'為什麼探歌月銷萬臺，我們卻說他不成功 原因終於找到了'
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
因為我們忽略了一個詞，叫“銷售體量”。受制於車型、大小、受眾人群、品牌甚至國別等的不同，每各車型，都有屬於自己的一個銷售體量。即使這個車銷售的數據本身並不高，但只要處於銷售體量之間，就是合格的，高於銷售體量，便稱得上是一部銷量成功的車型。
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衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
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就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
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下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
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另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
從去年7月30日上市當天預定1014輛，就開始讓一汽-大眾慌了神，迅速找來一大波人來洗地，聲稱“年輕化戰略奏效 ”、“完爆奕澤和C-HR”、“爆款之勢呼之欲出”之類的說辭，在言語上營造出熱銷的盛況。其實冷靜來看，這就像小孩子吵架，語言上的勝利不會讓人覺得你贏了，相反會給人一種底氣不足的感覺。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
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而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
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但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
從去年7月30日上市當天預定1014輛，就開始讓一汽-大眾慌了神，迅速找來一大波人來洗地，聲稱“年輕化戰略奏效 ”、“完爆奕澤和C-HR”、“爆款之勢呼之欲出”之類的說辭，在言語上營造出熱銷的盛況。其實冷靜來看，這就像小孩子吵架，語言上的勝利不會讓人覺得你贏了，相反會給人一種底氣不足的感覺。
作為首款一汽大眾的SUV產品探歌，在一汽大眾的陣營中銷售能拍老幾呢？按照6月份的銷售數據來看，全新一代寶來 6月銷28,340輛，同比增長高達70%，上半年累計銷量為126,685輛，說明這次換代很成功。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
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為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
因為我們忽略了一個詞，叫“銷售體量”。受制於車型、大小、受眾人群、品牌甚至國別等的不同，每各車型，都有屬於自己的一個銷售體量。即使這個車銷售的數據本身並不高，但只要處於銷售體量之間，就是合格的，高於銷售體量，便稱得上是一部銷量成功的車型。
而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
從去年7月30日上市當天預定1014輛，就開始讓一汽-大眾慌了神，迅速找來一大波人來洗地，聲稱“年輕化戰略奏效 ”、“完爆奕澤和C-HR”、“爆款之勢呼之欲出”之類的說辭，在言語上營造出熱銷的盛況。其實冷靜來看，這就像小孩子吵架，語言上的勝利不會讓人覺得你贏了，相反會給人一種底氣不足的感覺。
作為首款一汽大眾的SUV產品探歌，在一汽大眾的陣營中銷售能拍老幾呢？按照6月份的銷售數據來看，全新一代寶來 6月銷28,340輛，同比增長高達70%，上半年累計銷量為126,685輛，說明這次換代很成功。
剛換代沒多久的速騰月銷25,684輛，累計銷量為125,593輛，也屬於王中王產品。而一汽大眾邁騰，6月銷16,238輛， 上半年累計81,039輛。表現也相當出色，而探歌呢？6月銷11,919輛，上半年累計銷量為53,502輛。月平均銷量不足萬臺。和自己兄弟比起來，還是屬於比較落後的分子。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
