作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
圖——貝爾早期休伊直升機型號更迭示意圖，可以看出其主要變化集中在發動機艙部位
然而，貝爾雙發直升機的首筆訂單還是來自軍方，不過不是美國軍方，而是加拿大軍方。其實加拿大軍用本來就是UH-1D型休伊直升機的大客戶之一，相比鏖戰越南戰場的美國，加拿大更關注貝爾公司直升機相關試驗和技術的進展，所以當貝爾開始試驗Model 208 Twin Delta雙髮型直升機並獲得首次試飛成功之後，加拿大軍方就開始和貝爾進行了發展磋商，考慮到加拿大軍方可能會下大筆訂單，貝爾隨即決定將雙發休伊直升機的發動機改用加拿大聯合飛機公司*的PT6T-3 Twin Pack*渦軸發動機，聽到這一消息之後，加拿大政府當即決定出資支持貝爾的“休伊直升機雙發動機化”項目，而在此前，該項目一直都是貝爾公司在自己掏錢搞研發和測試。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
圖——貝爾早期休伊直升機型號更迭示意圖，可以看出其主要變化集中在發動機艙部位
然而，貝爾雙發直升機的首筆訂單還是來自軍方，不過不是美國軍方，而是加拿大軍方。其實加拿大軍用本來就是UH-1D型休伊直升機的大客戶之一，相比鏖戰越南戰場的美國，加拿大更關注貝爾公司直升機相關試驗和技術的進展，所以當貝爾開始試驗Model 208 Twin Delta雙髮型直升機並獲得首次試飛成功之後，加拿大軍方就開始和貝爾進行了發展磋商，考慮到加拿大軍方可能會下大筆訂單，貝爾隨即決定將雙發休伊直升機的發動機改用加拿大聯合飛機公司*的PT6T-3 Twin Pack*渦軸發動機，聽到這一消息之後，加拿大政府當即決定出資支持貝爾的“休伊直升機雙發動機化”項目，而在此前，該項目一直都是貝爾公司在自己掏錢搞研發和測試。
圖——PT6T發動機可謂是代表了當時中輕型直升機渦軸發動機的最高水平，圖示為裝載貝爾412上的PT6T-3B發動機
1968年5月1日，貝爾公司正式宣佈接收加拿大政府的全面資助，與加拿大聯合飛機公司合作開發新型雙發動機休伊直升機，貝爾內部代號Model 212。稍晚一些時候，加拿大政府也發佈了對應的通稿，稱將會購買至少50架Model 212型休伊直升機，並直接制定了加拿大的軍方型號為“CUH-1N”。Model 212 的構型實則與Model 208相差無幾，其機身結構和旋翼系統基本沒有變化，只有發動機艙配合新的發動機進行了擴大和改裝。
根據貝爾和加拿大政府簽署的協議，Model 212型直升機所有的發動機都採用PT6T-3發動機。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
圖——貝爾早期休伊直升機型號更迭示意圖，可以看出其主要變化集中在發動機艙部位
然而，貝爾雙發直升機的首筆訂單還是來自軍方，不過不是美國軍方，而是加拿大軍方。其實加拿大軍用本來就是UH-1D型休伊直升機的大客戶之一，相比鏖戰越南戰場的美國，加拿大更關注貝爾公司直升機相關試驗和技術的進展，所以當貝爾開始試驗Model 208 Twin Delta雙髮型直升機並獲得首次試飛成功之後，加拿大軍方就開始和貝爾進行了發展磋商，考慮到加拿大軍方可能會下大筆訂單，貝爾隨即決定將雙發休伊直升機的發動機改用加拿大聯合飛機公司*的PT6T-3 Twin Pack*渦軸發動機，聽到這一消息之後，加拿大政府當即決定出資支持貝爾的“休伊直升機雙發動機化”項目，而在此前，該項目一直都是貝爾公司在自己掏錢搞研發和測試。
圖——PT6T發動機可謂是代表了當時中輕型直升機渦軸發動機的最高水平，圖示為裝載貝爾412上的PT6T-3B發動機
1968年5月1日，貝爾公司正式宣佈接收加拿大政府的全面資助，與加拿大聯合飛機公司合作開發新型雙發動機休伊直升機，貝爾內部代號Model 212。稍晚一些時候，加拿大政府也發佈了對應的通稿，稱將會購買至少50架Model 212型休伊直升機，並直接制定了加拿大的軍方型號為“CUH-1N”。Model 212 的構型實則與Model 208相差無幾，其機身結構和旋翼系統基本沒有變化，只有發動機艙配合新的發動機進行了擴大和改裝。
根據貝爾和加拿大政府簽署的協議，Model 212型直升機所有的發動機都採用PT6T-3發動機。
