'為什麼中國品牌會成為車市下行的主要“犧牲品”？'
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
在新一輪消費升級的趨勢下，僅僅是幹吼著“我們要做高端品牌”還不夠，把車做好看了，把功能做豐富了，依然不夠。廠商和經銷商應該提供給大家的是服務態度、服務環境、服務效率等等一系列的升級。中國品牌所面臨的品牌困擾依然是有的，這是骨子裡的東西，有的非常難改變，有的甚至都很難認識得到。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
在新一輪消費升級的趨勢下，僅僅是幹吼著“我們要做高端品牌”還不夠，把車做好看了，把功能做豐富了，依然不夠。廠商和經銷商應該提供給大家的是服務態度、服務環境、服務效率等等一系列的升級。中國品牌所面臨的品牌困擾依然是有的，這是骨子裡的東西，有的非常難改變，有的甚至都很難認識得到。
消費者對合資品牌的容忍度更高
說到質量問題，消費者對一些品牌其實存在一些偏見，這樣的偏見在中國品牌和合資品牌上的對比尤為鮮明！一些合資車在被發現有質量缺陷以後，先有一片罵聲“伺候”，但卻很少能夠影響到其銷量，即使影響到了，合資車也能夠讓銷量快速回暖。而中國品牌車型就不一樣了，在被曝出有質量問題後，便會迅速被貼上“國產車就這質量”的標籤，一片罵聲自然是少不了的，銷量更是一降再降，要想再成爆款，基本是不可能的。筆者認為，其中最可怕的就是，“國產車質量就這樣”的言論極具傳染性，這是一杆子打死了所有中國品牌。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
在新一輪消費升級的趨勢下，僅僅是幹吼著“我們要做高端品牌”還不夠，把車做好看了，把功能做豐富了，依然不夠。廠商和經銷商應該提供給大家的是服務態度、服務環境、服務效率等等一系列的升級。中國品牌所面臨的品牌困擾依然是有的，這是骨子裡的東西，有的非常難改變，有的甚至都很難認識得到。
消費者對合資品牌的容忍度更高
說到質量問題，消費者對一些品牌其實存在一些偏見，這樣的偏見在中國品牌和合資品牌上的對比尤為鮮明！一些合資車在被發現有質量缺陷以後，先有一片罵聲“伺候”，但卻很少能夠影響到其銷量，即使影響到了，合資車也能夠讓銷量快速回暖。而中國品牌車型就不一樣了，在被曝出有質量問題後，便會迅速被貼上“國產車就這質量”的標籤，一片罵聲自然是少不了的，銷量更是一降再降，要想再成爆款，基本是不可能的。筆者認為，其中最可怕的就是，“國產車質量就這樣”的言論極具傳染性，這是一杆子打死了所有中國品牌。
這裡再舉幾個典型的例子，速騰因之前的斷軸事件召回了好幾十萬輛，但當時絲毫沒有影響其銷量；本田CR-V因機油增多事件被直接叫停銷售，一些消費者甚至寧願籤廠商免責的協議也要找渠道買車，CR-V重回市場後銷量也迅速回暖。反觀中國品牌車型，傳祺GS4在受到漏油、換擋頓挫等投訴後，銷量就一直下滑，現在基本不可能回到以前的狀態了！
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
在新一輪消費升級的趨勢下，僅僅是幹吼著“我們要做高端品牌”還不夠，把車做好看了，把功能做豐富了，依然不夠。廠商和經銷商應該提供給大家的是服務態度、服務環境、服務效率等等一系列的升級。中國品牌所面臨的品牌困擾依然是有的，這是骨子裡的東西，有的非常難改變，有的甚至都很難認識得到。
消費者對合資品牌的容忍度更高
說到質量問題，消費者對一些品牌其實存在一些偏見，這樣的偏見在中國品牌和合資品牌上的對比尤為鮮明！一些合資車在被發現有質量缺陷以後，先有一片罵聲“伺候”，但卻很少能夠影響到其銷量，即使影響到了，合資車也能夠讓銷量快速回暖。而中國品牌車型就不一樣了，在被曝出有質量問題後，便會迅速被貼上“國產車就這質量”的標籤，一片罵聲自然是少不了的，銷量更是一降再降，要想再成爆款，基本是不可能的。筆者認為，其中最可怕的就是，“國產車質量就這樣”的言論極具傳染性，這是一杆子打死了所有中國品牌。
