(本段文字系鄙人翻譯的英文資料,轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列,謝謝)

Sikorsky S-92直升機

西科斯基S-92是S-70家族的衍生產品,作為民用市場上法國宇航公司/歐洲直升機“超級美洲獅”等飛機的競爭對手而開發。S-70的低高度客艙,繼承自軍用“黑鷹”,是民用客戶一個潛在的主要缺點,因此,新設計將來自各種軍用S-70亞型的成熟傳動裝置,旋翼系統和動力傳動機構與一個全新的機身相結合。

機身採用常規結構,但橫截面為1.83平方米,長度為5.89米,並提供可選的後部裝載跳板。最多可容納19名乘客。起落架是可收放的,具有向後收起的雙前輪和收回到巨大舷側浮筒裡的雙主輪,它還可以容納耐撞油箱。旋翼轂來自於安裝在UH-60L上的旋翼轂,而傳動系統是來自於SH-60B的2500千瓦裝置。旋翼本身重新設計了具有石墨翼樑的寬弦槳葉和下反角槳尖。另外還有新的駕駛艙,它具有彩色多功能飛行和發動機顯示器,駕駛艙語音記錄器和廣泛的監測系統。通用電氣CT-7和羅-羅RTM 322渦軸發動機已被計劃用於新飛機。

軍用衍生產品S-92M也達到了模型狀態,具有自動主旋翼和尾樑摺疊,半可伸縮的空中加油探管,後裝載跳板和地板安裝的貨運滾柱等特徵。舷側浮筒進一步擴大,以容納更大的油箱。客艙容量是MH-60G的兩倍以上,最多可容納24名士兵或16個擔架病人,S-92M已被提議作為美國空軍特種作戰MH-53和海軍陸戰隊CH-46的替代品。擬配備通用電氣T701-GE-401X發動機,其巡航速度應為276公里/小時,航程超過740公里。

S-92和S-92M都被擱置了,因為市場調查表明,一個規模不夠大的市場,不足以證明全面發佈的合理性。

西科斯基S-92是S-70家族的衍生產品,作為民用市場上法國宇航公司/歐洲直升機“超級美洲獅”等飛機的競爭對手而開發。S-70的低高度客艙,繼承自軍用“黑鷹”,是民用客戶一個潛在的主要缺點,因此,新設計將來自各種軍用S-70亞型的成熟傳動裝置,旋翼系統和動力傳動機構與一個全新的機身相結合。

機身採用常規結構,但橫截面為1.83平方米,長度為5.89米,並提供可選的後部裝載跳板。最多可容納19名乘客。起落架是可收放的,具有向後收起的雙前輪和收回到巨大舷側浮筒裡的雙主輪,它還可以容納耐撞油箱。旋翼轂來自於安裝在UH-60L上的旋翼轂,而傳動系統是來自於SH-60B的2500千瓦裝置。旋翼本身重新設計了具有石墨翼樑的寬弦槳葉和下反角槳尖。另外還有新的駕駛艙,它具有彩色多功能飛行和發動機顯示器,駕駛艙語音記錄器和廣泛的監測系統。通用電氣CT-7和羅-羅RTM 322渦軸發動機已被計劃用於新飛機。

軍用衍生產品S-92M也達到了模型狀態,具有自動主旋翼和尾樑摺疊,半可伸縮的空中加油探管,後裝載跳板和地板安裝的貨運滾柱等特徵。舷側浮筒進一步擴大,以容納更大的油箱。客艙容量是MH-60G的兩倍以上,最多可容納24名士兵或16個擔架病人,S-92M已被提議作為美國空軍特種作戰MH-53和海軍陸戰隊CH-46的替代品。擬配備通用電氣T701-GE-401X發動機,其巡航速度應為276公里/小時,航程超過740公里。

