'想買寶馬X5,預算卻差那麼點,有沒有想過這款車,英菲尼迪QX70'
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪車身尺寸為4862X1928X1680mm,軸距為2885mm。
前中置發動機,接近50:50的前後配重
有別於渦輪橫行的SUV,QX70卻堅持自吸信仰。搭載的是3.7l自然吸氣發動機,通過這臺發動機可以爆發最大功率351馬力,最大峰值扭矩363牛米,傳動系統採用7擋AT變速箱,雙叉臂式獨立懸掛+多連桿式獨立懸掛使得整車穩定性更為出眾。啟動時發動機的低吼,線性的油門響應,殺氣凜冽的動力讓人熱血沸騰的9000轉,高轉速時持久的推背,是讓你無法忘卻的記憶。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪車身尺寸為4862X1928X1680mm,軸距為2885mm。
前中置發動機,接近50:50的前後配重
有別於渦輪橫行的SUV,QX70卻堅持自吸信仰。搭載的是3.7l自然吸氣發動機,通過這臺發動機可以爆發最大功率351馬力,最大峰值扭矩363牛米,傳動系統採用7擋AT變速箱,雙叉臂式獨立懸掛+多連桿式獨立懸掛使得整車穩定性更為出眾。啟動時發動機的低吼,線性的油門響應,殺氣凜冽的動力讓人熱血沸騰的9000轉,高轉速時持久的推背,是讓你無法忘卻的記憶。
動力系統:
談這車,豈能不談這臺VQ37vhr發動機,這是同級裡罕見的高轉速自然吸氣引擎了。相比同樣動力水平的渦輪對手,VQ37VHR在市區駕駛時溫柔得像一隻小羊,推動2噸出頭的車身,3000轉以下低扭確實不夠充沛。市區跟車輕點油門時車子不急不慢地緩緩加速,甚至於開慣了卡羅拉的人也能在QX70身上找到相近的感覺,低速輕踩油門輸出柔順線性的特點也被我們QX70群裡戲稱為“老舊電噴自吸低扭渣”。除了每天早上點火時排氣管發出的那聲類似於改裝車的轟鳴,這臺發動機在市區跟車、國道緩緩加速、高速巡航時低調到你感覺不到它的存在。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪車身尺寸為4862X1928X1680mm,軸距為2885mm。
前中置發動機,接近50:50的前後配重
有別於渦輪橫行的SUV,QX70卻堅持自吸信仰。搭載的是3.7l自然吸氣發動機,通過這臺發動機可以爆發最大功率351馬力,最大峰值扭矩363牛米,傳動系統採用7擋AT變速箱,雙叉臂式獨立懸掛+多連桿式獨立懸掛使得整車穩定性更為出眾。啟動時發動機的低吼,線性的油門響應,殺氣凜冽的動力讓人熱血沸騰的9000轉,高轉速時持久的推背,是讓你無法忘卻的記憶。
動力系統:
談這車,豈能不談這臺VQ37vhr發動機,這是同級裡罕見的高轉速自然吸氣引擎了。相比同樣動力水平的渦輪對手,VQ37VHR在市區駕駛時溫柔得像一隻小羊,推動2噸出頭的車身,3000轉以下低扭確實不夠充沛。市區跟車輕點油門時車子不急不慢地緩緩加速,甚至於開慣了卡羅拉的人也能在QX70身上找到相近的感覺,低速輕踩油門輸出柔順線性的特點也被我們QX70群裡戲稱為“老舊電噴自吸低扭渣”。除了每天早上點火時排氣管發出的那聲類似於改裝車的轟鳴,這臺發動機在市區跟車、國道緩緩加速、高速巡航時低調到你感覺不到它的存在。
冷車狀態下在發動機上豎一根菸,然後大腳油門轉速到紅線也不會震倒,可以說這臺機器3000轉以下都是很柔順的,但如果你深踩油門試探一下它,它就立刻顯現出自己暴力的另一面。按現在渦輪機的標準,3000轉以下都不給力好像是太弱了,有人也會說“你平時開車用得到幾次4000轉以上?”那你是忘了它名字裡“HR(高轉速、高響應)”這兩個字母了。
當你需要短時間內超越前車,油門稍微給深,轉速錶指針會在1秒鐘左右直攀6000轉,然後咆哮著衝出去。與同級增壓對手高轉區間“陽痿”相反,這臺引擎7000轉後還有越戰越勇的趨勢,高轉區間的聲浪更不是同級增壓對手能夠比擬的。車況正常的話,QX70百公里加速在6~6.5秒之間,放到今天依然不會輸給同級增壓對手,後段再加速能力還有一定優勢,120km/H後再加速推背感依然明顯。不過還是提醒大家,安全為主,切勿超速。3.7L 的排放,油耗還是讓我比較滿意的。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪車身尺寸為4862X1928X1680mm,軸距為2885mm。
前中置發動機,接近50:50的前後配重
