作者| 羅鬆鬆 編輯|楊顥 來源：稜鏡（ID:lengjing_qqfinance）
經過4年建設之後，北京大興國際機場即將投入運營——從上空俯瞰，一座如鳳凰展翅的航站樓已經成型，再過3個月，這裡將迎來第一個商業航班。
大興機場並不是首都機場的附屬品，而是一座全新的，面向未來的國際樞紐，它的出現一方面是為了解決首都機場時刻以及空域資源飽和的問題，另一方面則是為了支撐雄安新區的建設，推動京津冀地區的一體化進程。
縱觀全球，像北京這個級別的國際大都市絕大部分都擁有至少兩個機場，比如紐約同時擁有三座千萬級機場：肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞，倫敦擁有希思羅和蓋特威克機場，東京擁有羽田和成田機場。
新機場的出現也意味著北京航空市場的勢力需要重新劃分。根據民航局當初的安排，中航集團（中國國航母公司）等星空聯盟成員將留守首都機場，東航集團和南航集團等天合聯盟成員將會入駐新機場。
另外，從2019年/20年冬春航季開始，東航、南航就需要將北京市場運行航班量的10%轉到新機場，比例隨時間推移逐漸增加，直到2021/2022冬春航季將北京市場的航線全部轉移至新機場。
這種劃分方式客觀上讓三大航都得到了足夠的發展空間，國航可以進一步鞏固自己在北京市場的主導地位，而東航和南航可以趁機推進“雙樞紐”戰略，拿下一些夢寐以求的遠程國際航線。
新機場意味著新的發展機遇，但徹底離開首都機場也並不容易，於是，一場三大航圍繞兩個機場之間的博弈也隨之而來。
東航虎口奪食
變局首先發生在今年4月底。民航局突然發佈內部通知，同意東航將“京滬航線”留在首都機場。按照之前的方案，東航的這一航線原本也將全部轉移到大興機場。
雖然這份文件遲遲沒有公開，但是東航在一季度財報分析會上已經公開確認了這個重磅消息，並表示這對公司來說是一個“重大利好”。
京滬航線是中國最繁忙且最賺錢的航線，沒有之一。
在這條擁有大量商務旅客的黃金航線上，東航的市場佔有率超過50%，是絕對的第一大承運人。根據《稜鏡》獲悉，東航在一季度的財報分析會上透露，2018年東航“京滬航線”運送旅客約344萬人次，上座率高達88.5%，為公司貢獻利潤多達12.5億元。
2018年，整個東航集團的旅客運輸量超過1.2億人次，淨利潤下滑超過50%至27.09億元。換言之，京滬航線的客運量雖然只有全公司的2.8%，但是卻為公司貢獻了接近一半的利潤，是當之無愧的“利潤奶牛”。
在2018年之前，京滬航線的票價上限由政府規定，經濟艙全價只有1260元，相比之下，北京往返杭州的經濟艙全價票超過2000元。但是從2018年開始，京滬、京廣、京深等一線城市對飛航線都已經放開價格管制，由市場定價。
民航局規定，實行市場調節價的航線每個航季無折扣票價上浮累計不超過10%。去年，京滬航線已經兩次漲價，經濟艙全價票上漲至1480元，在其他成本變動不大的情況下，上調的票價大部分都會直接轉化成為航空公司的利潤。
“這條航線平時基本上是爆滿，九成上座率證明市場整體上供不應求，東航已經向民航局提出新一輪的航線調價申請，其中就包括京滬航線。”一位券商分析師告訴《稜鏡》。
根據國金證券的一份報告，目前東航集團（包括上海航空等公司）在京滬航線航班量市場份額達到53％，國航集團（包括深圳航空等公司）佔比29％，東航在京滬線佔有明顯優勢。
“東航京滬線搬遷至大興機場，勢必會大幅度削弱東航在京滬線的竟爭力，流失大量對價格不敏感的商務旅客。”報告中寫道。