S-92和S-92M都被擱置了,因為市場調查表明,一個規模不夠大的市場,不足以證明全面發佈的合理性。

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1992年3月宣佈;最初設想為S-70基礎上開發的S-92C Growth Hawk“發展鷹”;與三菱商事株式會社和三菱重工協調進行市場評估。1995年6月在巴黎航展上推出S-92A Helibus和軍用S-92IU(國際通用)。風險分擔合作伙伴是三菱重工(7.5%),中國景德鎮直升機集團(2%)和西班牙歌美颯(7%),而臺翔航太工業股份有限公司(6.5%)和巴西航空工業公司(4%)作為另外的固定價格供應商/合作伙伴;俄羅斯的米里與計劃有關,但還不是一個完全的合作伙伴;其他供應商包括Aerazur(燃料艙),古德里奇(健康和使用監測系統),鄧洛普(發動機進氣道),伊頓(緊急漂浮氣囊電光傳感器);漢密爾頓·森德斯特蘭德(自動飛行控制系統和振動主動控制計算機),霍尼韋爾(雷達和APU),盧卡斯-韋斯頓(救援絞車),馬丁·貝克(機組人員座椅),梅西爾-布加迪(起落架輪子和制動器),穆格(振動主動控制),帕克·伯蒂亞(伺服系統),羅克韋爾·柯林斯(多功能顯示器和導航/通訊套件);環球(FMS)和威格士(液壓泵)。計劃合理化導致中止了S-92IU,並於2002年採用標準的具有新名稱S/H-92的民用/軍用構型;分別用於民用和軍用改型的命名S-92和H-92“超級鷹”於2003年被採用。

2000年7月應客戶要求公佈的設計變更包括客艙長度增加0.41米,以便安裝1.27米寬的客艙門,以提高吊裝能力,並在搜救行動中容納斯托克斯擔架;將尾槳塔的長度減少約1.02米,以抵消客艙擴展的額外重量;並將水平尾翼從尾槳的左側改到尾槳塔底部的右側。這些變化在為艦用操作創造更好的摺疊構型方面提供了額外的好處,增加了因尾槳傳動軸和尾樑後部控制面的重新佈置而獲得的鳥撞防護,以及直升機重心前移而產生的平坦的懸停姿態,改善了狹小空間和艦載著陸的能見度,並增加了後機身離地間隙。改進後的構型都融入了第三架原型機和所有生產型飛機。

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試驗計劃包括一架地面試驗飛行器(PA1/GTV;製造的第一個機身,1998年9月4日首次地面運行,並於1999年9月完成200小時FAA認證持續時間試驗)和四架飛行原型機,其中第一架(PA2/N292SA)於1998年12月23日在佛羅里達州西科斯基開發飛行中心完成了首飛,隨後被改進為上述經修改的構型。GTV和首飛原型機配備1,305千瓦的CT7-6D發動機;剩下的三架飛行原型機具有生產標準的CT7-8和APU。PA3/N392SA(第二架飛行原型機)在1999年5月加入試驗計劃,於10月飛行,主要致力於發動機和AFCS的開發;隨後升級為具有延長主旋翼軸; 新型主旋翼伺服系統;重新設計的電氣系統,以在發電機故障後維持旋翼的冰防護;新的尾槳塔;和最先進的駕駛艙顯示設備的生產構型。2002年3月22日以這個構型再次飛行。PA4/N492SA在裝配期間併入上述機身變化和最終的航空電子設備更新,以及最終生產構型的首次更新,而被延遲至2001年10月5日。PA5/N592SA於1999年6月在巴黎航展上展出,具有MIL-STD-1553數據總線、後裝載跳板、22個摺疊座椅、滑動窗口、吊貨鉤等通用配置,並提供用於7.62毫米機槍的樞軸托架;後來被改進為上述經修改的構型,並於2001年2月8日首飛。