因為我們忽略了一個詞，叫“銷售體量”。受制於車型、大小、受眾人群、品牌甚至國別等的不同，每各車型，都有屬於自己的一個銷售體量。即使這個車銷售的數據本身並不高，但只要處於銷售體量之間，就是合格的，高於銷售體量，便稱得上是一部銷量成功的車型。
而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
從去年7月30日上市當天預定1014輛，就開始讓一汽-大眾慌了神，迅速找來一大波人來洗地，聲稱“年輕化戰略奏效 ”、“完爆奕澤和C-HR”、“爆款之勢呼之欲出”之類的說辭，在言語上營造出熱銷的盛況。其實冷靜來看，這就像小孩子吵架，語言上的勝利不會讓人覺得你贏了，相反會給人一種底氣不足的感覺。
作為首款一汽大眾的SUV產品探歌，在一汽大眾的陣營中銷售能拍老幾呢？按照6月份的銷售數據來看，全新一代寶來 6月銷28,340輛，同比增長高達70%，上半年累計銷量為126,685輛，說明這次換代很成功。
剛換代沒多久的速騰月銷25,684輛，累計銷量為125,593輛，也屬於王中王產品。而一汽大眾邁騰，6月銷16,238輛， 上半年累計81,039輛。表現也相當出色，而探歌呢？6月銷11,919輛，上半年累計銷量為53,502輛。月平均銷量不足萬臺。和自己兄弟比起來，還是屬於比較落後的分子。
再來看看他的競品車型，姑表哥們兒的上汽大眾途觀。6月銷量突破2萬臺，上半年銷量突破10萬大關。比T-ROC探歌 銷量高出一倍還多，顯然也不是一個體量及。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
因為我們忽略了一個詞，叫“銷售體量”。受制於車型、大小、受眾人群、品牌甚至國別等的不同，每各車型，都有屬於自己的一個銷售體量。即使這個車銷售的數據本身並不高，但只要處於銷售體量之間，就是合格的，高於銷售體量，便稱得上是一部銷量成功的車型。
而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
從去年7月30日上市當天預定1014輛，就開始讓一汽-大眾慌了神，迅速找來一大波人來洗地，聲稱“年輕化戰略奏效 ”、“完爆奕澤和C-HR”、“爆款之勢呼之欲出”之類的說辭，在言語上營造出熱銷的盛況。其實冷靜來看，這就像小孩子吵架，語言上的勝利不會讓人覺得你贏了，相反會給人一種底氣不足的感覺。
作為首款一汽大眾的SUV產品探歌，在一汽大眾的陣營中銷售能拍老幾呢？按照6月份的銷售數據來看，全新一代寶來 6月銷28,340輛，同比增長高達70%，上半年累計銷量為126,685輛，說明這次換代很成功。
剛換代沒多久的速騰月銷25,684輛，累計銷量為125,593輛，也屬於王中王產品。而一汽大眾邁騰，6月銷16,238輛， 上半年累計81,039輛。表現也相當出色，而探歌呢？6月銷11,919輛，上半年累計銷量為53,502輛。月平均銷量不足萬臺。和自己兄弟比起來，還是屬於比較落後的分子。
再來看看他的競品車型，姑表哥們兒的上汽大眾途觀。6月銷量突破2萬臺，上半年銷量突破10萬大關。比T-ROC探歌 銷量高出一倍還多，顯然也不是一個體量及。
所以說，用“銷售體量”數據來衡量一汽大眾T-ROC探歌，顯然他並不是一款成功的SUV產品，無論是縱評自家兄弟， 還是橫評姑表兄弟。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
因為我們忽略了一個詞，叫“銷售體量”。受制於車型、大小、受眾人群、品牌甚至國別等的不同，每各車型，都有屬於自己的一個銷售體量。即使這個車銷售的數據本身並不高，但只要處於銷售體量之間，就是合格的，高於銷售體量，便稱得上是一部銷量成功的車型。
而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
從去年7月30日上市當天預定1014輛，就開始讓一汽-大眾慌了神，迅速找來一大波人來洗地，聲稱“年輕化戰略奏效 ”、“完爆奕澤和C-HR”、“爆款之勢呼之欲出”之類的說辭，在言語上營造出熱銷的盛況。其實冷靜來看，這就像小孩子吵架，語言上的勝利不會讓人覺得你贏了，相反會給人一種底氣不足的感覺。
作為首款一汽大眾的SUV產品探歌，在一汽大眾的陣營中銷售能拍老幾呢？按照6月份的銷售數據來看，全新一代寶來 6月銷28,340輛，同比增長高達70%，上半年累計銷量為126,685輛，說明這次換代很成功。
剛換代沒多久的速騰月銷25,684輛，累計銷量為125,593輛，也屬於王中王產品。而一汽大眾邁騰，6月銷16,238輛， 上半年累計81,039輛。表現也相當出色，而探歌呢？6月銷11,919輛，上半年累計銷量為53,502輛。月平均銷量不足萬臺。和自己兄弟比起來，還是屬於比較落後的分子。
再來看看他的競品車型，姑表哥們兒的上汽大眾途觀。6月銷量突破2萬臺，上半年銷量突破10萬大關。比T-ROC探歌 銷量高出一倍還多，顯然也不是一個體量及。
所以說，用“銷售體量”數據來衡量一汽大眾T-ROC探歌，顯然他並不是一款成功的SUV產品，無論是縱評自家兄弟， 還是橫評姑表兄弟。