圖——愛好者為加拿大的CUH-1N直升機做得模型
*注：
1.加拿大聯合飛機公司就是讀者朋友們熟知的加拿大普惠公司，1962年，該公司更名為加拿大聯合飛機公司。
2.PT6T-3 Twin Pack 由兩臺PT6A發動機組成，驅動共用的一臺減速器，其最大功率可達2000軸馬力，起飛功率為1800軸馬力，最大連續功率為1600軸馬力。
美國搶先一步嚐鮮
加拿大軍方開始資助貝爾之後，美軍也開始重視起這型雙發動機版本的休伊直升機起來，甚至於，在加拿大官方訂單還沒有正式確定以前，美軍就憑藉本土優勢，直接強勢介入，搶先定了141架雙發休伊直升機，訂單數量比加拿大還要高，訂單客戶遍及美國空軍、海軍和陸軍，並立即給定了美軍的軍用型號“UH-1N”，順帶還把產自加拿大的PT6T發動機賦予了“新的名字”——美軍T400型*發動機。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
圖——貝爾早期休伊直升機型號更迭示意圖，可以看出其主要變化集中在發動機艙部位
然而，貝爾雙發直升機的首筆訂單還是來自軍方，不過不是美國軍方，而是加拿大軍方。其實加拿大軍用本來就是UH-1D型休伊直升機的大客戶之一，相比鏖戰越南戰場的美國，加拿大更關注貝爾公司直升機相關試驗和技術的進展，所以當貝爾開始試驗Model 208 Twin Delta雙髮型直升機並獲得首次試飛成功之後，加拿大軍方就開始和貝爾進行了發展磋商，考慮到加拿大軍方可能會下大筆訂單，貝爾隨即決定將雙發休伊直升機的發動機改用加拿大聯合飛機公司*的PT6T-3 Twin Pack*渦軸發動機，聽到這一消息之後，加拿大政府當即決定出資支持貝爾的“休伊直升機雙發動機化”項目，而在此前，該項目一直都是貝爾公司在自己掏錢搞研發和測試。
圖——PT6T發動機可謂是代表了當時中輕型直升機渦軸發動機的最高水平，圖示為裝載貝爾412上的PT6T-3B發動機
1968年5月1日，貝爾公司正式宣佈接收加拿大政府的全面資助，與加拿大聯合飛機公司合作開發新型雙發動機休伊直升機，貝爾內部代號Model 212。稍晚一些時候，加拿大政府也發佈了對應的通稿，稱將會購買至少50架Model 212型休伊直升機，並直接制定了加拿大的軍方型號為“CUH-1N”。Model 212 的構型實則與Model 208相差無幾，其機身結構和旋翼系統基本沒有變化，只有發動機艙配合新的發動機進行了擴大和改裝。
根據貝爾和加拿大政府簽署的協議，Model 212型直升機所有的發動機都採用PT6T-3發動機。
圖——愛好者為加拿大的CUH-1N直升機做得模型
*注：
1.加拿大聯合飛機公司就是讀者朋友們熟知的加拿大普惠公司，1962年，該公司更名為加拿大聯合飛機公司。
2.PT6T-3 Twin Pack 由兩臺PT6A發動機組成，驅動共用的一臺減速器，其最大功率可達2000軸馬力，起飛功率為1800軸馬力，最大連續功率為1600軸馬力。
美國搶先一步嚐鮮
加拿大軍方開始資助貝爾之後，美軍也開始重視起這型雙發動機版本的休伊直升機起來，甚至於，在加拿大官方訂單還沒有正式確定以前，美軍就憑藉本土優勢，直接強勢介入，搶先定了141架雙發休伊直升機，訂單數量比加拿大還要高，訂單客戶遍及美國空軍、海軍和陸軍，並立即給定了美軍的軍用型號“UH-1N”，順帶還把產自加拿大的PT6T發動機賦予了“新的名字”——美軍T400型*發動機。
圖——美國海軍版本的UH-1N座艙照片
1969年4月份，第一架Model 212升空首飛，順利通過種種測試項目。次年秋季，第一批生產型UH-1N運抵美國空軍艾格林基地，美國空軍也成了雙發動機版休伊直升機的首個用戶。而等到加拿大空軍接收到他們的CUH-1N的時候，已經又過了一年了。除了軍用型號之外，1970年10月份開始，Model 212 的民用版本開始接受美國FAA的適航認證，到次年6月份，認證完成，Model 212最終獲得了FAA運輸類別A認證。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
圖——貝爾早期休伊直升機型號更迭示意圖，可以看出其主要變化集中在發動機艙部位