截至2002年2月,PA2飛行時間超過380小時,221小時是包括最大起飛重量為13,998千克的飛行,驗證了具有中途任務懸停的航程為1,482公里;PA4飛行了60個小時;PA5超過260小時。PA2已於2002年5月停止使用。經過1,570小時的飛行試驗計劃後,於2002年12月取得FAA FAR Pt 29認證;JAA認證預計在2003年底;2004年第一季度首批客戶交付。

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現有版本:

•S-92:

民用改型,如上所述。

•H-92 Superhawk“超級鷹”:

軍用改型。名稱於2003年6月16日在巴黎航展上公佈。採用2,289千瓦的CT7-8C發動機,功率比S-92的CT7-8A高25%;摺疊主旋翼和尾槳;BAE系統公司的電傳操縱控制系統;自密封油箱;關鍵部件的裝甲防護;自衛系統包括箔條/紅外干擾彈投放器和紅外抑制;和羅克韋爾·柯林斯的任務航空電子設備。計劃進度取決於發動機的開發,CT7-8C的首次飛行試驗目標是2006年,H-92的認證是在2007年。

西科斯基與龐巴迪航空航天防禦服務公司合作,為加拿大“海上直升機計劃”提供H-92 Superhawk“超級鷹”,以取代加拿大部隊的“海王”直升機。如果選擇了H-92,洛克希德·馬丁(加拿大)公司將負責任務系統集成,除了服役支持和機隊管理外,龐巴迪還將執行內飾完工、安裝和檢查任務設備、外牆塗裝和最後驗收與交付。H-92“超級鷹”也在競爭美國空軍的“戰鬥搜救直升機計劃”,以取代HH-60G“鋪路鷹”,需要100到150架直升機,以及計劃的VH-92改型,用於美國海軍陸戰隊VX需求,以取代用於總統運輸任務的VH-3D。

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客戶:

啟始客戶加拿大東部的美洲獅直升機公司宣佈意圖在2002年交付訂購的多達五架;在計劃延遲之後,2003年2月在德克薩斯州達拉斯舉行的國際直升機博覽會上重申了三架的需求。其他宣佈的客戶包括溫哥華的Helijet,挪威的Aircontactgruppen AS(2004年至2007年間交付6架),芬蘭Copterline,挪威Helikopter(兩架為挪威石油公司的合同,2003年2月同意),Era航空公司(已更名為烏鴉航空公司),2001年8月訂購了三架用於在墨西哥灣的海上作業,東亞航空/港聯航空於2002年2月在新加坡舉行的亞洲航空航天展上訂購了一架用於香港-澳門航線的客運服務,以及石油直升機公司(PHI),該公司於2003年8月訂購了兩架,將於2004年交付在墨西哥灣的海上支援業務。

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成本:

計劃6億美元;單位成本為1300萬美元至1400萬美元。直接運行成本為每小時2,381美元,包括1,194美元固定成本和1,175美元可變成本(2002年)。

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設計特點:

設計,製造和裝配使用CATIA數據庫系統;模塊化設計簡化了定製配置。標準中型直升機構型,在客艙上方有發動機;抬高的尾樑允許通過跳板進行後部裝載;左側的高位支柱支撐式水平尾翼。突出的舷側浮筒可容納主起落架和燃料。

基於成熟的西科斯基技術的動力部件可降低開發風險,包括:帶彈性軸承的Y型鈦合金免維護旋翼轂;帶有後掠、錐形與下反角槳尖的四槳葉,快速解鎖,全複合材料主旋翼,基於1995 - 96年在“黑鷹”上測試的放大版槳葉;槳葉弦長與“黑鷹”相比增加了12%;每個槳葉的中跨阻尼塊,均基於“黑鷹”三級主變速箱升級的四級版新型傳動裝置;旋翼制動器; 新型中間尾槳變速箱;在右側帶有獨立可拆卸槳葉的新型四槳葉,全鉸接式,耐鳥撞尾槳,滿足FAR/JAR第29部的鳥撞要求。手動旋翼槳葉摺疊(兩個向前;兩個向後)。採用漢密爾頓·森德斯特蘭德計算機和穆格執行器的新型雙向減振器位於旋翼轂頂部,由包含五根複合材料彈簧的金屬鼓組成,允許減振器在平面力的作用下反向移動。旋翼轂的大修間隔目標為50,000小時。 變速箱的大修間隔是6000小時。

