新一輪科技革命正在驅動全球汽車產業發生顛覆性的重大變革。
文｜智庫君
在汽車低碳化、網聯化、智能化的大趨勢下，有著100多年曆史的汽車產業，正面臨著一個不確定的全新未來。
技術的變化、產品的變化、企業的變化以及商業模式的變化，都讓世界汽車巨頭們感受到前所未有的焦慮，有些車企選擇裁員瘦身，孤注一擲地轉型，有些車企向昔日的對手拋去橄欖枝，謀求建立“統一戰線”。產業的變革，同樣也給中國品牌車企帶來了巨大的新機遇和新挑戰。
那麼，產業變革帶來的機會在哪？挑戰又在哪？誰能最終贏下這場未知的戰役？在焦慮之下，車企們究竟應該做些什麼？帶著種種疑問，1月6日，智庫君獨家採訪了世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授。
“應對新一輪科技革命引發的全球汽車產業重構，需要我們具有清零再出發的戰略思維。”趙福全認為，這將“結束一箇舊世界、建立一個新世界”。同時，隨著我國汽車產業政策的調整，市場將更開放，競爭將更自由和充分，也更能與國際接軌。在全球產業重構和中國產業政策調整的雙重推動之下，中國品牌車企，將迎來誕生強者的絕佳歷史機遇。
“汽車產業將在六個方面發生深刻重構”
智庫君：從汽車“三大革命”這幾年的發展趨勢來看，究竟會給汽車產業帶來什麼？
趙福全：能源革命、互聯革命和智能革命正帶來全新的變化，這些改變大部分都是傳統汽車產業不太熟悉的，雖然車還是車，但會是新能源的車、聯網的車、智能的車，其屬性和特點將完全不同。如果只是簡單地從技術或者產品上來審視未來產業的發展，就一定會出現戰略誤判。
技術的變革將帶來產業的全面重構。汽車產業一百多年來的發展，主要是以機械為主的傳統技術的改良，是在完善一個“舊世界”，但現在到了“結束一箇舊世界、建立一個新世界”的時候了，這將是全球汽車產業全面清零後再出發的過程。
世界汽車產業正在進入3.0時代。汽車1.0時代，奔馳發明了汽車，實現了從無到有，這是一家企業做汽車的時代；汽車2.0時代，福特發明了T型車，並以流水線生產實現了生產方式的變革，技術和商業模式相互組合，讓汽車得以大規模生產並走進千家萬戶，形成了今天完整的產業鏈，這是一個產業做汽車的時代。
而汽車3.0時代，新一輪科技革命驅動汽車產業鏈向出行生態圈演進，汽車產業將由製造轉變為製造+服務，汽車不僅僅是代步工具，更將成為可移動的智能網聯終端，企業不僅要考慮“怎樣造好車”，更要考慮“怎樣用好車”的問題，人類將進入多個產業共同發展汽車出行的新時代。
不難發現，汽車產業的邊界也隨之日益模糊，未來人流、物流、能源流和信息流將融為一體，而汽車正是其中的核心節點和樞紐。這種生態顯然不是某一個企業或產業能夠簡單完成的，而是要智慧城市（SC）、智能交通（ST）、智慧能源（SE）和智能汽車（SV）的“4S”共同作用才能完成。
而企業要想成功，就必須按照“1+1+1”的合作模式尋求共同發展。其中，第一個“1”是指傳統的整零車企；第二個“1”是指ICT和高科技企業；第三個“1”則是指政府及其掌握的公共資源。三方力量缺一不可，唯有有效集成，才能實現產業重構的宏偉目標。
智庫君：您為什麼提出“產業重構”這個詞？重構體現在哪些層面？
趙福全：重構就是與原來完全不同，是一個推倒了重來的過程，具體來說，汽車產業將在六個方面發生深刻重構。
第一，價值鏈。原來的價值鏈就是製造，現在是製造+服務。而且製造部分的利潤佔比越來越低，服務部分不僅總量越來越大，而且利潤更高，投入產出比更優。
第二，供應鏈。原來是硬件為主，現在是硬件+軟件，而且軟件的比重越來越高。我們正逐漸進入軟件定義汽車的新時代。大量提供軟件的企業將變成汽車產業的核心供應商，供應鏈的內涵和外延都在發生翻天覆地的變化。
