一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
直列三缸發動機
直列三缸發動機是將三個單缸並列在一起，並且將活塞連桿連接在一條相位角相差120度的曲軸上，簡單說就是在直列雙缸的基礎上增加了一個缸。
優點：製造成本比V3發動機便宜。並列3氣缸發動機的性能比並列雙氣缸要好，重量、成本和曲軸旋轉的慣性表現又比四缸發動機更好。在高排量的摩托車上，能提供比4缸更輕快的騎乘感受。
缺點：曲軸的加工難度大，製造工藝要求高，發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
直列三缸發動機
直列三缸發動機是將三個單缸並列在一起，並且將活塞連桿連接在一條相位角相差120度的曲軸上，簡單說就是在直列雙缸的基礎上增加了一個缸。
優點：製造成本比V3發動機便宜。並列3氣缸發動機的性能比並列雙氣缸要好，重量、成本和曲軸旋轉的慣性表現又比四缸發動機更好。在高排量的摩托車上，能提供比4缸更輕快的騎乘感受。
缺點：曲軸的加工難度大，製造工藝要求高，發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。
四缸發動機
四缸發動機常見的佈置方式分為直列四缸和V型四缸。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
直列三缸發動機
直列三缸發動機是將三個單缸並列在一起，並且將活塞連桿連接在一條相位角相差120度的曲軸上，簡單說就是在直列雙缸的基礎上增加了一個缸。
優點：製造成本比V3發動機便宜。並列3氣缸發動機的性能比並列雙氣缸要好，重量、成本和曲軸旋轉的慣性表現又比四缸發動機更好。在高排量的摩托車上，能提供比4缸更輕快的騎乘感受。
缺點：曲軸的加工難度大，製造工藝要求高，發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。
四缸發動機
四缸發動機常見的佈置方式分為直列四缸和V型四缸。
直列四缸
直列四缸“直四”發動機可以說是把四個單缸發動機並列排在一起，也叫並列四缸。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，是400mL以上的街車或跑車最樂意採用的標準佈局。
優點：並列四缸發動機工作流暢度非常高，震動小，排氣聲連續。再加上發動機部件輕巧，燃燒效率高，有利於發動機的高轉速功率發揮。
缺點：發動機體積大、重量大、結構緊密並且造價較高，曲軸旋轉的慣性效應較高。
V型四缸
V4發動機，簡單來說是把兩臺V2發動機結合在一起而得來的。當然，這種結構在進氣系統和排氣系統的佈置上將更為複雜。
優點：如果將V4氣缸發動機與並列4氣缸作比較，則V4對向佈置的兩個氣缸的連桿可以使用同一個曲柄銷，縮短了曲軸長度，大大節省了空間和發動機的重量，軸距也可以設計較短，即使大排量的發動機，其寬度也比直列4氣缸發動機窄，這樣，容許車身有更深的傾斜度。採用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車或重型巡航車。
缺點：發動機的結構緊密複雜，不利於維修保養作業，且價格較為昂貴，不是一般工薪階層易擁有的“寶駒”。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
直列三缸發動機
直列三缸發動機是將三個單缸並列在一起，並且將活塞連桿連接在一條相位角相差120度的曲軸上，簡單說就是在直列雙缸的基礎上增加了一個缸。
優點：製造成本比V3發動機便宜。並列3氣缸發動機的性能比並列雙氣缸要好，重量、成本和曲軸旋轉的慣性表現又比四缸發動機更好。在高排量的摩托車上，能提供比4缸更輕快的騎乘感受。
缺點：曲軸的加工難度大，製造工藝要求高，發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。
四缸發動機
四缸發動機常見的佈置方式分為直列四缸和V型四缸。
直列四缸
直列四缸“直四”發動機可以說是把四個單缸發動機並列排在一起，也叫並列四缸。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，是400mL以上的街車或跑車最樂意採用的標準佈局。
優點：並列四缸發動機工作流暢度非常高，震動小，排氣聲連續。再加上發動機部件輕巧，燃燒效率高，有利於發動機的高轉速功率發揮。
缺點：發動機體積大、重量大、結構緊密並且造價較高，曲軸旋轉的慣性效應較高。
V型四缸
V4發動機，簡單來說是把兩臺V2發動機結合在一起而得來的。當然，這種結構在進氣系統和排氣系統的佈置上將更為複雜。
優點：如果將V4氣缸發動機與並列4氣缸作比較，則V4對向佈置的兩個氣缸的連桿可以使用同一個曲柄銷，縮短了曲軸長度，大大節省了空間和發動機的重量，軸距也可以設計較短，即使大排量的發動機，其寬度也比直列4氣缸發動機窄，這樣，容許車身有更深的傾斜度。採用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車或重型巡航車。
缺點：發動機的結構緊密複雜，不利於維修保養作業，且價格較為昂貴，不是一般工薪階層易擁有的“寶駒”。
六缸發動機
六缸發動機相當於在四缸機發動機上增加了兩個氣缸，目前主要分為直列和水平對置兩種佈置形式。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