大興機場距離天安門廣場直線距離約46公里，而首都機場與市中心的距離不到30公里。對於商務旅客居多的京滬航線而言，乘客會更傾向於選擇距離市中心更近、交通接駁更便利的首都機場。如果東航整體遷到新機場，東航在這條航線上“一家獨大”的地位可能不保，留守首都機場的國航無疑會搶走東航的這塊肥肉。
《稜鏡》此前詢問了多名經常往返於京滬間的東航金銀卡用戶，均表示如果東航京滬航線遷往大興機場，他們會考慮轉投國航航班。
“目前看來，東航肯定是花了不少力氣留住了京滬航線，國航輕敵了。”一位知情人士對《稜鏡》評價稱。
國航突降大興
根據《稜鏡》獲得的一份資料，依據時刻資源劃分，目前國航系（包括深圳航空等）在首都機場的市場份額佔到40.9%，東航系（包括上海航空等）和南航（包括廈門航空等）的市場佔有率合計約為30%。
2016年7月，民航局和發改委聯合印發《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》，東航集團和南航集團各自擁有新機場40%的時刻資源。
而4月底的那份最新文件則表明，隨著京滬航線的留守，東航在新機場的時刻佔比降至30%，與之相對，中航集團將會把一部分航班航線從首都機場遷至新機場。
外界猜測這是國航和東航私下達成的資源置換協議，也可以說是對國航的“補償”，但真實情況並非如此。
國航一位高管對《稜鏡》表示，此前國航從來沒有想過入駐新機場，和東航之間不存在任何的“交換”，目前的方案是“分配”的結果。
“還不如給我（首都機場）T3多10%的時刻。”上述國航人士認為。
但種種跡象表明，國航進駐新機場已經板上釘釘。
在民航局發佈調整方案之後，5月13日，國航派出了一架波音747前往北京新機場參與試飛工作。除此之外，南航、東航以及廈門航空也都派出了自己的飛機。
一位資深業內人士告訴《稜鏡》，如果國航原本無意進入新機場，現在突然讓它去大興，對於沒有“一市兩場”運營經驗的國航來說是一次考驗。
“銷售端都是其次的，主要是同時兩場運營的難度，無論是人員配備、中轉聯程還是航線產品的設計的複雜性都會大大增加。相比之下，東航只是明確京滬航線留守首都機場，而且它本身就在構建新機場運營，難度小很多，況且它還有在上海同時運營兩場的經驗。”上述人士認為。
一家投行的航空業分析師對《稜鏡》表示，京滬留守對東航短期肯定利好，起碼不會造成業績劇烈波動，但長遠來說給了國航10%的大興機場時刻，也等於是讓東航放棄了一些拓展市場的機會。
根據民航局的規劃，到2021年大興機場的日均航班量達到1050架次，客運量達到4500萬人次，2025年日均航班量達到1570架次，客運量達到7200萬人次。
因此，對於國航來說，當務之急是如何最大化地利用好新機場10%的時刻。
上述投行人士認為，國航將會繼續留在首都機場，因為這樣有利於和聯盟成員航班之間的銜接，打造國際級樞紐，但是會將一部分點對點的航線，或者是以旅遊客為主的中短途航線劃分至大興機場，交由北京航空運營。
北京航空原本是國航旗下的一家公務機公司，2018年轉變成為一家民用運輸航空公司，和國航使用相同的代碼。
由於民航局4月份發佈的文件遲遲沒有公開，業內人士認為“兩大樞紐”之間的航線資源分配可能還會存在一定的變數。
“如果你覺得10%的時刻就是盡頭了，那你肯定猜錯了。”一家航空公司高管認為。
而按照民航局的安排，南航和東航搬遷到大興機場之後，騰出的空間將會主要用於國航未來的發展需求。雖然海航以及東航的京滬航線會留守首都機場，但是可以確認的是，未來的首都機場將是國航一家獨大。
