1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
按照慣例，首先我們來介紹一下此次的行程，第一天我們將開著奧迪Q5L從哈密自駕前往鄯善，途中會經過戈壁和高速的路段。一開始由我來當“司機”，而較輕的轉向一向是奧迪的“特色”，或許真的是太有特點了吧，以至於在一段時間內我都能忽略了它的動力和底盤表現。言歸正傳，這種轉向所帶來的好處就是，長時間行駛在爛路時，駕駛員都能以一個比較輕鬆的狀態去駕馭它，而不用花費很大力氣去跟方向盤“搏鬥”，這一點我行駛在戈壁路況時深有體會。而不好的一點當然就是在高速時不能給你足夠的信心，你需要多花費些精力去掌控好方向，以免小幅度的動作致使車輛跑偏。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
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我想沒有人會懷疑一臺最大馬力為252Ps的2.0T發動機的表現，此發動機是大家非常熟悉的第三代EA888發動機，與之相匹配的變速箱也由之前代號為DL501變成現在DL382，在散熱性能上進一步提升，以確保其穩定性。同時較快的換擋速度也能更快地榨取出較強的動力，在完成超車動作時更有底氣。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
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不過在懸架初段的表現並不出色，這一點在經過一些連續小顛簸的時候會被進一步放大，那些細碎的震動都會通過車輪、底盤傳遞到車內，雖然副車架和座椅都會為你隔絕一定的震動，但是你也能清楚的感覺到路面的信息，當然這跟這套20英寸、扁平比為45的輪胎也有很大的關係。如果還要為這種底盤表現找一個更好的“解釋”，我想大概就是人和車之間更好的交流吧，不過這對於一臺豪華中型SUV來說大可不必，或許這項任務交給Q3甚至Q2L來做會更有說服力一些。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
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不過在懸架初段的表現並不出色，這一點在經過一些連續小顛簸的時候會被進一步放大，那些細碎的震動都會通過車輪、底盤傳遞到車內，雖然副車架和座椅都會為你隔絕一定的震動，但是你也能清楚的感覺到路面的信息，當然這跟這套20英寸、扁平比為45的輪胎也有很大的關係。如果還要為這種底盤表現找一個更好的“解釋”，我想大概就是人和車之間更好的交流吧，不過這對於一臺豪華中型SUV來說大可不必，或許這項任務交給Q3甚至Q2L來做會更有說服力一些。
當然突破那個點，你就能感受到懸架中後段所表現出來的那種韌性，特別是經過減速帶或者連綿起伏路面時，避震的回彈乾淨利落，很好地抑制住了車身上下的晃動，這才是這個級別車型該有的高級感吧。
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不過在懸架初段的表現並不出色，這一點在經過一些連續小顛簸的時候會被進一步放大，那些細碎的震動都會通過車輪、底盤傳遞到車內，雖然副車架和座椅都會為你隔絕一定的震動，但是你也能清楚的感覺到路面的信息，當然這跟這套20英寸、扁平比為45的輪胎也有很大的關係。如果還要為這種底盤表現找一個更好的“解釋”，我想大概就是人和車之間更好的交流吧，不過這對於一臺豪華中型SUV來說大可不必，或許這項任務交給Q3甚至Q2L來做會更有說服力一些。
當然突破那個點，你就能感受到懸架中後段所表現出來的那種韌性，特別是經過減速帶或者連綿起伏路面時，避震的回彈乾淨利落，很好地抑制住了車身上下的晃動，這才是這個級別車型該有的高級感吧。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