直列三缸發動機
直列三缸發動機是將三個單缸並列在一起，並且將活塞連桿連接在一條相位角相差120度的曲軸上，簡單說就是在直列雙缸的基礎上增加了一個缸。
優點：製造成本比V3發動機便宜。並列3氣缸發動機的性能比並列雙氣缸要好，重量、成本和曲軸旋轉的慣性表現又比四缸發動機更好。在高排量的摩托車上，能提供比4缸更輕快的騎乘感受。
缺點：曲軸的加工難度大，製造工藝要求高，發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。
四缸發動機
四缸發動機常見的佈置方式分為直列四缸和V型四缸。
直列四缸
直列四缸“直四”發動機可以說是把四個單缸發動機並列排在一起，也叫並列四缸。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，是400mL以上的街車或跑車最樂意採用的標準佈局。
優點：並列四缸發動機工作流暢度非常高，震動小，排氣聲連續。再加上發動機部件輕巧，燃燒效率高，有利於發動機的高轉速功率發揮。
缺點：發動機體積大、重量大、結構緊密並且造價較高，曲軸旋轉的慣性效應較高。
V型四缸
V4發動機，簡單來說是把兩臺V2發動機結合在一起而得來的。當然，這種結構在進氣系統和排氣系統的佈置上將更為複雜。
優點：如果將V4氣缸發動機與並列4氣缸作比較，則V4對向佈置的兩個氣缸的連桿可以使用同一個曲柄銷，縮短了曲軸長度，大大節省了空間和發動機的重量，軸距也可以設計較短，即使大排量的發動機，其寬度也比直列4氣缸發動機窄，這樣，容許車身有更深的傾斜度。採用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車或重型巡航車。
缺點：發動機的結構緊密複雜，不利於維修保養作業，且價格較為昂貴，不是一般工薪階層易擁有的“寶駒”。
六缸發動機
六缸發動機相當於在四缸機發動機上增加了兩個氣缸，目前主要分為直列和水平對置兩種佈置形式。
水平對置六缸
水平對置六缸發動機，類似於把三臺“拳擊手”發動機分前中後的順序排在一起。
優點：六缸車的優點是發動機運作無比平滑，全區域的功率輸出都十分出色。
缺點：發動機的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結構複雜之外，造價也是驚人地昂貴。
直列六缸機器
目前已經極為少見，其優缺點與水平對置六缸相當，目前除除了主打超豪華的寶馬K1600之外，很少見有並列六缸機器了。
一輛摩托車的核心部分就是它的心臟——發動機，發動機的構造非常複雜，由幾百上千個部件組合而成，他的氣缸（燃燒室）又是發動機的重要組成部分，我們在 路上可以看到摩托車的發動機有的大，有的小，聲音有的清脆有的渾厚，有的難聽，有的好聽，這都與發動機有重要的關係，也就與氣缸相關，今天來聊一聊摩托車發動機氣缸的故事，你的酒準備好麼嘛？？
咱們今天不聊發動機是怎麼工作的，就說缸！
發動機的氣缸按數量來說主要分：單缸，雙缸，三缸，四缸，六缸，以及不常見的數量；
按照形狀來說可以分為並列直立型，水平對置型，V型等等；
單缸發動機
單缸發動機是顧名思義，只有一個氣缸的發動機。是最基礎、最簡單的發動機，成本低廉，結構簡單，維修保養容易。
優點：構造簡單、體積小、易於維護、價格便宜。由於曲軸柄長度較短和發動機寬度窄，曲軸旋轉的慣性效應比多氣缸發動機低，低扭要大一些。
缺點：曲軸運轉兩圈才會有一次燃燒過程，氣缸活塞上下運作產生的震動感比較明顯，排氣聲音不夠好聽。
是不是單缸發動機就只能用在小排量車子上呢？答案是否定的，著名的越野摩托車品牌KTM就非常鍾愛單缸發動機，甚至在690摩托車上也使用單缸發動機。
常見搭載車型：踏板車（雖然是單缸，一般是單缸臥式發動機佈局）、各式輕量越野車和中、小排量街車。
雙缸發動機
雙缸發動機可以理解為把兩個單缸發動機組合到一起，根據兩個氣缸的佈置形式，分為直列(並列)雙缸、V型雙缸、水平對置雙缸。
直列雙缸：
直列雙缸相當於將兩個單缸並列在一起，但與曲軸連接的相位角呈180°，當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，基本可以抵消兩個氣缸活塞相向運動的慣性。
優點：震動感比單缸發動機小，同排量的條件下，燃燒效率比單缸發動機更好，發動機部件的重量和體積都較小，有利於發動機高功率的輸出。
缺點：發動機造價大幅提高，重量和尺寸都比單缸發動機多，購買成本和使用成本上相比單缸機要高。
常見搭載車型：集中於250mL排量以上摩托車，因為聲音比單缸好聽成本又沒有太高，所以市面上主流機車均採用此款配置。
V型雙缸
氣缸呈V型佈置的發動機，可以從簡單的V2發動機說起。不同的氣缸V型夾角，可使發動機產生很大的變化。夾角越小，工作越不流暢，這也是美式巡航車營造強烈節奏感的源頭。巡航車通常有橫置(摩托古茲)和縱置之分，Ducati的V2發動機則是以90度或120度佈局，因此也有說為L2
優點：使對向佈置的連桿都裝在同一個曲柄銷上，減少了曲軸的長度，有利於減小發動機體積並使之輕量化，營造輕巧的轉向特性。V2發動機的工作順暢程度一般以90o夾角最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多以90o夾角佈置。