這裡再舉幾個典型的例子，速騰因之前的斷軸事件召回了好幾十萬輛，但當時絲毫沒有影響其銷量；本田CR-V因機油增多事件被直接叫停銷售，一些消費者甚至寧願籤廠商免責的協議也要找渠道買車，CR-V重回市場後銷量也迅速回暖。反觀中國品牌車型，傳祺GS4在受到漏油、換擋頓挫等投訴後，銷量就一直下滑，現在基本不可能回到以前的狀態了！
當然，在對待質量問題的態度上，合資品牌和中國品牌也是有所差別的，其中最明顯的就是對輿論壓力的反應。在面臨質量問題時，多數合資品牌先會確認事故的真實性，然後再坦白麵對，當然也不排除一小部分的無奈行徑；而中國品牌面對相似的問題，第一反應是“又有刁民想害朕”，於是便開始“洗白”。
綜上所述，在品牌認同這方面，消費者對中國品牌有較大的偏見，而中國車企也太過玻璃心。筆者認為，這還是要歸結到中國汽車行業起步較晚上，這是個“歷史遺留問題”，形成的因素很多，解決的時間也會很長！
合資品牌能夠實現產品之間的託舉
最後我們再來說說這兩個群體產品之間的關係。人們往往會把有相同特點的事物歸為一類，所以，一個企業的不同品牌，一個品牌的不同車型，都有可能相互影響！不幸的是，這樣的影響對於合資品牌來說，利大於弊；而對中國品牌來講，則是弊大於利的。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
在新一輪消費升級的趨勢下，僅僅是幹吼著“我們要做高端品牌”還不夠，把車做好看了，把功能做豐富了，依然不夠。廠商和經銷商應該提供給大家的是服務態度、服務環境、服務效率等等一系列的升級。中國品牌所面臨的品牌困擾依然是有的，這是骨子裡的東西，有的非常難改變，有的甚至都很難認識得到。
消費者對合資品牌的容忍度更高
說到質量問題，消費者對一些品牌其實存在一些偏見，這樣的偏見在中國品牌和合資品牌上的對比尤為鮮明！一些合資車在被發現有質量缺陷以後，先有一片罵聲“伺候”，但卻很少能夠影響到其銷量，即使影響到了，合資車也能夠讓銷量快速回暖。而中國品牌車型就不一樣了，在被曝出有質量問題後，便會迅速被貼上“國產車就這質量”的標籤，一片罵聲自然是少不了的，銷量更是一降再降，要想再成爆款，基本是不可能的。筆者認為，其中最可怕的就是，“國產車質量就這樣”的言論極具傳染性，這是一杆子打死了所有中國品牌。
這裡再舉幾個典型的例子，速騰因之前的斷軸事件召回了好幾十萬輛，但當時絲毫沒有影響其銷量；本田CR-V因機油增多事件被直接叫停銷售，一些消費者甚至寧願籤廠商免責的協議也要找渠道買車，CR-V重回市場後銷量也迅速回暖。反觀中國品牌車型，傳祺GS4在受到漏油、換擋頓挫等投訴後，銷量就一直下滑，現在基本不可能回到以前的狀態了！
當然，在對待質量問題的態度上，合資品牌和中國品牌也是有所差別的，其中最明顯的就是對輿論壓力的反應。在面臨質量問題時，多數合資品牌先會確認事故的真實性，然後再坦白麵對，當然也不排除一小部分的無奈行徑；而中國品牌面對相似的問題，第一反應是“又有刁民想害朕”，於是便開始“洗白”。
綜上所述，在品牌認同這方面，消費者對中國品牌有較大的偏見，而中國車企也太過玻璃心。筆者認為，這還是要歸結到中國汽車行業起步較晚上，這是個“歷史遺留問題”，形成的因素很多，解決的時間也會很長！
合資品牌能夠實現產品之間的託舉
最後我們再來說說這兩個群體產品之間的關係。人們往往會把有相同特點的事物歸為一類，所以，一個企業的不同品牌，一個品牌的不同車型，都有可能相互影響！不幸的是，這樣的影響對於合資品牌來說，利大於弊；而對中國品牌來講，則是弊大於利的。
