12日上午，京張高鐵最後一根鋼軌在中鐵三局WZ-500型無砟軌道鋪軌機牽引下準確落在清華園隧道的枕木上，精調之後，軌距誤差在正負1毫米之內。被譽為中國鐵路發展“集大成者”、智能高鐵示範工程的京張高鐵實現全線軌道貫通。
6月12日，在京張高鐵清華園隧道，最後一組鋼軌到達軌道鋪通接軌點。新華社記者 張晨霖 攝
百年“築夢”。100年前，京張鐵路打破了中國人不能自建鐵路的斷言，被譽為“中國人的光榮”，是一條自力更生的“爭氣路”。100年後，京張高鐵開啟了世界智能高鐵的先河，成為中國鐵路從“落後”走向“引領”的見證。
一個毫米：凝聚鐵路百年發展之變
在北京市延慶區，長城腳下，青山環抱中的青龍橋車站，見證著京張鐵路從“人”到“大”的歷史性變遷。這座始建於1908年的小站，曾因“人”字形鐵路而聞名，如今，京張高鐵在其下方穿越“人”字而過，成就了百年京張的立體交匯。
中鐵三局的工人在京張高鐵官廳水庫特大橋進行鋪軌作業（2019年1月13日無人機拍攝）。新華社記者 楊世堯 攝
京張高鐵全程174公里，起點位於北京北站，出站270米後，從地上“鑽”入地下，通過清華園隧道一路向北，穿越居庸關長城、水關長城、八達嶺長城，跨越北京重要的地表水源地——官廳水庫，最終抵達2022年北京冬奧會另一舉辦地張家口。
軌道貫通的最後一點——清華園隧道是京張高鐵的關鍵工程。這條6020米長的隧道採用盾構施工，遭遇了世界上最為複雜的情況。它和北京地鐵10號線、15號線、12號線相交而過，並行13號線，還要下穿7處重要城市道路，近90條重要市政管線。
“清華園隧道要從5.4米的地下穿越北京地鐵10號線，隧道開挖直徑達12.64米，相當於5層樓那麼高。要在這麼複雜的環境下，實現這麼大體量的盾構施工，誤差還不超過‘1毫米’，就好像在人體的眾多動脈之間做手術。”中鐵十四局京張高鐵清華園隧道項目盾構經理趙斌說。
6月12日，在京張高鐵清華園隧道，鋪軌車在進行鋪軌作業。新華社記者 張晨霖 攝
為此，建設者引入了世界最先進的泥水平衡盾構機——“天佑”號，並結合京張智能化目標，建立了盾構安全建造可視化雲平臺，全預製機械化拼裝和大直徑盾構常壓換刀技術。這相當於為盾構機裝上了“眼”“手”“腳”，建設者可以時刻掌握隧道和周邊構築物的變形情況，確保毫釐之間的施工精度。
京張高鐵清華園隧道“天佑號”盾構機始發掘進（2017年11月6日攝）。新華社記者 張晨霖 攝
1905年，隧道施工同樣是擺在京張鐵路面前的最大難題。全長1091米的八達嶺隧道，也是京張鐵路的關鍵工程。當時，我國尚沒有一條國人獨立主持設計、建造、運營的幹線鐵路，外國工程師放言：中國能修京張鐵路的工程師還沒出生呢！
從美國耶魯大學留學歸來的詹天佑打破了這個論斷。他將南美伐木所用的“人”字形鐵路首次運用在我國幹線鐵路上，通過延長距離，順利通過了京張鐵路關溝段33‰大坡度，將原本需要開挖1800多米的八達嶺隧道縮短為1091米。
詹天佑不僅創造性運用了“人”字形鐵路，首次使用炸藥開採隧道，更開創了大長隧道新的施工工法——豎井法。這種方法可以在地下同時展開6個工作面，提高施工效率，且部分豎井建成後被用作通風廊道，解決了當時蒸汽機車通過隧道時的排氣問題。“這種創新被稱為‘長隧短打’，至今仍然是中國鐵路建設的‘王牌’工法。”中鐵設計京張項目組隧道負責人嶽嶺說。
京張鐵路青龍橋站著名的“人”字形鐵路（2016年9月28日攝）。新華社記者 張晨霖 攝
“竊謂我國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥。”詹天佑後來在《京張鐵路工程紀略》中寫道。京張鐵路1909年建成後，轟動中外，極大地增強了中國人民的自信心，其社會影響遠超出了工程技術領域。
“京張鐵路是中國人自主設計、建造鐵路的起點。如果沒有這個起點，我們無法站在中國鐵路、裝備製造、綜合國力飛速發展的‘肩膀’上，謀劃中國高鐵凝聚在‘1毫米’之上的精細與跨越。”中鐵設計京張高鐵總體設計師王洪雨說。
一種精神：“各出所學”、追求精品
青灰色的古樸外牆，古老的油燈座、百葉窗，仍保留著20世紀的西洋風格。青龍橋站站長楊存信向記者介紹，車站的站名牌匾上，中文下方還印著一行特殊的英文——韋氏拼音，這是一種在當時外國人中比較流行的拼音方式。
“詹天佑在設計京張鐵路時，對標了當時國際先進水平。他採用國際通用的1435毫米標準軌距，進口英國等國家的鋼軌，引進美國生產的馬萊型蒸汽機車，引入了當時世界上最先進的火車連接方式——自動車鉤。在沿線各站的指示標牌上，還用英文作了標註，目的就是服務世界人民。”詹天佑紀念館館長付建中說。
“工程師既有利國之技能，應各出所學，各盡所知，使國家富強，不受外侮，足以自立於地球之上。”這是110年前，詹天佑對築路強國的深刻理解，也是那個時代所有中國人心底的吶喊。各出所學、追求精品之鐵路精神，如今正引領新一代鐵路人的築夢之路。