第三，核心技術。原來的核心技術主要是發動機和變速箱，未來電池、電機、電控、各種傳感器、控制芯片、人工智能算法和大數據等等都將成為核心技術。這種改變是革命性的。
第四，汽車能力。傳統汽車是用來開的，但自動駕駛以及無人駕駛將使汽車的作用及適用人群發生質變。同時，傳統汽車是耗能裝置，而電動汽車將成為可移動的儲能、供能裝置。所有這些汽車能力的變化，都將給汽車產業的發展帶來顛覆性的改變。
第五，汽車使用模式。以前汽車的使用是以擁有為前提的，未來將進入“輕擁有重使用”的共享時代，汽車不再是簡單的移動工具，更是出行服務的核心載體。
第六，汽車產業範圍。互聯網公司、科技公司、內容商、運營商、服務商等都將成為汽車產業的重要參與者，未來必將形成多方參與、競爭合作、你中有我、我中有你的全新產業格局，受此影響，汽車產業的邊界也將漸趨模糊。
智庫君：產業重構的過程中，各方扮演什麼樣的角色，什麼樣的企業能抓住機遇？什麼樣的企業會被淘汰？
趙福全：產業重構不會一蹴而就，一定是一個漸進的過程。在萬物互聯的時代，汽車產業的邊界逐漸模糊，各方參與者各有優劣勢，誰都不可能一家獨大，唯有合作才能成功。
硬件做得好的企業，比如整車企業和傳統供應商，要在做好傳統硬件的基礎上，努力尋找軟件方面的資源。而軟件做得好的企業，比如一些IT企業，也要尋找硬件方面的車企夥伴進行合作。造車、賣車的企業要和車輛運營的企業合作。此外，還需要尋求政府在基礎設施、標準規範以及運營環境等方面的有力支持。
也就是說，“硬”要向“軟”發展，“軟”要向“硬”靠攏，各方分工越來越細，結合越來越緊。最終，汽車產業將誕生產業平臺公司，這個平臺公司可能並不造車，而是提供一個大平臺，把各方企業有效連接起來，為消費者提供全生態鏈的出行服務。面對未來的競爭，找準定位對企業來說非常重要，戰略講取捨，而“取”容易，難的是“舍”，這挑戰企業家的大智慧。
智庫君：未來，這個大平臺公司會由誰主導？
趙福全：現在斷言誰會主宰還為時尚早，而且也沒有意義。對於企業來說，必須清醒地認識到，在產業進入生態時，誰都無法擁有整個“世界”，開放合作是成功的唯一法寶。在本輪產業重構中，技術、產品/服務、企業、產業以及生態創新，缺一不可。
資本則是這些要素的最有效粘結劑和催化劑，資本的作用就是把這些要素有效打通、組合並最終實現昇華。而這個打通的過程又需要商業模式的創新。從這個意義上講，各類企業都有機會成功，關鍵是要在做好自己的基礎上不斷拓展，要對未來有清晰的判斷，同時更要學會在商業模式上做好資源優化組合。
智庫君：怎麼看“軟件定義汽車”？
趙福全：軟件定義汽車，並不是說硬件不重要，而是說只有硬件已經不夠了。未來，硬件的差異性越來越小，必須要靠軟件取勝。如果說硬件是“軀體”，那麼軟件將成為“靈魂”，而最核心的價值是由“靈魂”來決定的。
在大家都“身強力壯”的情況下，誰更“聰明體貼”就變得更加重要，正因如此，軟件定義汽車是必然的趨勢，未來汽車的魅力值以及各種個性化的體驗都將通過軟件來實現。
因此，車企必須導入全新的產品設計與試驗驗證理念。要“軟硬結合”，把產品的軟硬件功能有效組合起來；要“軟硬融合”，只有“軟硬”融為一體才能把產品的性能做到極致；要“軟硬分離”，軟硬件產品要採取不同的開發方式，設定不同的開發週期和流程；還要“軟硬平衡”，在充分考量軟件迭代的需求下，做到硬件適當預留，以確保在車輛全生命週期中的產品性價比競爭力。
“誕生強者的絕佳機會”
智庫君：三大革命給汽車產業帶來了新的機遇與挑戰，而2018年也是中國改革開放四十週年，去年產業政策變化很大，比如股比放開和產業投資政策，你覺得這些政策對未來中國汽車產業的格局會產生什麼樣的影響？