然而，貝爾雙發直升機的首筆訂單還是來自軍方，不過不是美國軍方，而是加拿大軍方。其實加拿大軍用本來就是UH-1D型休伊直升機的大客戶之一，相比鏖戰越南戰場的美國，加拿大更關注貝爾公司直升機相關試驗和技術的進展，所以當貝爾開始試驗Model 208 Twin Delta雙髮型直升機並獲得首次試飛成功之後，加拿大軍方就開始和貝爾進行了發展磋商，考慮到加拿大軍方可能會下大筆訂單，貝爾隨即決定將雙發休伊直升機的發動機改用加拿大聯合飛機公司*的PT6T-3 Twin Pack*渦軸發動機，聽到這一消息之後，加拿大政府當即決定出資支持貝爾的“休伊直升機雙發動機化”項目，而在此前，該項目一直都是貝爾公司在自己掏錢搞研發和測試。
圖——PT6T發動機可謂是代表了當時中輕型直升機渦軸發動機的最高水平，圖示為裝載貝爾412上的PT6T-3B發動機
1968年5月1日，貝爾公司正式宣佈接收加拿大政府的全面資助，與加拿大聯合飛機公司合作開發新型雙發動機休伊直升機，貝爾內部代號Model 212。稍晚一些時候，加拿大政府也發佈了對應的通稿，稱將會購買至少50架Model 212型休伊直升機，並直接制定了加拿大的軍方型號為“CUH-1N”。Model 212 的構型實則與Model 208相差無幾，其機身結構和旋翼系統基本沒有變化，只有發動機艙配合新的發動機進行了擴大和改裝。
根據貝爾和加拿大政府簽署的協議，Model 212型直升機所有的發動機都採用PT6T-3發動機。
圖——愛好者為加拿大的CUH-1N直升機做得模型
*注：
1.加拿大聯合飛機公司就是讀者朋友們熟知的加拿大普惠公司，1962年，該公司更名為加拿大聯合飛機公司。
2.PT6T-3 Twin Pack 由兩臺PT6A發動機組成，驅動共用的一臺減速器，其最大功率可達2000軸馬力，起飛功率為1800軸馬力，最大連續功率為1600軸馬力。
美國搶先一步嚐鮮
加拿大軍方開始資助貝爾之後，美軍也開始重視起這型雙發動機版本的休伊直升機起來，甚至於，在加拿大官方訂單還沒有正式確定以前，美軍就憑藉本土優勢，直接強勢介入，搶先定了141架雙發休伊直升機，訂單數量比加拿大還要高，訂單客戶遍及美國空軍、海軍和陸軍，並立即給定了美軍的軍用型號“UH-1N”，順帶還把產自加拿大的PT6T發動機賦予了“新的名字”——美軍T400型*發動機。
圖——美國海軍版本的UH-1N座艙照片
1969年4月份，第一架Model 212升空首飛，順利通過種種測試項目。次年秋季，第一批生產型UH-1N運抵美國空軍艾格林基地，美國空軍也成了雙發動機版休伊直升機的首個用戶。而等到加拿大空軍接收到他們的CUH-1N的時候，已經又過了一年了。除了軍用型號之外，1970年10月份開始，Model 212 的民用版本開始接受美國FAA的適航認證，到次年6月份，認證完成，Model 212最終獲得了FAA運輸類別A認證。
圖——Model 212 的民用版本
*注：
當時加拿大官方立場是反對美國參與到越南戰爭中取得，為此，美國國會和加拿大政府鬧得不愉快，並宣稱要制裁加拿大企業，其中加拿大軍工巨頭聯合飛機公司就是制裁的第一對象。為此美國國會多次知會美軍別用聯合飛機公司的發動機，但是PT6T確實非常適用於雙發版本的休伊直升機，甚至雙發版本的海眼鏡蛇AH-1J武裝直升機也用的是PT6T，所以美軍為了避嫌，以超過以往的速度“儘快”給PT6T定了美軍內部的型號T400，至少從明面上減少和國會之間的分歧。
越南戰場是直升機作戰的鍊金石，也是修羅場，數千架直升機被投入到無情的戰爭中，或被摧毀，或被遺棄，到最後，美軍正式撤軍之時，由於艦載空間太小，容納不了難民，甚至把一些休伊直升機直接推入了大海，從此長眠歸墟，再無可見天日之時，戰爭之殘酷，可見一斑。
作者：丁尹 出品：旋翼飛行器
戰爭往往會對戰場所在國家的工業基礎設施帶來致命性的打擊，甚至於將其徹底摧毀；但是從另一個方面來說，戰爭的對武器裝備的需求極大促進了工業技術和科學的發展，促成了一大批工業廠商的崛起，並形成了許許多多聞名遐邇的作戰裝備，來自貝爾公司的休伊直升機就是美國參與越南戰爭的直接受益者。
圖——UH-1D單發動機版休伊直升機
休伊直升機的“雙發動機化”
中南半島地理環境複雜，多丘陵、多林木，且河流縱橫，地勢犬牙交錯，美軍的固定翼飛機連一塊合適的起降場地都找不到，更別談執行對地作戰任務，更讓美軍苦惱的是，他們好不容易開闢的機降跑道稍不留神就被北越游擊隊破壞掉了... ...