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飛行控制:

與“黑鷹”相似但不完全相同;具有自動駕駛儀和雙獨立、三軸穩定性增強特性的雙數字AFCS,具有基於RAH-66“科曼奇”的漢密爾頓·森德斯特蘭德主處理器,預計將具有8,000小時的MTBF(平均故障間隔時間)。BAE系統公司於2003年簽訂合同,設計FBW(電傳操縱)控制系統。

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結構:

鋁和複合材料的模塊化結構(約40%的結構是複合材料,雖然大部分是非結構上的,以降低成本),設計具有高度抗裂性,具有全面的閃電/ HIRF防護;複合材料主旋翼槳葉(包括翼樑);為最小零件數進行結構優化。

西科斯基負責旋翼和傳動系統、總裝和飛行試驗。機身主要由“S-92”合作伙伴設計和製造,如下:三菱重工(客艙),臺灣航空工業發展公司(駕駛艙),巴西航空工業公司(舷側浮筒前半部分,起落架併合並Aerazur/Intertechnique燃料系統),加美薩航空公司(客艙內飾,後機身,尾樑和機身上部變速箱殼)和景德鎮直升機集團(包含水平尾翼的垂直尾翼)。

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起落架:

可收放三點式;主起落架向後收回到舷側浮筒;前輪在駕駛艙下向前收回。梅西爾-布加迪提供的車輪和制動器。可選的充氣式應急漂浮氣囊,可用於5級海況,由伊頓的電光傳感器激活。

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動力裝置:

兩臺通用電氣CT7-8A渦軸發動機,每臺額定的T-O功率為1,879千瓦,30分鐘功率為1,742千瓦,最大連續功率為1,523千瓦;單發停機(OEI)30秒功率2,043千瓦;單發停機(OEI)2分鐘功率1,881千瓦;和單發停機(OEI)連續功率1,863千瓦。漢密爾頓·森德斯特蘭德雙通道FADEC具有自動啟動,功率穩定和單發停機(OEI)訓練模式。如果需要,即將推出的羅·羅-透博梅卡RTM322將作為替代發動機提供。通過模塊化複合行星齒輪箱傳動,具有30分鐘的幹運轉能力和140%的過扭矩認證,額定功率為3,117千瓦。

單點壓力加油/排出存油。舷側浮筒中的標準燃料,每個都有可選的重力加油口,總容量為2,877升。標準輔助燃料選項為1,400升,包括客艙內的兩個700升油箱。其他燃料選項包括兩個外部油箱,每個871升;或客艙內單或雙3​​22升臺式油箱。耐撞燃油系統,可選空中加油探管。

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內部空間:

兩名飛行員在具有FAA/JAA 16g耐撞座椅的單獨駕駛艙裡,19至24名乘客,在後跳板上有行李;10名行政乘客;或多達三個LD-3貨物集裝箱的民用版本。主門,右舷,前面有三種選擇:(a)向上和向下鉸接的部分水平分開,後者包括臺階;(b)具有向內/向後滑動上部的下部登機梯部分(允許安裝外部搜救絞車)和(c)全高度滑動門,包含IV型緊急出口。另外還有三個FAA/JAA IV型客艙緊急出口,以及每個座位排的彈出窗口,用於快速緊急撤離。在軍用版本的側向座椅上共有22名備戰的士兵;兩個版本都有後部裝載跳板和366千克/平方米的最低地板額定值(可選976千克/平方米)。軍用版有滑動客艙窗口和武器托架。馬丁-貝克機組和乘客座椅。具有獨立的駕駛艙和客艙區域空間加熱和通風;空調可選。有源噪聲抑制系統在考慮中。

