輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
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行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
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牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
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行業最輕側簾掛車
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圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
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牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
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與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
空氣懸架不僅具備更平穩的特性，它還可以隨意調節懸架的高低，比如在靠貨臺時，貨臺的高低尺寸並不一致，這時空氣懸架的優勢就出來了，裝卸貨變得十分的方便。操作方法是在掛車尾部有一個充放氣手柄，通過操作手柄的位置來控制空氣懸架的水平位置。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
空氣懸架不僅具備更平穩的特性，它還可以隨意調節懸架的高低，比如在靠貨臺時，貨臺的高低尺寸並不一致，這時空氣懸架的優勢就出來了，裝卸貨變得十分的方便。操作方法是在掛車尾部有一個充放氣手柄，通過操作手柄的位置來控制空氣懸架的水平位置。
輪胎採用的是385/65R22.5的大單胎，具有滾阻低，成本低等優點。我們知道大單胎在歐洲比較流行，但這主要是建立在兩個基礎條件之上，不超載和路況好，國內在GB1589之後，公路超載基本已經被杜絕，但在一些區域性運輸環境中，依然有超載現象，再加上國內用車習慣的問題，大單胎並未被充分認可。但在一些大的物流公司內，大單胎掛車的比例已經越來越大，因為從數據來看，大單胎確實有著更低的油耗，所以物流公司更傾向於採購大單胎掛車。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
空氣懸架不僅具備更平穩的特性，它還可以隨意調節懸架的高低，比如在靠貨臺時，貨臺的高低尺寸並不一致，這時空氣懸架的優勢就出來了，裝卸貨變得十分的方便。操作方法是在掛車尾部有一個充放氣手柄，通過操作手柄的位置來控制空氣懸架的水平位置。
輪胎採用的是385/65R22.5的大單胎，具有滾阻低，成本低等優點。我們知道大單胎在歐洲比較流行，但這主要是建立在兩個基礎條件之上，不超載和路況好，國內在GB1589之後，公路超載基本已經被杜絕，但在一些區域性運輸環境中，依然有超載現象，再加上國內用車習慣的問題，大單胎並未被充分認可。但在一些大的物流公司內，大單胎掛車的比例已經越來越大，因為從數據來看，大單胎確實有著更低的油耗，所以物流公司更傾向於採購大單胎掛車。
線束是檢驗一家車企在技術沉澱以及裝配工藝上的一個衡量標準，牽引車是這樣，掛車同樣是這樣。施密茨的掛車線束佈局非常合理，並且預留很多插口，為以後拓展更多功能提供了可能性。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