南航發力“雙樞紐”
和國航、東航不同，南航是最早提出希望進駐新機場的航空公司，也是態度最積極的。
雖然作為亞洲機隊規模最大的航空公司，擁有飛機超過850架，但是不同於東航和國航，南航背靠的廣州樞紐和北京、上海相比並不具備競爭優勢。
從市場規模上看，首都機場和上海兩場（虹橋和浦東）去年的客運量都已經超過1億人次，而白雲機場的客運量不到7000萬人次。另外，廣州擁有的高端旅客數量遠不如北京和上海，而且還需要直接面臨來自同一區域之內香港和深圳機場的競爭。
近年來，南航一直都在打造“廣州之路”，並且成為中澳航線上的第一大承運人，但由於在歐美航線佈局上偏弱，國際航線的收益水平還是敵不過國航和東航。
根據2018年的財報，南航國際航線的客公里收益只有0.39元，為三大航中最低。客公里收益是指航空公司每運輸一名旅客一公里所獲得的收入。
北京作為中國的首都，同時擁有大量的政務、商務以及旅遊客，因此成為各家航空公司爭相進入的市場。但由於首都機場時刻資源飽和，航司很難拿到理想的時刻。
南航和東航一直都想把北京打造成第二個樞紐，而打造樞紐的前提是需要有足夠的國際航線和中轉客流。過去，民航業有一條不成文的規定：一條遠程國際航線只能有一家承運人，導致這兩家航空公司在北京發展長期受到壓制，拿不到優質的國際航權，比如北京-巴黎、北京-洛杉磯兩條黃金航線只給了國航。
如果繼續沿用這條不成文的規定，首都機場已經開通的遠程國際航線，大興機場將無法開通，不僅會大大降低其對航空公司的吸引力，同時也會制約新機場的發展。
2018年5月，民航局發佈《國際航線資源配置與使用管理辦法》，明確將國際航線實施分類管理，分為一類航線和二類國際航線，其中二類中的遠程國際航線將逐步引入競爭機制，允許新增一家承運人。
目前已經有多家航空公司在競爭由新機場出發的遠程國際航線，競爭最為激烈的當屬北京大興-法國巴黎，南航、東航、吉祥航空以及首都航空都在PK，這一現象放在首都機場是不可能發生的。
為了吸引航空公司去距離市中心較遠的新機場，民航局還拋出了一攬子優惠政策，不僅規定在轉場期間，機場收費以及航空煤油價格不高於首都機場，還在航權分配上給與了一定的傾斜。
即將開航的新機場短期之內雖然無法撼動國航在北京市場的主導地位，但是卻讓東航和南航有機會推進“雙樞紐戰略”。
東航在第一季度財報會上表示，東航在大興機場建設樞紐的決心和戰略是堅定的，將會協同天合聯盟合作伙伴，打造北京樞紐，形成北京上海“雙龍出海”的戰略。
而早在2013年，南航就宣佈成立北京新機場建設指揮部，2015年9月和首都機場集團簽訂基地建設的框架協議，2017年明確提出雙樞紐戰略。
2018年6月，南航宣佈出資上百億元成立雄安航空（Strong Air），運營基地就是大興國際機場。根據計劃，南航計劃到2025年將會在新機場投入250架飛機。
一位券商分析師告訴《稜鏡》，由於南航在首都機場擁有的國際航線不多，加上新機場又有新增國際時刻，南航可能會先搬國際航班，之後再搬一部分從北京前往二三線城市、客流量不大的國內航線。
“這樣對公司業績的影響比較小，最後才會搬走一些盈利性最好的快線，比如京廣。”上述分析師認為。
在今年第一季度的財報分析會上，南航的高管表示，2018年京廣線客座率大概為84.2%，折扣率在6.6折到6.7折之間。
“這是南航絕對的生命線，佔南航收入很大一塊，未來大興機場的安排還是要看民航總局最後的政策，之後再考慮這條線的轉移。但是在2019年10月這一次的轉場不會考慮廣州到北京的線。”南航方面表示。