自主生產的能力，即便是不依靠愛信博格華納格特拉克這些老牌的汽車技術方案供應廠商，也能夠生產出一輛在全球範圍內具備有足夠競爭力的汽車。
在當前中國自主汽車行業中，在零配件的供應上基本上還是有大部分廠商太過依賴外資品牌所提供的技術解決方案，或者說是不得不依賴外資品牌所提供的技術解決方案。
這是為什麼？
因為國產廠商的技術積累在當前，還不足以支撐起整個國產廠商整個行業的運轉，從而實現自給自足。
就以比亞迪唐採用了派沃泰6AT變速箱的案例來看，在比亞迪自己開發的雙離合變速箱尚不夠穩定，因此只能夠採用現代的變速箱來解決穩定性的問題。對於比亞迪這種舉動比亞迪本身也實屬無奈，一方面要考慮到產品在市場上的競爭力，一方面要給自己的雙離合變速箱留下研發進步的時間。
實際上比亞迪在變速箱上的選擇除開合資廠商所提供的變速箱之外，在國產變速箱行業中，也有著不少理想的選擇，例如盛瑞第二代8AT、長城7DCT、萬里揚CVT25等都是不錯的選擇。不過比亞迪之所以選擇派沃泰6AT變速箱，可能是出於其他方面原因考慮。
除了核心的變速箱技術之外，在底盤技術上現階段國產廠商所採用的四驅技術大多數四驅系統都是博格華納提供打包技術方案，無論是TOD還是瀚德，甚至是更加高端的託森硬核四驅技術，都無法實現自主設計生產，只能夠採用外資的罐頭技術。底盤技術還會涉及到電控，動力調試匹配等問題，當前國內尚沒有一套完整的產業鏈以及擁有者足夠軟實力和技術儲備的公司來解決廠商產業鏈匱乏的問題。除開在硬件上的技術，更要命的是來自電控技術，芯片製造技術，通訊協議等等。
如果國產廠商真的想要在技術上追趕上韓國，追趕上美國，甚至是日本和德國，國產廠商還有很長的路要走。評定一個國家的汽車工業體系，除了從銷量上進行對比之外，還需要考慮技術這一關鍵的軟實力指標。當前國產汽車剛剛開始進入到打開市場銷量的地步，尚未能夠步入高端市場，更談不上通過技術積累和技術授權賺取利潤。
如果在下一個十年的時間中，自主汽車品牌能夠完成洗牌，完成優勝劣汰，同時還需要提升品牌溢價能力，才能夠組建起屬於國內汽車廠商的汽車零配件與技術的龐大供應鏈，而在未來十年時間中，可能並不一定能夠徹底做到行業洗牌以及完成技術儲備，因此在嚴格意義上來講，十年時間國產汽車還是很難比肩韓國汽車。