在順風局勢下，合資品牌中具有高端技術的車型可以託舉較低端的車型，而較低端車型因為價格優勢，便實現了整個品牌的銷量。例如，本田的地球夢發動機最核心的技術應用在雅閣及以上的車型，而在實際宣傳中，飛度也被貼上了VTEC技術的標籤。當然，筆者並非指其虛假宣傳，而想表達的是飛度所應用的部分技術成本更低，技術難度也不太高，其中最有價值的便是“VTEC”這個標籤而已。除本田外，大眾、豐田、通用等等合資品牌都實現了類似的產品託舉。
不少中國品牌的汽車銷售表示，今年的汽車特別不好賣，人家合資品牌的銷售一個月能賣一二十輛，而自己連一二十個意向客戶都沒有。而在這鐵打不動的數據面前，中國品牌也有著同樣的遭遇。中汽協公佈的信息顯示，中國品牌乘用車7月份的市場份額再次跌入低谷，僅為36.2%，已經連續4個月低於40%的紅線。在7月份，轎車、SUV、MPV等車型的銷量同比下滑幅度均超過了兩位數百分點，而市場份額也均有明顯下滑。在今年前7個月，中國品牌汽車總銷量為455.1萬輛，同比下滑幅度達到20.8%，市場份額僅為39.1%，比去年同期下降3.9個百分點。
中國車市正在經歷的整體下行階段，看上去就像是上帝無情的清算。在這次清算中，以前還能勉強吃飽飯的北汽銀翔、華泰汽車，正在面臨“死亡”；那些藉著SUV熱潮，小日子過得還算不錯的獵豹、眾泰等品牌，現在卻有些撐不下去了；而像吉利、長城、長安、廣汽傳祺等大型企業，要麼是銷量大幅下滑，要麼就是利潤大幅下滑。在所有的中國品牌中，基本上沒有一個可以站出來說：“嘿，你看！今年我幹得挺好的！”
相反，那些離上帝更近的合資品牌反而受“清算”的影響更小。大眾集團1-7月在中國的銷量下滑幅度僅為3.2%；作為高端品牌的奔馳、寶馬在中國均有同比增長；而豐田、本田這兩家日本車企甚至還有大幅上升的趨勢。可以看出，合資品牌隊伍受到車市下行的影響較小。
很顯然，這是一場“不公平的清算”，中國品牌成了主要的犧牲品。在這樣的結果下，有些因素有它的合理性，但其中一部分因素也有一定的荒謬性。現在我們就來看一看，到底是什麼讓中國品牌栽了一跟頭……
消費升級所帶來的品牌困擾
有人說這兩年消費在降級，而不是在升級。實則不然，消費級別的升降其實和消費理念關係更大，而實際的消費資金只是相應產品所需要的價格更高而已。就好比一個人花一百萬買了房子後，只能吃稀飯了，這樣的消費明顯降低了生活水平，算不得是升級。但如果房子已經有了，你一年花了30萬在享受美食上面，顯然這一年花的錢要比買房的人要少，但生活水平確實槓槓滴。所以，在炒房熱過後，多數人都回歸了理智，而相當一部分人也有了房子，下一步則是追求生活水平了。
近年來，在汽車市場有個普遍現象：絕大多數的豪華品牌在中國市場都呈上升趨勢，而一些品牌高度不錯的合資品牌也有不錯的增勢。人們都開始追求更高端的產品和品牌，這便是消費升級所帶來的結果。在這樣的趨勢下，也有中國車企去嘗試做高端品牌，而大多數車企選擇了用更多的科技配置來豐富汽車的功能性，也有把這兩者合在一起做的。然而，中國品牌正看到崛起的希望之時，就被“清算”了。原因在於，中國品牌難以突破消費升級帶來的品牌困擾。
對於那些處於一線但未推出高端品牌的中國車企而言，他們此前能夠實現增長有兩個重要的點：SUV車型的熱度和豐富的功能配置。說實話，這兩方面其實都擊中了人們的消費痛點，但為什麼在銷量方面沒能堅持下來呢？品牌形象是主要原因之一。大家都在說，中國品牌和合資品牌的差距很小了，筆者承認，在一些中低端產品上，有些合資品牌車型甚至還不如中國品牌。但就終端形象而言，合資品牌依然有明顯的優勢。
這裡拿兩個例子來說明。第一個：中國品牌的銷售和合資品牌的銷售對汽車的瞭解是有差別的，這其實並不是銷售人員的知識儲備問題，而是雙方對銷售人員的培訓要求是不一樣的。記得在一次探店中，某中國品牌的銷售人員竟不知道該款車有遠程控制功能。另外，不少中國品牌的店面形象也沒有合資品牌顯檔次感，這也是影響品牌形象的一大要素。第二個：中國品牌的售後服務還有待提高。有一次筆者和某車型的項目總監談到這個問題，她表示極為贊同，因為曾經有次開車到店裡維修，在修車師傅並不忙的情況下卻被告知要走很多複雜的流程，最後不得不以領導的身份“走後門”。