實戰需求表明，美軍需要一型能夠快速在山林地區執行起降、轉移士兵、調運裝備、運送物資等任務的航空器，具備垂直起降能力、對機降場地要求極低的直升機自然就成了首選。在美軍的積極推進下，經過快速競標，貝爾公司的休伊直升機很快就被美軍相中，投入越南戰場。
圖——說“沒有直升機就打不成越南戰爭”都不算錯
在初代休伊直升機的生產線日趨穩定之後，貝爾公司資金充裕，人才濟濟，他們開始著眼於提升休伊直升機的性能，經過多輪討論，貝爾公司的研究團隊一致認為“雙發動機化”是一種增加休伊直升機的可用功率並提供前飛速度和安全性的有效方法和可行手段。說幹就幹，1964年2月份，貝爾公司位於沃斯堡的新工程研究廠房竣工啟用之後，“雙發動機化的休伊直升機”項目就成了入駐該廠的首批計劃之一。經過加班加點的繪圖、改造、測試等工作，次年春，第一架改造完畢的雙發動機UH-1D休伊直升機正式完工，並於同年4月29日進行了首飛試驗。
圖——改裝完成之後的UH-1D三視草圖
這架試驗性質的驗證機被貝爾公司的研製團隊稱為“Model 208 Twin Delta”，本來該機安裝是一型T53-L-11*發動機，貝爾的研究團隊拆掉了該發動機，換裝上了一套大陸公司產的XT67-T-1型發動機。XT67-T-1由兩臺T72-T-2型發動機並聯而成，其動力通過一根傳動軸傳遞到減速其中，然後通過輸出軸輸出功率。XT67-T-1的額定功率達1200軸馬力，起飛功率為1240軸馬力，連續輸出功率可達1100軸馬力。除了換裝新的發動機外，研製團隊還給該型驗證機裝上了“旋翼剎車*”。
圖——T53型發動機的剖面圖
*注：
1.萊康明T53系列發動機，生產代號為LTC-1，是上世紀50年代產的一型用於直升機和渦輪螺旋槳飛機的渦軸發動機。它是由安瑟姆·弗朗茨(Anselm Franz)領導的一個團隊在康涅狄格州斯特拉特福德的萊康明渦輪發動機分部完成設計的。弗朗茨是誕生在二戰期間d的Junkers Jumo 004（世界首型量產渦輪發動機）的首席設計師。T53-L-11型發動機功率為1100軸馬力。
2.其實對旋翼剎車系統，美國陸軍早期並沒有提出硬性要求，貝爾公司也沒在設計中往這方面考慮，畢竟當時對直升機落地之後旋翼停轉的時間要求不高。但是美國海軍和海軍陸戰隊一直比較關注這方面，他們要求艦載直升機落地之後儘快停轉，一方面方便儘快入庫，另一方面艦面甲板空間小，長時間轉動的旋翼容易誤傷地勤人員。
加拿大軍方看中“休伊”
其實貝爾最初發展雙發“休伊”更看重的是民用市場，畢竟軍用市場的主要客戶是美國陸軍，他們已經裝備了大批量的單發休伊直升機，實戰效果挺好，暫且沒有大規模更換的打算。但是民用市場就不同，因為對民用市場來說，安全性反倒更重要，而雙發對於安全性的提升是“質的提升”，加上休伊系列初期在民用市場的份額還沒有打開，貝爾非常希望雙發動機化的休伊能夠吸引更多的潛在民用客戶的目光，尤其是那些進行海上油氣鑽探的公司，對他們而言直升機已經逐漸成為必備裝備。
圖——貝爾早期休伊直升機型號更迭示意圖，可以看出其主要變化集中在發動機艙部位
然而，貝爾雙發直升機的首筆訂單還是來自軍方，不過不是美國軍方，而是加拿大軍方。其實加拿大軍用本來就是UH-1D型休伊直升機的大客戶之一，相比鏖戰越南戰場的美國，加拿大更關注貝爾公司直升機相關試驗和技術的進展，所以當貝爾開始試驗Model 208 Twin Delta雙髮型直升機並獲得首次試飛成功之後，加拿大軍方就開始和貝爾進行了發展磋商，考慮到加拿大軍方可能會下大筆訂單，貝爾隨即決定將雙發休伊直升機的發動機改用加拿大聯合飛機公司*的PT6T-3 Twin Pack*渦軸發動機，聽到這一消息之後，加拿大政府當即決定出資支持貝爾的“休伊直升機雙發動機化”項目，而在此前，該項目一直都是貝爾公司在自己掏錢搞研發和測試。