趙福全：中國汽車產業可以說既是改革開放結出的碩果，也是改革開放的見證者。沒有改革開放，就沒有今天的汽車產業。但是未來中國汽車產業已經不能再沿用過去四十年的發展模式了。
在當前這個時間點，出臺這兩項產業政策既是歷史的必然，也是時代的需要。因為中國汽車產業必須積極應變、主動求變，今後我們的市場將更開放，競爭將更自由和充分，也更能與國際接軌，對於企業來說，也更要憑藉真本事來參與競爭。
經過四十年的經驗積累，政府對產業政策的把握更清晰了，對國內市場更自信了，對國外市場也更有需求了，因此中國也需要更開放的市場。顯而易見，未來的市場競爭將更激烈，市場選擇的效果也更明顯。
站在歷史的拐點，中國汽車產業確實比原來更強大了，但是也暴露出更多的競爭力問題。從高速增長向高質增長轉型，這本身就是一種進步和革命。我們之所以有資格討論轉型，正是源於我們過去的成功。但我們絕不能躺在功勞簿上，而是必須告別過去。這就是轉型的原動力！
智庫君：股比放開會對市場格局有什麼具體影響？有很多悲觀說法，認為會對自主品牌可能不利，你怎麼看？
趙福全：不可否認的是，合資股比限制在一定時期內為中國品牌車企提供了良好的發展環境，對培育自主的成長起到了很大作用。如果能夠再晚幾年放開股比，對中國品牌車企的成長可能會更好。
但是放開是遲早的，這是大勢所趨。如果不明確何時放開，永遠都會覺得我們準備得還不夠充分。而且現在股比放開也不是馬上執行，還有五年的緩衝期。以前一直在喊“狼來了”，現在只是靴子終於落地了而已。企業對此早就應該有所準備，對於不做好準備的企業，什麼時候放開都是一樣的挑戰。
時至今日，如果企業對股比放開還很緊張，那早在十年前就應該緊張了。對於大多數中國品牌車企來說，今天我們已經有底氣面對股比放開了，無論是國企，還是民企，中國汽車產業的整體實力已經今非昔比了。
同時我們更要看到，本輪產業政策的重大調整，恰逢產業變革的歷史機遇期，這也給我們帶來了新的機會，如果還是簡單比拼發動機和變速箱，我們面臨的挑戰更大。
智庫君：汽車產業投資新政會對格局產生什麼影響？
趙福全：新的投資政策給參與者提供了更多的機會，這是巨大的進步。當然同時也帶來了更激烈的競爭。原來有個“準生證”就行，市場又是藍海，大家無論賺多賺少，都能活下來。
現在“準生證”不再那麼重要了，市場又早已變成了紅海，我們必須認識到未來企業必須靠真本事參與競爭才行。中國汽車產業終於真正進入了“淘汰賽”。2018年，無論國外品牌企業還是中國品牌企業都出現兩極分化，就足以證明這一點。
智庫君：對中國自主品牌來講，未來十年的產業發展機遇到底在哪？
趙福全：競爭大環境不利於實力不強的企業，反過來講，這正是誕生強者的絕佳機會。產業政策調整是中國的事；產業重構是全世界的事，但是發生在中國的機會最大。既有調整又有重構，對於中國車企來講，這將帶來前所未有的戰略機遇。當然，要把握住機遇需要有新戰略和與之匹配的新能力。
智庫君：在智能汽車關鍵領域，中國企業能否奪得並保持話語權？
趙福全：話語權來自兩個方面，其一是規模，其二是技術，後者更具決定性。無論是國家、產業，還是企業，進入了改革開放後四十年，一定要認識到以量取勝的發展道路已經行不通了，而以質取勝的最大支撐就是掌握核心技術。任何商業模式，沒有技術為基礎，都是無本之木。
真正的突破沒有捷徑，還是要踏踏實實地努力做對每一件事。面對新時代的競爭，中國車企想實現突破，就必須在核心技術上真正掌控，而不是受制於人。有了這個，又有龐大的本土市場，才能談話語權。
“中國品牌車企要居危思危”