在新一輪消費升級的趨勢下，僅僅是幹吼著“我們要做高端品牌”還不夠，把車做好看了，把功能做豐富了，依然不夠。廠商和經銷商應該提供給大家的是服務態度、服務環境、服務效率等等一系列的升級。中國品牌所面臨的品牌困擾依然是有的，這是骨子裡的東西，有的非常難改變，有的甚至都很難認識得到。
消費者對合資品牌的容忍度更高
說到質量問題，消費者對一些品牌其實存在一些偏見，這樣的偏見在中國品牌和合資品牌上的對比尤為鮮明！一些合資車在被發現有質量缺陷以後，先有一片罵聲“伺候”，但卻很少能夠影響到其銷量，即使影響到了，合資車也能夠讓銷量快速回暖。而中國品牌車型就不一樣了，在被曝出有質量問題後，便會迅速被貼上“國產車就這質量”的標籤，一片罵聲自然是少不了的，銷量更是一降再降，要想再成爆款，基本是不可能的。筆者認為，其中最可怕的就是，“國產車質量就這樣”的言論極具傳染性，這是一杆子打死了所有中國品牌。
這裡再舉幾個典型的例子，速騰因之前的斷軸事件召回了好幾十萬輛，但當時絲毫沒有影響其銷量；本田CR-V因機油增多事件被直接叫停銷售，一些消費者甚至寧願籤廠商免責的協議也要找渠道買車，CR-V重回市場後銷量也迅速回暖。反觀中國品牌車型，傳祺GS4在受到漏油、換擋頓挫等投訴後，銷量就一直下滑，現在基本不可能回到以前的狀態了！
當然，在對待質量問題的態度上，合資品牌和中國品牌也是有所差別的，其中最明顯的就是對輿論壓力的反應。在面臨質量問題時，多數合資品牌先會確認事故的真實性，然後再坦白麵對，當然也不排除一小部分的無奈行徑；而中國品牌面對相似的問題，第一反應是“又有刁民想害朕”，於是便開始“洗白”。
綜上所述，在品牌認同這方面，消費者對中國品牌有較大的偏見，而中國車企也太過玻璃心。筆者認為，這還是要歸結到中國汽車行業起步較晚上，這是個“歷史遺留問題”，形成的因素很多，解決的時間也會很長！
合資品牌能夠實現產品之間的託舉
最後我們再來說說這兩個群體產品之間的關係。人們往往會把有相同特點的事物歸為一類，所以，一個企業的不同品牌，一個品牌的不同車型，都有可能相互影響！不幸的是，這樣的影響對於合資品牌來說，利大於弊；而對中國品牌來講，則是弊大於利的。
在順風局勢下，合資品牌中具有高端技術的車型可以託舉較低端的車型，而較低端車型因為價格優勢，便實現了整個品牌的銷量。例如，本田的地球夢發動機最核心的技術應用在雅閣及以上的車型，而在實際宣傳中，飛度也被貼上了VTEC技術的標籤。當然，筆者並非指其虛假宣傳，而想表達的是飛度所應用的部分技術成本更低，技術難度也不太高，其中最有價值的便是“VTEC”這個標籤而已。除本田外，大眾、豐田、通用等等合資品牌都實現了類似的產品託舉。
但對於中國品牌來說，要實現這樣的產品託舉就很難了。首先是自身的技術難以得到消費者的認同，其次是沒有一款更高級的車型來託舉這些技術。特別是在逆風的形勢下，中國品牌某個車型沾染質量問題後不僅會影響自身品牌的發展，還有可能發生“鏈式反應”從而影響整個中國品牌的名聲。這樣的相互影響，不但算不上“託舉”，而且還會把另外的“無辜者”拉下水。
寫在最後
面對整個車市不景氣的狀況，中國品牌最大的不足就是根基不牢固。既缺乏相應的品牌和技術沉澱來抵禦愈加激烈的競爭，在面對輿論壓力時又沒有相對有效的挽回措施。在消費升級的趨勢下，中國品牌亟待解決品牌高度的問題，以解除消費者根深蒂固的偏見。筆者認為，或許這次的“清算”並不是一件壞事，此前魚龍混雜、參差不齊的狀況或將得到有效的解決，中國品牌的發展氛圍會變得更好，被潑了一大盆冷水後的車企們最後會認識到，那些“犧牲品”或許理應受到“清算”。