空氣懸架不僅具備更平穩的特性，它還可以隨意調節懸架的高低，比如在靠貨臺時，貨臺的高低尺寸並不一致，這時空氣懸架的優勢就出來了，裝卸貨變得十分的方便。操作方法是在掛車尾部有一個充放氣手柄，通過操作手柄的位置來控制空氣懸架的水平位置。
輪胎採用的是385/65R22.5的大單胎，具有滾阻低，成本低等優點。我們知道大單胎在歐洲比較流行，但這主要是建立在兩個基礎條件之上，不超載和路況好，國內在GB1589之後，公路超載基本已經被杜絕，但在一些區域性運輸環境中，依然有超載現象，再加上國內用車習慣的問題，大單胎並未被充分認可。但在一些大的物流公司內，大單胎掛車的比例已經越來越大，因為從數據來看，大單胎確實有著更低的油耗，所以物流公司更傾向於採購大單胎掛車。
線束是檢驗一家車企在技術沉澱以及裝配工藝上的一個衡量標準，牽引車是這樣，掛車同樣是這樣。施密茨的掛車線束佈局非常合理，並且預留很多插口，為以後拓展更多功能提供了可能性。
目前施密茨可提供有欄板和無欄板兩種側簾車，圖中這款結合國內運輸環境，還是選裝了側欄板，但在用不到側欄板的時候，欄板可以輕鬆拆卸，並且是鍍鋅鋼材質，又輕又方便。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
空氣懸架不僅具備更平穩的特性，它還可以隨意調節懸架的高低，比如在靠貨臺時，貨臺的高低尺寸並不一致，這時空氣懸架的優勢就出來了，裝卸貨變得十分的方便。操作方法是在掛車尾部有一個充放氣手柄，通過操作手柄的位置來控制空氣懸架的水平位置。
輪胎採用的是385/65R22.5的大單胎，具有滾阻低，成本低等優點。我們知道大單胎在歐洲比較流行，但這主要是建立在兩個基礎條件之上，不超載和路況好，國內在GB1589之後，公路超載基本已經被杜絕，但在一些區域性運輸環境中，依然有超載現象，再加上國內用車習慣的問題，大單胎並未被充分認可。但在一些大的物流公司內，大單胎掛車的比例已經越來越大，因為從數據來看，大單胎確實有著更低的油耗，所以物流公司更傾向於採購大單胎掛車。
線束是檢驗一家車企在技術沉澱以及裝配工藝上的一個衡量標準，牽引車是這樣，掛車同樣是這樣。施密茨的掛車線束佈局非常合理，並且預留很多插口，為以後拓展更多功能提供了可能性。
目前施密茨可提供有欄板和無欄板兩種側簾車，圖中這款結合國內運輸環境，還是選裝了側欄板，但在用不到側欄板的時候，欄板可以輕鬆拆卸，並且是鍍鋅鋼材質，又輕又方便。
關於側簾材質，施密茨在2107年推出了超強側簾車，通過優化結構，增加側簾強度，即使不安裝欄板，也可以輕鬆裝載貨物。
輕量化車身是近幾年車企致力要解決的一個問題，就拿牽引車來說，車身總質量從以前9噸多降到了現在普遍的8.8噸左右，更有車企把車身總質量降到了8噸以內或更低的一個水平，但那是犧牲了一定的舒適性配置換來的重量，通常也只是一些低端車型。眾所周知，給車身減重是一個很大的挑戰，除了要採用新的更輕更堅固的材料外，優化車身結構也是一個不錯的方法，而關於這個方法，最經典的案例要屬牽引車把笨重的I型推力杆更換為重量更輕的V型推力杆了。
歐洲最大的掛車製造商
牽引車在做這些，那麼與牽引車配套的掛車也在做同樣的事情。施密茨是來自歐洲的一個掛車品牌，該品牌始於1892年，並在1935年造出了第一輛掛車與上裝，到今天為止，施密茨已經擁有127年的歷史，一百多年耕耘下來，施密茨佔有歐洲掛車市場份額的25%，是歐洲最大的掛車製造商。
側簾車需要什麼土壤
快速側簾掛車是施密茨在2010年開發的一款新型專用倉欄車，具有重量更輕、用途廣泛、組合方式靈活、裝卸貨便捷等優點。在歐洲，公路上除了最常見的廂式車外，側簾車也是常見掛車形式之一，這充分說明了側簾車在歐洲物流市場是可行的，是被驗證了的。但中國物流市場對側簾車的需求好像並不大，採購側簾車最多的領域，也就是汽車零部件企業，其它行業幾乎見不到側簾車。究其原因，第一是國內物流市場還是建立在散裝貨的基礎上，對托盤運輸和包裝運輸並不認同。第二是關於價格，由於施密茨掛車採用了大量的新材料以及嚴格的技術水準，這就導致它的價格高昂，一般的物流散戶很難消化，而國內的物流環境，又是以散戶為主。