這麼看來，摸清每一類型汽車的銷售體量區間，有利於對目前中國汽車市場樹立一個正確的價值觀念。此外，作為廠家、主機廠、4S店等還能為前期的車型研發、製造等環節做好風險把控，避免投入過大而造成的無法盈利的問題。
“比亞迪唐DM月銷量4000臺，真的太成功了！”。
“一汽大眾首款SUV車型探歌6月銷量才剛剛破萬，簡直撲街到地心”。
為什麼同樣是評價汽車的銷售數據，比亞迪唐DM銷售數據比探歌高2倍，卻獲得了完全相反的評價呢？
衡量一部車成功與否的標準有很多，放在市場中，當然是以銷售數據論成敗。但這就容易形成一個認知——銷量越高 ，這個車越成功；銷量越低，肯定就是商業上的失敗者。
用銷量論成敗就是對的嗎？答案當然是否定的。
因為我們忽略了一個詞，叫“銷售體量”。受制於車型、大小、受眾人群、品牌甚至國別等的不同，每各車型，都有屬於自己的一個銷售體量。即使這個車銷售的數據本身並不高，但只要處於銷售體量之間，就是合格的，高於銷售體量，便稱得上是一部銷量成功的車型。
而現如今大多數人，並沒有正確的銷售體量區間的認知，很多人對於銷售數據的閾值是被拉高了的，畢竟在這個動輒月銷量破三萬，連續數十個月銷售排行冠軍這樣的題目下，才會不停的被媒體報道刷屏的時代。可是對於大多數車型來說，近月銷5000臺的銷量，已經實屬成功。轎車陣營排名第50的名爵6和SUV排名第45的雪佛蘭探界者都有近5000的月銷量，對他們來說一年買6萬輛，蘇老溼覺得他們已經很成功了。
就拿我們一開始比例子的比亞迪唐DM來說，一般而言，一部新能源車型按照目前的標準，全年能買3-4萬輛已經算合格。如果有國際知名設計師設計（比亞迪設計總監是前奧迪設計總監艾格）再加上車廠獨有技術加持（比亞迪電池技術），比亞迪唐DM的全年銷售體量會達到5-6萬輛。因此，放眼當下動輒一款車月銷量3-4萬臺的標準，比亞迪唐DM的月均5000輛看似不值一提，但相比這一類型的插電混合動力新能源車型來說，已經是非常不錯的表現了。
下面，我們再來看看一汽大眾的首款SUV車型探歌，為什麼說他月銷量破萬，卻並不是一輛成功的車型？
自1991年一汽-大眾成立以來，憑藉皮實耐用的產品，以及對國人需求的研究，讓一汽-大眾取得了不錯的銷量。其中也有像捷達、速騰、邁騰等幾款經典車型成為了一代人的回憶，也一直影響到現在，讓國人對大眾品牌有著強烈的好感，因此成為不少國人的“信仰”。
但國人的“寵愛”沒能得到好的回報，反而導致了一汽-大眾品牌的溢價遠高於其他品牌，就拿首款SUV探歌來說，其被官方定義緊湊級SUV，雖然軸距達到2680mm，但車長只有4318mm，嚴格意義上來講還是一款小型SUV。探歌13.98萬-20.98萬的售價也已經高於同級合資小型SUV，並且還與主流緊湊級SUV日產奇駿，本田CR-V等車型價格有重疊，而和當下火熱的同級自主品牌相比，探歌的售價就更缺乏吸引力。偏貴的定價就已經把不少消費者“拒之門外”。
另外據蘇老溼瞭解，探歌月銷量過萬的數據是來自中汽協的銷量數據，而眾所周知，中汽協的公佈的系批發量，即經銷商從廠家提車的數量，這意味著T-ROC探歌月銷過萬是有水分的，因為肯定會有一批車安安靜靜地呆在了經銷商的倉庫裡面。
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作為首款一汽大眾的SUV產品探歌，在一汽大眾的陣營中銷售能拍老幾呢？按照6月份的銷售數據來看，全新一代寶來 6月銷28,340輛，同比增長高達70%，上半年累計銷量為126,685輛，說明這次換代很成功。
剛換代沒多久的速騰月銷25,684輛，累計銷量為125,593輛，也屬於王中王產品。而一汽大眾邁騰，6月銷16,238輛， 上半年累計81,039輛。表現也相當出色，而探歌呢？6月銷11,919輛，上半年累計銷量為53,502輛。月平均銷量不足萬臺。和自己兄弟比起來，還是屬於比較落後的分子。
再來看看他的競品車型，姑表哥們兒的上汽大眾途觀。6月銷量突破2萬臺，上半年銷量突破10萬大關。比T-ROC探歌 銷量高出一倍還多，顯然也不是一個體量及。
所以說，用“銷售體量”數據來衡量一汽大眾T-ROC探歌，顯然他並不是一款成功的SUV產品，無論是縱評自家兄弟， 還是橫評姑表兄弟。
這麼看來，摸清每一類型汽車的銷售體量區間，有利於對目前中國汽車市場樹立一個正確的價值觀念。此外，作為廠家、主機廠、4S店等還能為前期的車型研發、製造等環節做好風險把控，避免投入過大而造成的無法盈利的問題。
不過，汽車的銷售體量並不是恆定的，隨著時間、市場的變化，尤其是爆款車型的出現，銷售體量也會不斷被推高。比如，五年前新能源汽車領域的銷售總體量也就30萬輛左右，但如今隨著新能源車政策扶持，以及各車廠紛紛加大新 能源車領域的研發與製造成本。並且出現了類似於比亞迪元、唐DM等一系列爆款車型，其銷售體量達到125.6萬輛， 翻了好幾番。
觀點：衡量一款車是否成功，因素肯定有很多。銷售數據雖然是比較重要的參考數據，但是他一定要放到整體大環境的銷售體量中進行比對才有實際的意義。如果無腦的相信銷售數據，憑銷售數據去選車話，相信一定不會選到稱心如意的好車。