近年來，網約車發展的如火如荼，而從去年起，政府也開始介入網約車監管，甚至發佈的管理政策與條例有越來越嚴苛的趨勢。作為行業老大的滴滴，一邊要面臨著來自國內國外的競爭對手的挑戰，一邊還要應對不斷更迭的政策變化，著實倍感壓力山大。
其實，在政府出臺各種對網約車限制的政策時，有一些網紅大V曾站出來力挺滴滴，認為網約車相較傳統出租車行業更加方便，政府這些要求太過嚴格，是對“共享經濟”發展的掣肘。顯然這些看法是片面的，政府既然出臺了政策，就必然有其合理之處。
就大家都提到的“共享經濟”，我們來做一下分析：
共享經濟這個理念是非常好的，閒散資源合理配置，對社會對個人都是好的。而汽車分享的前提條件：一是用存量小汽車進行分享，而不是增量；二是兼職做汽車運營服務，而不是全職。
再回過頭來看一下滴滴，只有少部分是符合標準的分享車，多數是變相出租車。這其實是與分享經濟的內涵背道而馳的。滴滴目前最主要的幾個業務裡，除了順風車業務，快車和專車大部分都是“專職司機”，這與出租車公司主要的運營模式並沒有什麼不一樣——司機拉客、平臺分成。
所以，地方政府出手管制滴滴，限制網約車司機條件及車輛條件，其本質是在限制出租車的數量，減緩擁堵惡化。這跟北京和上海要求出租車司機必須是本地人、本地牌照並沒有任何不同。
自滴滴在天津拿到網約車經營許可證，並關閉滴滴快車拼車和順風車之後，相信在其他地區也會有所動作，只是根據各地方政策不同會區分對待。而滴滴對此也早已做好了應對措施，比如前陣子低調出現的滴滴小巴業務，之前一直沒有擴張運營，或許在快車業務受限之後會成為運營重點。
關於滴滴小巴，嚴格來說更像是拼車，車輛以7座的小麵包和商務車為主。只是不知道政策會不會規定拼車軟件需單獨設置。當然，滴滴小巴能否能衝出重圍，不光與政策有關，也同樣會受到其他平臺的競爭威脅，比如這陣子正火的“來回拼車”。
來回拼車算是順應國家政策而生的產物，雖同樣面臨各種外部挑戰，但至少在政策上是佔據優勢地位的，純粹的“共享經濟”模式使其在眾多同類軟件中脫穎而出，後續或成為滴滴最大的競爭對手。