智庫君：過去幾年中國的新能源汽車產業走在了世界前列，但2019年大眾豐田寶馬等跨國公司都發布了在中國投放電動車的計劃，在合資企業集體發力的局面下，中國品牌的電動車會如何？
趙福全：由於法規要求、產品優化、基礎設施改善以及消費者接受度提高，新能源汽車市場日益擴大，但是未來競爭也將日趨激烈，不僅參與者的總數在增加，而且高手越來越多，所有企業都要有面對白熱化競爭的思想準備。
站在產業發展的角度，有更多企業參與競爭，最終優勝劣汰，這是件好事。但是對於中國品牌車企而言，我認為未來幾年可能會非常艱難。產品投入總量遠遠大於市場預期增量，加上國際大牌車企相繼入場，競爭的激烈程度將超乎想象。因此，中國品牌車企必須要有“居危思危”的意識。
智庫君：你對於未來的擔憂，不僅侷限新能源市場也包括整體的市場嗎？2018年，中國汽車產業出現了負增長，你怎麼看中國汽車市場？
趙福全：大市場正在調整，快速增長了很長一段時間後一定會慢下來。新能源市場雖然增長但是短期內總量有限，對於整個汽車市場的走勢還不會產生決定性的影響。
實際上，汽車市場有一定波動是很正常的。企業要改變對中國汽車市場必然增長的習慣性認識，要清醒地看到，產業已經進入拐點，必須應對新形勢，才能走進新時代。
當然，儘管短期內會遇到很多困難和問題，但長期看，我對中國汽車市場很有信心。經濟增長必然帶來購買力增加，消費並未降級，而是高端產品在低價化、豪華品牌在年輕化，總體上消費仍然是在升級。未來，中國汽車市場還會有相當大的總量增加。
智庫君：2018年是造車新勢力集中交付的一年，蔚來也已成功登陸紐交所。不過，造車新勢力也面臨著很多質疑。他們要面臨怎麼建廠獲得資質的問題，又要面臨交付和銷售問題，也出現了淘汰趨勢。未來，新勢力究竟會給中國汽車產業帶來什麼樣的影響？
趙福全：看產業大趨勢，不應該用個案的成功或失敗來判斷群體的對或錯，更不應該用一個失敗的個案來否定某種商業模式。即使有一些企業可能會遭遇挫折，也會為其他企業提供寶貴的經驗和教訓。所以對新勢力參與汽車產業重構，我們應該持開放和鼓勵的心態。
科技革命給汽車產業帶來的新機會，有很多能力傳統車企並不具備，甚至很多曾經的能力可能會成為未來轉型的負擔，而新造車勢力如果能突破這些瓶頸就有取勝的可能。產業重構帶來的機會是戰略性的，但在戰術上不可能每家企業都能成功。所謂“贏在戰略，輸在戰術”，在同樣的戰略機遇下，最終還是要看哪個企業能夠把戰術執行得更到位。
面對汽車產業的新時代，新造車勢力帶來了新思想和新能力，這些正是產業重構所必需的，也恰是傳統車企不完全具備的。正因如此，傳統車企唯有向新勢力學習並加速轉型才有出路。事實上，傳統車企轉型的方向和新造車勢力創業的目的是“殊途同歸”的。
雖然新勢力帶來了新思想和新能力，但是這不足以支撐他們必然能夠勝出，因為傳統車企具備的一些能力仍然至關重要，而新勢力恰恰在這些能力上有劣勢。所以新勢力必須向傳統汽車企業學習，對造好車這個必要條件心存敬畏。
目前，新勢力在量產交付和造出好車等方面遇到些困難是很正常的，大家要以開放和客觀的心態去對待。面對新生事物，想讚揚的人就會放大優點，想否定的人就會放大缺點。總體上我認為，我們應該對創新嘗試更包容一些，不要過分放大新造車勢力的缺點，而更應關注他們的創業優勢。
當然，新造車勢力自身也要有正確的戰略認識和有效的戰術行動。造車畢竟不像造手機那麼簡單，更不是編一個軟件程序就能解決問題的。對企業來說，只有先把車造好，才有資格講服務。
服務好，絕不能是修車方便，而是要讓出行體驗更方便、舒適和高效。新勢力要把對產業的敬畏真正落到實處。儘管造好車不是新勢力的強項，但他們必須力爭做到不輸給傳統車企，並把自己擅長的東西做到極致，這樣才有機會真正勝出。
相關推薦