行業最輕側簾掛車
與其低端市場行不通，倒不如打造更高端的一個存在，比如把在2017年研發的超強側簾車引入國內（可取消欄板）；全車骨架以及附件採用鍍鋅鋼材料；加入空氣懸架；可選全車盤剎。這一套組合拳打下來，施密茨側簾車除了擁有標準的載貨能力外，它只有6.8噸的總質量幾乎已經是行業最低重量。
圖中這款施密茨側簾車最顯著的一個特點就是輕，上面說到它的重量只有6.8噸，主要得益於採用了鍍鋅鋼車架，鍍鋅鋼欄板，輕量化側簾等幾個減重方法，我們就來一一解讀一下。
集新材料新技術一身的施密茨側簾車
首先是車架，包括我們常說的大梁部分，都是全鍍鋅鋼材質，大梁除了是鍍鋅鋼材質外，還額外打了很多孔位，這種做法有兩點用處，首先純減重作用，雖然減重不多，但終歸是減重了。其次是這個孔位有很多說法，國內車企會在大梁上打異形孔，說是可以有效釋放大梁內部壓力，增加大梁的承載性，但異形孔一直存在爭議，並不能說明異形孔確實為大梁帶來了更好的承載效果。
施密茨的這種打圓孔的做法和國內打異形孔的做法並不一樣，但具體是不是具備相同的作用，還有待查證，但這些孔位有一個很直觀的作用，那就是可以連接更多附件。
沒有焊接點，螺栓連接是施密茨獨特的生產工藝，全車附件包括橫樑和工具箱在內，都是用螺栓連接，並且為了方便更換附件和維修，全車螺栓均採用了鍍鋅螺栓，方便拆卸，永不生鏽。
車橋採用的同樣是來自德國的品牌SAF，支持免維護技術，這個品牌的車橋在國內很少見，但在歐洲市場，SAF車橋擁有很高的市場佔有率，和國內常見BPW擁有相同的市場地位。
懸架系統採用的是介於空氣懸架和鋼板簧懸架之間的拖曳臂式空氣懸架系統，該懸架前半部依然保留了鋼板簧結構，但後半部分卻加入一個氣囊。拖曳臂式懸架系統是時下比較流行的一種懸架結構，比如全新斯堪尼亞卡車就是採用的該懸架系統，優點是既可以保證承載力，又兼顧到了舒適度。
空氣懸架不僅具備更平穩的特性，它還可以隨意調節懸架的高低，比如在靠貨臺時，貨臺的高低尺寸並不一致，這時空氣懸架的優勢就出來了，裝卸貨變得十分的方便。操作方法是在掛車尾部有一個充放氣手柄，通過操作手柄的位置來控制空氣懸架的水平位置。
輪胎採用的是385/65R22.5的大單胎，具有滾阻低，成本低等優點。我們知道大單胎在歐洲比較流行，但這主要是建立在兩個基礎條件之上，不超載和路況好，國內在GB1589之後，公路超載基本已經被杜絕，但在一些區域性運輸環境中，依然有超載現象，再加上國內用車習慣的問題，大單胎並未被充分認可。但在一些大的物流公司內，大單胎掛車的比例已經越來越大，因為從數據來看，大單胎確實有著更低的油耗，所以物流公司更傾向於採購大單胎掛車。
線束是檢驗一家車企在技術沉澱以及裝配工藝上的一個衡量標準，牽引車是這樣，掛車同樣是這樣。施密茨的掛車線束佈局非常合理，並且預留很多插口，為以後拓展更多功能提供了可能性。
目前施密茨可提供有欄板和無欄板兩種側簾車，圖中這款結合國內運輸環境，還是選裝了側欄板，但在用不到側欄板的時候，欄板可以輕鬆拆卸，並且是鍍鋅鋼材質，又輕又方便。
關於側簾材質，施密茨在2107年推出了超強側簾車，通過優化結構，增加側簾強度，即使不安裝欄板，也可以輕鬆裝載貨物。
全生命週期＋運營經濟性
全鍍鋅鋼車架，大單胎，空氣懸架，較好的密閉性和快捷的封箱優勢，這些特質決定了該側簾車有著國內傳統掛車所不具備的優勢，這些優勢被用在特定的領域內，會極大的發揮出它附加價值，比如採用的鍍鋅鋼材質和鋁合金材質可以保證超長的使用週期，而一切以輕量化為導向的設計方案，預示著該掛車具備更好的經濟性。那麼從掛車的全生命週期以及運營經濟性來計算，施密茨鍍鋅鋼材質的側簾車將是一個很好的選擇。
圖/文：劉國華