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系統:

古德里奇IMD-HUMS健康和使用監測系統,配備駕駛艙顯示器和下載設備,使地勤人員能夠通過手持式診斷設備進入系統;有源噪聲控制系統可將機艙噪音降低3至4 dB;關鍵機身區域可採用主動振動控制。

霍尼韋爾36-150(S92)APU具有在飛行中啟動和持續運行能力。電氣系統包括兩臺由主變速箱驅動的75kVA、115V、400Hz、三相交流發電機,兩臺400A AC/28V DC變流器和一臺由APU驅動的35kVA備用發電機,配備100A AC/DC備用變流器。蓄電池是28V,15Ah。三套液壓系統,由主變速箱驅動的泵提供壓力,兩套服務於主旋翼、尾槳和增穩系統,而第三套服務於通用設備和作為備份;全部276巴。發動機進氣道、擋風玻璃和皮托管壓頭的防冰系統;主旋翼和尾槳的除冰可選。自動展開的應急漂浮系統達到或超過FAR/JAR的穩定性要求,並展示了5級海況的能力;在每個舷側浮筒的前端外部安裝有14人救生筏,具有50%的超載能力。

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航空電子設備:

開放式架構航空電子系統,容納了以羅克韋爾·柯林斯Pro Line 4為核心系統的ARINC 429和MIL-STD-1553接口。

•通訊:雙VHF,無線電管理和音頻控制。S模式應答機。BAE系統公司的CVR/FDR。可選的可部署應急信標。

•雷達:提供適用於機頭艙室的雷達。

•飛行:UNS-1C FMS;漢密爾頓·森德斯特蘭德自動飛行控制系統的特色是有三軸增穩系統和具有自動接近懸停選項的全耦合的雙數字自動駕駛儀。獨立備用儀器。帶GPS的可選UNS-1ESP;TCAS I;和EGPWS。

•儀表:羅克韋爾·柯林斯EFIS(電子飛行儀表系統)駕駛艙配備四個203x152毫米 MFD-268EP有源矩陣液晶顯示器(AMLCD),用於PFD,EICAS(發動機顯示和機組警告系統),健康監測,導航和氣象雷達功能;第五個AMLCD,152x203毫米,中央安裝,可選,用於顯示傳感器信息,如移動地圖或FLIR數據。

所有航空電子設備都封裝在副駕駛位後面的可拆卸任務設備支架中,線路穿過機身框架中的導管以增強保護。

•任務:可選衛星通信、FLIR和揚聲器。

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設備:

可選,單或雙,液壓驅動,電控SAR救援絞車,最大容量272千克,配有吊纜觀察窗和聚光燈。擋風玻璃刮雨器/清洗系統。可選的貨物裝卸系統,與1.07x1.22米托盤兼容,包括配備28V直流絞車馬達的1,814千克容量的中心線絞車,容易開/關的客艙滾輪,以及所有主要框架上的16g貨物繫緊裝置。

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S-92的技術數據

主旋翼直徑:17.71米

尾槳直徑:3.35米

總長度,旋翼轉動:20.88米

機身長度:17.12米

旋翼轂頂部高度:4.70米

空重(近海石油):7,212千克

最大外部載荷:4,536千克

最大內部燃油重量:2,327千克

最大起飛重量(民用,內部載荷):11,861千克

最大起飛重量(民用,外部載荷):12,836千克

最大水平速度(無雷達):324公里/小時

最大水平速度(帶雷達):307公里/小時

永不超越速度:305公里/小時

最大巡航速度:283公里/小時

經濟巡航速度:257公里/小時

實用升限:4575米

無地效懸停升限:2,170米

有地效懸停升限:3,450米

航程,近海構型(19名乘客):800-1000公里

配備標準內部輔助燃料的航程:1344公里

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