缺點：製造較為昂貴、結構比較複雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統可以放在V2的夾角中，但後排氣缸的排氣、排氣系統的佈置和散熱效果都是V型發動機常見的問題。如果把V型夾角做成70o~75o時，和90o夾角相反，發動機便發出“噠、噠、噠”有規律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈雷V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42o時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈雷迷們如痴如醉的哈雷聲浪。
水平對置雙缸
水平對置的雙氣缸發動機夾角為180度，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180度的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發動機為Boxer(拳擊手)發動機，也稱拳擊手發動機。
優點：發動機的重心低，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向佈置的兩個氣缸抵消而過到平衡。
從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助於提高發動機的平穩性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結構型式。
缺點：因這種發動機採用頂置式氣門，所以不能用於高速發動機(如果凸輪軸上置便可用於高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。
發動機橫向體積巨大，如果不幸發生事故，發動機容易受到結構性傷害，尤其是轉彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。
三缸發動機
三缸發動機在摩托車發動機領域裡是小眾發動機，但是卻擁有獨特的韻味。它的特點是曲柄以120度的間隔等間隔，並且發動機制動器像90度V型雙缸一樣平滑。中速扭矩和圓形角度感。另外，根據旋轉範圍，在起步轉速時，它具有光滑的聲音和扭矩加速。目前擁有三缸發動機的車型不是很多，但是最具代表的我一提可能都知道，一個是摩托車中的藝術品：MV Agusta，其特點是擅長高速運轉，另一個是勝利，再有一個就是雅馬哈的MT09。
直列三缸發動機
直列三缸發動機是將三個單缸並列在一起，並且將活塞連桿連接在一條相位角相差120度的曲軸上，簡單說就是在直列雙缸的基礎上增加了一個缸。
優點：製造成本比V3發動機便宜。並列3氣缸發動機的性能比並列雙氣缸要好，重量、成本和曲軸旋轉的慣性表現又比四缸發動機更好。在高排量的摩托車上，能提供比4缸更輕快的騎乘感受。
缺點：曲軸的加工難度大，製造工藝要求高，發動機的工作流暢仍不及4缸以上的發動機，曲軸相位的準確度也需要技術調校。
四缸發動機
四缸發動機常見的佈置方式分為直列四缸和V型四缸。
直列四缸
直列四缸“直四”發動機可以說是把四個單缸發動機並列排在一起，也叫並列四缸。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，是400mL以上的街車或跑車最樂意採用的標準佈局。
優點：並列四缸發動機工作流暢度非常高，震動小，排氣聲連續。再加上發動機部件輕巧，燃燒效率高，有利於發動機的高轉速功率發揮。
缺點：發動機體積大、重量大、結構緊密並且造價較高，曲軸旋轉的慣性效應較高。
V型四缸
V4發動機，簡單來說是把兩臺V2發動機結合在一起而得來的。當然，這種結構在進氣系統和排氣系統的佈置上將更為複雜。
優點：如果將V4氣缸發動機與並列4氣缸作比較，則V4對向佈置的兩個氣缸的連桿可以使用同一個曲柄銷，縮短了曲軸長度，大大節省了空間和發動機的重量，軸距也可以設計較短，即使大排量的發動機，其寬度也比直列4氣缸發動機窄，這樣，容許車身有更深的傾斜度。採用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車或重型巡航車。
缺點：發動機的結構緊密複雜，不利於維修保養作業，且價格較為昂貴，不是一般工薪階層易擁有的“寶駒”。
六缸發動機
六缸發動機相當於在四缸機發動機上增加了兩個氣缸，目前主要分為直列和水平對置兩種佈置形式。
水平對置六缸
水平對置六缸發動機，類似於把三臺“拳擊手”發動機分前中後的順序排在一起。
優點：六缸車的優點是發動機運作無比平滑，全區域的功率輸出都十分出色。
缺點：發動機的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結構複雜之外，造價也是驚人地昂貴。
直列六缸機器
目前已經極為少見，其優缺點與水平對置六缸相當，目前除除了主打超豪華的寶馬K1600之外，很少見有並列六缸機器了。
其他類型
此外還有少見的V3、V4、V5發動機。目前六缸發動機已經算作量產車型搭載的氣缸數最多的車型，當然還有排量和氣缸數更多的V型8缸、10缸，甚至是24缸和48缸發動機，不過實際意義並不大，很少可以量產和被人們所接受的。
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