按照慣例，首先我們來介紹一下此次的行程，第一天我們將開著奧迪Q5L從哈密自駕前往鄯善，途中會經過戈壁和高速的路段。一開始由我來當“司機”，而較輕的轉向一向是奧迪的“特色”，或許真的是太有特點了吧，以至於在一段時間內我都能忽略了它的動力和底盤表現。言歸正傳，這種轉向所帶來的好處就是，長時間行駛在爛路時，駕駛員都能以一個比較輕鬆的狀態去駕馭它，而不用花費很大力氣去跟方向盤“搏鬥”，這一點我行駛在戈壁路況時深有體會。而不好的一點當然就是在高速時不能給你足夠的信心，你需要多花費些精力去掌控好方向，以免小幅度的動作致使車輛跑偏。
我想沒有人會懷疑一臺最大馬力為252Ps的2.0T發動機的表現，此發動機是大家非常熟悉的第三代EA888發動機，與之相匹配的變速箱也由之前代號為DL501變成現在DL382，在散熱性能上進一步提升，以確保其穩定性。同時較快的換擋速度也能更快地榨取出較強的動力，在完成超車動作時更有底氣。
不過在懸架初段的表現並不出色，這一點在經過一些連續小顛簸的時候會被進一步放大，那些細碎的震動都會通過車輪、底盤傳遞到車內，雖然副車架和座椅都會為你隔絕一定的震動，但是你也能清楚的感覺到路面的信息，當然這跟這套20英寸、扁平比為45的輪胎也有很大的關係。如果還要為這種底盤表現找一個更好的“解釋”，我想大概就是人和車之間更好的交流吧，不過這對於一臺豪華中型SUV來說大可不必，或許這項任務交給Q3甚至Q2L來做會更有說服力一些。
當然突破那個點，你就能感受到懸架中後段所表現出來的那種韌性，特別是經過減速帶或者連綿起伏路面時，避震的回彈乾淨利落，很好地抑制住了車身上下的晃動，這才是這個級別車型該有的高級感吧。
這一代的奧迪Q5L率先打開了奧迪Q系列加長的先河，說實話在後排空間上確實比上一代有了很大的提升，光在軸距上就比上一代長了足足101mm，換來的就是非常充裕的腿部空間。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
按照慣例，首先我們來介紹一下此次的行程，第一天我們將開著奧迪Q5L從哈密自駕前往鄯善，途中會經過戈壁和高速的路段。一開始由我來當“司機”，而較輕的轉向一向是奧迪的“特色”，或許真的是太有特點了吧，以至於在一段時間內我都能忽略了它的動力和底盤表現。言歸正傳，這種轉向所帶來的好處就是，長時間行駛在爛路時，駕駛員都能以一個比較輕鬆的狀態去駕馭它，而不用花費很大力氣去跟方向盤“搏鬥”，這一點我行駛在戈壁路況時深有體會。而不好的一點當然就是在高速時不能給你足夠的信心，你需要多花費些精力去掌控好方向，以免小幅度的動作致使車輛跑偏。
我想沒有人會懷疑一臺最大馬力為252Ps的2.0T發動機的表現，此發動機是大家非常熟悉的第三代EA888發動機，與之相匹配的變速箱也由之前代號為DL501變成現在DL382，在散熱性能上進一步提升，以確保其穩定性。同時較快的換擋速度也能更快地榨取出較強的動力，在完成超車動作時更有底氣。
不過在懸架初段的表現並不出色，這一點在經過一些連續小顛簸的時候會被進一步放大，那些細碎的震動都會通過車輪、底盤傳遞到車內，雖然副車架和座椅都會為你隔絕一定的震動，但是你也能清楚的感覺到路面的信息，當然這跟這套20英寸、扁平比為45的輪胎也有很大的關係。如果還要為這種底盤表現找一個更好的“解釋”，我想大概就是人和車之間更好的交流吧，不過這對於一臺豪華中型SUV來說大可不必，或許這項任務交給Q3甚至Q2L來做會更有說服力一些。
當然突破那個點，你就能感受到懸架中後段所表現出來的那種韌性，特別是經過減速帶或者連綿起伏路面時，避震的回彈乾淨利落，很好地抑制住了車身上下的晃動，這才是這個級別車型該有的高級感吧。
這一代的奧迪Q5L率先打開了奧迪Q系列加長的先河，說實話在後排空間上確實比上一代有了很大的提升，光在軸距上就比上一代長了足足101mm，換來的就是非常充裕的腿部空間。