圖——PT6T發動機可謂是代表了當時中輕型直升機渦軸發動機的最高水平，圖示為裝載貝爾412上的PT6T-3B發動機
1968年5月1日，貝爾公司正式宣佈接收加拿大政府的全面資助，與加拿大聯合飛機公司合作開發新型雙發動機休伊直升機，貝爾內部代號Model 212。稍晚一些時候，加拿大政府也發佈了對應的通稿，稱將會購買至少50架Model 212型休伊直升機，並直接制定了加拿大的軍方型號為“CUH-1N”。Model 212 的構型實則與Model 208相差無幾，其機身結構和旋翼系統基本沒有變化，只有發動機艙配合新的發動機進行了擴大和改裝。
根據貝爾和加拿大政府簽署的協議，Model 212型直升機所有的發動機都採用PT6T-3發動機。
圖——愛好者為加拿大的CUH-1N直升機做得模型
*注：
1.加拿大聯合飛機公司就是讀者朋友們熟知的加拿大普惠公司，1962年，該公司更名為加拿大聯合飛機公司。
2.PT6T-3 Twin Pack 由兩臺PT6A發動機組成，驅動共用的一臺減速器，其最大功率可達2000軸馬力，起飛功率為1800軸馬力，最大連續功率為1600軸馬力。
美國搶先一步嚐鮮
加拿大軍方開始資助貝爾之後，美軍也開始重視起這型雙發動機版本的休伊直升機起來，甚至於，在加拿大官方訂單還沒有正式確定以前，美軍就憑藉本土優勢，直接強勢介入，搶先定了141架雙發休伊直升機，訂單數量比加拿大還要高，訂單客戶遍及美國空軍、海軍和陸軍，並立即給定了美軍的軍用型號“UH-1N”，順帶還把產自加拿大的PT6T發動機賦予了“新的名字”——美軍T400型*發動機。
圖——美國海軍版本的UH-1N座艙照片
1969年4月份，第一架Model 212升空首飛，順利通過種種測試項目。次年秋季，第一批生產型UH-1N運抵美國空軍艾格林基地，美國空軍也成了雙發動機版休伊直升機的首個用戶。而等到加拿大空軍接收到他們的CUH-1N的時候，已經又過了一年了。除了軍用型號之外，1970年10月份開始，Model 212 的民用版本開始接受美國FAA的適航認證，到次年6月份，認證完成，Model 212最終獲得了FAA運輸類別A認證。
圖——Model 212 的民用版本
*注：
當時加拿大官方立場是反對美國參與到越南戰爭中取得，為此，美國國會和加拿大政府鬧得不愉快，並宣稱要制裁加拿大企業，其中加拿大軍工巨頭聯合飛機公司就是制裁的第一對象。為此美國國會多次知會美軍別用聯合飛機公司的發動機，但是PT6T確實非常適用於雙發版本的休伊直升機，甚至雙發版本的海眼鏡蛇AH-1J武裝直升機也用的是PT6T，所以美軍為了避嫌，以超過以往的速度“儘快”給PT6T定了美軍內部的型號T400，至少從明面上減少和國會之間的分歧。
越南戰場是直升機作戰的鍊金石，也是修羅場，數千架直升機被投入到無情的戰爭中，或被摧毀，或被遺棄，到最後，美軍正式撤軍之時，由於艦載空間太小，容納不了難民，甚至把一些休伊直升機直接推入了大海，從此長眠歸墟，再無可見天日之時，戰爭之殘酷，可見一斑。
圖——美國為越戰陣亡直升機機組成員立紀念碑
然而，若沒有這場戰爭，何來休伊直升機的輝煌？何來直升機技術的迅速發展？此誠可深思之。
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