6月12日，工作人員在京張高鐵清華園隧道對軌道鋪通接軌點進行施工。新華社記者 張晨霖 攝
京張高鐵設計團隊，涉及30多個專業，工程師300餘人。“前期工作我們搞了7年，設計材料堆起來有1層樓那麼高，相當於其他相同長度鐵路設計量的4倍。”王洪雨說，先輩們曾用曲線尺、計算尺、水平儀、經緯儀等最基本的工具，1釐米1釐米地繪製了京張鐵路。今天，我們更要精益求精。
在八達嶺長城下方，京張高鐵八達嶺長城站位於地下102米、相當於30層樓高的深處，佔地39800平方米，相當於6個足球場。這是世界上埋深最深、規模最大的暗挖地下高鐵車站，是人類建設史上少有的挑戰。選擇這個點位，是服務冬奧和八達嶺景區，保護長城和“人”字形線路等多種目的統籌協調的結果。
中鐵三局的工人在京張高鐵河北懷來段鋪軌現場工作（2018年11月1日無人機拍攝）。新華社記者 楊世堯 攝
在這裡，2600多名建設者已經奮戰了1000多個日夜。由於地質和斷面多變，隧道施工要使用炸藥，卻不能傷及長城。建設者採用了國內研發、世界先進的電子雷管微損傷控制爆破技術。
“一般爆破的震動速度是每秒5釐米，但這種技術能夠把爆炸震動速度降低至每秒2毫米以內，相當於長城上游客跺腳那麼輕微。”中鐵五局京張三標項目總工羅都顥說，12公里的隧道建成後，高鐵穿越只要3分鐘。
追求精品工程是鐵路人的終極目標。“長城站房的清水混凝土牆面，必須一次成型不能修補，才能保證毫無瑕疵。”中鐵五局京張高鐵八達嶺長城站房項目副經理龔仲毅說，清水混凝土施工工法正在申報科技創優項目。
在京張高鐵河北懷來段鋪軌現場，中鐵三局的工人鋪下京張高鐵全線第一節軌排（2018年11月1日攝）。新華社記者 楊世堯 攝
龔仲毅所在的團隊，平均年齡不到30歲。1989年出生的楊才鑫有個“祕密武器”——利用BIM+AR技術，將施工方法以二維碼的方式粘貼在施工地點，工人通過手機掃碼，就可以看到如何完成操作。“採用這些優化手段之後，施工返工率從幾乎100%，下降到接近於0，大大節約了成本，提高了效率。”楊才鑫說。
1000多個日夜，數萬名建設者奮戰在京張高鐵建設現場。大家“各出所學”，正將中國高鐵的最新成就、標杆工程呈現於世人面前。
一個小時，濃縮百年鐵路“築夢”榮光
“20世紀80年代，我從張家口老家到北京，走“人”字形鐵路要六七個小時，現在走豐沙線是3小時10分鐘。未來，我自己參與修建的高鐵將把我回家的時間縮短到1個小時。”中鐵設計京張高鐵路基設計負責人張世傑說。
路興國才興。詹天佑曾在書信中寫道：“修此鐵路，縱有千難萬難，也不會半途而廢，為夷國恥笑……所幸我的生命，能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌，也算是我坎坷人生中的莫大幸事了。”
百年京張，承載著中國人的復興夢想、強國情懷，重構“京張”，正在豎起中國復興、鐵路強國的又一豐碑。
京張高速鐵路工程總平面圖。新華社發（中國鐵路北京局集團有限公司提供）
智能化是京張高鐵的最大亮點。基於北斗衛星和GIS技術，設計者在京張高鐵部署了一張“定位”大網，能夠利用鐵路的高精度地圖，為建設、運營、調度、維護、應急全流程提供智能化服務。
“未來，京張高鐵10個車站將有同一個‘大腦’。”中鐵設計京張高鐵智能工程化設計總體負責人李紅俠說，通過這個大腦，工作人員在控制室就可以實現客站燈光、溫度、溼度等設備管理、應急指揮等。
列車的自動駕駛系統基本能達到和地鐵一樣，不同的是速度。“這是世界首次，在350公里的時速下模擬一個最好的司機，用算法開出一條安全、節能、高效的列車。”中鐵設計京張高鐵信號設計負責人王東方說。
中鐵設計京張高鐵信息設計負責人方媛說，通過電子客票、刷臉進站等可簡化乘車流程；站內導航與站外導航融合，乘客從家出發輸入車次即可導航至檢票口或候車廳。
2018年底，我國高鐵營業里程已超2.9萬公里，居世界之首。依託京張高鐵建設，我國將進一步形成智能高鐵應用示範方案，構建智能高鐵技術標準體系，成為引領世界的智能高鐵應用國家。
完成鋪軌後的京張高鐵清華園隧道（6月12日攝）。新華社記者 張晨霖 攝
“京張高鐵世界矚目，但這不是建設者創造的奇蹟。是偉大的時代、祖國的發展，造就了這個奇蹟。”中鐵設計京張鐵路項目副總體設計師呂剛說。
站在青龍橋車站老站房前，在這裡工作了近40年的楊存信感慨：“自己沒有給在這裡工作了30多年的父親楊寶華丟臉。”父子兩代的堅守，使他對百年京張的理解更加深刻。
“青龍橋車站是中國鐵路發展的‘活化石’。”楊存信說，以後人們來到這個車站，看到代表百年前“中國人光榮”的“人”字形鐵路沒有損毀、停運，感受到百年後代表“中國人光榮”的京張高鐵飛馳而過，這就是鐵路人的榮光，我們就不負使命。(新華社記者 駱國駿、丁靜、烏夢達)