而儘管這樣，後排乘坐舒適性卻沒有多大的提升，歸根結底還是因為全新Q5L取消了後排座椅靠背的角度調節功能，再加上靠背比較直，長時間乘坐真的非常考驗“腎”功能。這算是我對後排最不滿的一個地方，如果能改善，後排乘坐體驗可以給它加不少分。哦對了，後排座椅靠背的柔軟度也是它的一個減分項。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
按照慣例，首先我們來介紹一下此次的行程，第一天我們將開著奧迪Q5L從哈密自駕前往鄯善，途中會經過戈壁和高速的路段。一開始由我來當“司機”，而較輕的轉向一向是奧迪的“特色”，或許真的是太有特點了吧，以至於在一段時間內我都能忽略了它的動力和底盤表現。言歸正傳，這種轉向所帶來的好處就是，長時間行駛在爛路時，駕駛員都能以一個比較輕鬆的狀態去駕馭它，而不用花費很大力氣去跟方向盤“搏鬥”，這一點我行駛在戈壁路況時深有體會。而不好的一點當然就是在高速時不能給你足夠的信心，你需要多花費些精力去掌控好方向，以免小幅度的動作致使車輛跑偏。
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不過在懸架初段的表現並不出色，這一點在經過一些連續小顛簸的時候會被進一步放大，那些細碎的震動都會通過車輪、底盤傳遞到車內，雖然副車架和座椅都會為你隔絕一定的震動，但是你也能清楚的感覺到路面的信息，當然這跟這套20英寸、扁平比為45的輪胎也有很大的關係。如果還要為這種底盤表現找一個更好的“解釋”，我想大概就是人和車之間更好的交流吧，不過這對於一臺豪華中型SUV來說大可不必，或許這項任務交給Q3甚至Q2L來做會更有說服力一些。
當然突破那個點，你就能感受到懸架中後段所表現出來的那種韌性，特別是經過減速帶或者連綿起伏路面時，避震的回彈乾淨利落，很好地抑制住了車身上下的晃動，這才是這個級別車型該有的高級感吧。
這一代的奧迪Q5L率先打開了奧迪Q系列加長的先河，說實話在後排空間上確實比上一代有了很大的提升，光在軸距上就比上一代長了足足101mm，換來的就是非常充裕的腿部空間。
而儘管這樣，後排乘坐舒適性卻沒有多大的提升，歸根結底還是因為全新Q5L取消了後排座椅靠背的角度調節功能，再加上靠背比較直，長時間乘坐真的非常考驗“腎”功能。這算是我對後排最不滿的一個地方，如果能改善，後排乘坐體驗可以給它加不少分。哦對了，後排座椅靠背的柔軟度也是它的一個減分項。
我們都知道這一代的奧迪Q5L已經取消了全時四驅和託森差速器，取而代之的是適時四驅和多片式離合器，其中多片式離合器位於縱置變速箱的尾端，當不需要四驅的時候，多片式離合器是斷開的，這時傳動軸沒有了驅動力，所以後輪是隨動的，驅動輪為前輪。但是這個時候傳動軸依然與後輪是相連接的，後輪轉動帶動傳動軸一起運轉必定會消耗一部分能量，那為了保證最高效的工作，所以在後輪上還裝配了一個耦合器，當只在前輪驅動的情況下，耦合器也會斷開，這樣傳動軸就不會跟著後輪一起轉動，一定程度上還能節省油耗。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
按照慣例，首先我們來介紹一下此次的行程，第一天我們將開著奧迪Q5L從哈密自駕前往鄯善，途中會經過戈壁和高速的路段。一開始由我來當“司機”，而較輕的轉向一向是奧迪的“特色”，或許真的是太有特點了吧，以至於在一段時間內我都能忽略了它的動力和底盤表現。言歸正傳，這種轉向所帶來的好處就是，長時間行駛在爛路時，駕駛員都能以一個比較輕鬆的狀態去駕馭它，而不用花費很大力氣去跟方向盤“搏鬥”，這一點我行駛在戈壁路況時深有體會。而不好的一點當然就是在高速時不能給你足夠的信心，你需要多花費些精力去掌控好方向，以免小幅度的動作致使車輛跑偏。
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我們都知道這一代的奧迪Q5L已經取消了全時四驅和託森差速器，取而代之的是適時四驅和多片式離合器，其中多片式離合器位於縱置變速箱的尾端，當不需要四驅的時候，多片式離合器是斷開的，這時傳動軸沒有了驅動力，所以後輪是隨動的，驅動輪為前輪。但是這個時候傳動軸依然與後輪是相連接的，後輪轉動帶動傳動軸一起運轉必定會消耗一部分能量，那為了保證最高效的工作，所以在後輪上還裝配了一個耦合器，當只在前輪驅動的情況下，耦合器也會斷開，這樣傳動軸就不會跟著後輪一起轉動，一定程度上還能節省油耗。
但是這套四驅系統依然擁有強悍的脫困能力，即使是遇到一些鬆散的沙土，只要稍給一點油門，該四驅系統便能通過調節多片式離合器結合的鬆緊程度，來實現前後扭矩的分配，從而快速地脫離困境。話說回來，我想也沒有人會開著這臺車去越野吧，它大部分的使用環境還是在一些市郊路況，所以這個四驅系統的表現對於很多人來說已經足夠了。那麼這一天關於奧迪Q5L的體驗到這也就告一段落了，我將繼續開車前往庫爾勒，另外座駕也將換成奧迪Q3，想知道它的表現怎樣嗎？後續將為大家揭曉。
1980年，奧迪在日內瓦車展亮相其quattro技術，這個在當時僅限於越野車上的四驅技術被首次搭載在了民用車上，引起了汽車界的轟動，從此民用車打開了四驅歷史的新篇。時至今日，奧迪的quattro依然是業內的翹楚，這次的“新疆之旅”，小編參加了奧迪Q家族探境之旅活動，體驗了奧迪Q家族的車型（準確來說是奧迪Q5L和奧迪Q3）。
按照慣例，首先我們來介紹一下此次的行程，第一天我們將開著奧迪Q5L從哈密自駕前往鄯善，途中會經過戈壁和高速的路段。一開始由我來當“司機”，而較輕的轉向一向是奧迪的“特色”，或許真的是太有特點了吧，以至於在一段時間內我都能忽略了它的動力和底盤表現。言歸正傳，這種轉向所帶來的好處就是，長時間行駛在爛路時，駕駛員都能以一個比較輕鬆的狀態去駕馭它，而不用花費很大力氣去跟方向盤“搏鬥”，這一點我行駛在戈壁路況時深有體會。而不好的一點當然就是在高速時不能給你足夠的信心，你需要多花費些精力去掌控好方向，以免小幅度的動作致使車輛跑偏。
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當然突破那個點，你就能感受到懸架中後段所表現出來的那種韌性，特別是經過減速帶或者連綿起伏路面時，避震的回彈乾淨利落，很好地抑制住了車身上下的晃動，這才是這個級別車型該有的高級感吧。
這一代的奧迪Q5L率先打開了奧迪Q系列加長的先河，說實話在後排空間上確實比上一代有了很大的提升，光在軸距上就比上一代長了足足101mm，換來的就是非常充裕的腿部空間。
而儘管這樣，後排乘坐舒適性卻沒有多大的提升，歸根結底還是因為全新Q5L取消了後排座椅靠背的角度調節功能，再加上靠背比較直，長時間乘坐真的非常考驗“腎”功能。這算是我對後排最不滿的一個地方，如果能改善，後排乘坐體驗可以給它加不少分。哦對了，後排座椅靠背的柔軟度也是它的一個減分項。
我們都知道這一代的奧迪Q5L已經取消了全時四驅和託森差速器，取而代之的是適時四驅和多片式離合器，其中多片式離合器位於縱置變速箱的尾端，當不需要四驅的時候，多片式離合器是斷開的，這時傳動軸沒有了驅動力，所以後輪是隨動的，驅動輪為前輪。但是這個時候傳動軸依然與後輪是相連接的，後輪轉動帶動傳動軸一起運轉必定會消耗一部分能量，那為了保證最高效的工作，所以在後輪上還裝配了一個耦合器，當只在前輪驅動的情況下，耦合器也會斷開，這樣傳動軸就不會跟著後輪一起轉動，一定程度上還能節省油耗。
但是這套四驅系統依然擁有強悍的脫困能力，即使是遇到一些鬆散的沙土，只要稍給一點油門，該四驅系統便能通過調節多片式離合器結合的鬆緊程度，來實現前後扭矩的分配，從而快速地脫離困境。話說回來，我想也沒有人會開著這臺車去越野吧，它大部分的使用環境還是在一些市郊路況，所以這個四驅系統的表現對於很多人來說已經足夠了。那麼這一天關於奧迪Q5L的體驗到這也就告一段落了，我將繼續開車前往庫爾勒，另外座駕也將換成奧迪Q3，想知道它的表現怎樣嗎？後續將為大家揭曉。