有別於渦輪橫行的SUV,QX70卻堅持自吸信仰。搭載的是3.7l自然吸氣發動機,通過這臺發動機可以爆發最大功率351馬力,最大峰值扭矩363牛米,傳動系統採用7擋AT變速箱,雙叉臂式獨立懸掛+多連桿式獨立懸掛使得整車穩定性更為出眾。啟動時發動機的低吼,線性的油門響應,殺氣凜冽的動力讓人熱血沸騰的9000轉,高轉速時持久的推背,是讓你無法忘卻的記憶。
動力系統:
談這車,豈能不談這臺VQ37vhr發動機,這是同級裡罕見的高轉速自然吸氣引擎了。相比同樣動力水平的渦輪對手,VQ37VHR在市區駕駛時溫柔得像一隻小羊,推動2噸出頭的車身,3000轉以下低扭確實不夠充沛。市區跟車輕點油門時車子不急不慢地緩緩加速,甚至於開慣了卡羅拉的人也能在QX70身上找到相近的感覺,低速輕踩油門輸出柔順線性的特點也被我們QX70群裡戲稱為“老舊電噴自吸低扭渣”。除了每天早上點火時排氣管發出的那聲類似於改裝車的轟鳴,這臺發動機在市區跟車、國道緩緩加速、高速巡航時低調到你感覺不到它的存在。
冷車狀態下在發動機上豎一根菸,然後大腳油門轉速到紅線也不會震倒,可以說這臺機器3000轉以下都是很柔順的,但如果你深踩油門試探一下它,它就立刻顯現出自己暴力的另一面。按現在渦輪機的標準,3000轉以下都不給力好像是太弱了,有人也會說“你平時開車用得到幾次4000轉以上?”那你是忘了它名字裡“HR(高轉速、高響應)”這兩個字母了。
當你需要短時間內超越前車,油門稍微給深,轉速錶指針會在1秒鐘左右直攀6000轉,然後咆哮著衝出去。與同級增壓對手高轉區間“陽痿”相反,這臺引擎7000轉後還有越戰越勇的趨勢,高轉區間的聲浪更不是同級增壓對手能夠比擬的。車況正常的話,QX70百公里加速在6~6.5秒之間,放到今天依然不會輸給同級增壓對手,後段再加速能力還有一定優勢,120km/H後再加速推背感依然明顯。不過還是提醒大家,安全為主,切勿超速。3.7L 的排放,油耗還是讓我比較滿意的。
對於這樣一臺車來說,我認為轉向手感的建立滿分,甚至可以說在同級SUV裡沒有這麼純粹的路感和手感了。毫不誇張地說,壓過一塊奧利奧都能很清晰地傳遞到手上,低速狀態下略微帶點虛位,但是速度起來後就變得極其敏捷、精準,可以說是指哪打哪,現在的BMW也不會做的這麼純粹了。方向盤尺寸很小、面料很粘手,連續的山路彎角打起來非常方便快捷,回饋豐厚紮實。
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪車身尺寸為4862X1928X1680mm,軸距為2885mm。
前中置發動機,接近50:50的前後配重
有別於渦輪橫行的SUV,QX70卻堅持自吸信仰。搭載的是3.7l自然吸氣發動機,通過這臺發動機可以爆發最大功率351馬力,最大峰值扭矩363牛米,傳動系統採用7擋AT變速箱,雙叉臂式獨立懸掛+多連桿式獨立懸掛使得整車穩定性更為出眾。啟動時發動機的低吼,線性的油門響應,殺氣凜冽的動力讓人熱血沸騰的9000轉,高轉速時持久的推背,是讓你無法忘卻的記憶。
動力系統:
談這車,豈能不談這臺VQ37vhr發動機,這是同級裡罕見的高轉速自然吸氣引擎了。相比同樣動力水平的渦輪對手,VQ37VHR在市區駕駛時溫柔得像一隻小羊,推動2噸出頭的車身,3000轉以下低扭確實不夠充沛。市區跟車輕點油門時車子不急不慢地緩緩加速,甚至於開慣了卡羅拉的人也能在QX70身上找到相近的感覺,低速輕踩油門輸出柔順線性的特點也被我們QX70群裡戲稱為“老舊電噴自吸低扭渣”。除了每天早上點火時排氣管發出的那聲類似於改裝車的轟鳴,這臺發動機在市區跟車、國道緩緩加速、高速巡航時低調到你感覺不到它的存在。
冷車狀態下在發動機上豎一根菸,然後大腳油門轉速到紅線也不會震倒,可以說這臺機器3000轉以下都是很柔順的,但如果你深踩油門試探一下它,它就立刻顯現出自己暴力的另一面。按現在渦輪機的標準,3000轉以下都不給力好像是太弱了,有人也會說“你平時開車用得到幾次4000轉以上?”那你是忘了它名字裡“HR(高轉速、高響應)”這兩個字母了。
當你需要短時間內超越前車,油門稍微給深,轉速錶指針會在1秒鐘左右直攀6000轉,然後咆哮著衝出去。與同級增壓對手高轉區間“陽痿”相反,這臺引擎7000轉後還有越戰越勇的趨勢,高轉區間的聲浪更不是同級增壓對手能夠比擬的。車況正常的話,QX70百公里加速在6~6.5秒之間,放到今天依然不會輸給同級增壓對手,後段再加速能力還有一定優勢,120km/H後再加速推背感依然明顯。不過還是提醒大家,安全為主,切勿超速。3.7L 的排放,油耗還是讓我比較滿意的。
對於這樣一臺車來說,我認為轉向手感的建立滿分,甚至可以說在同級SUV裡沒有這麼純粹的路感和手感了。毫不誇張地說,壓過一塊奧利奧都能很清晰地傳遞到手上,低速狀態下略微帶點虛位,但是速度起來後就變得極其敏捷、精準,可以說是指哪打哪,現在的BMW也不會做的這麼純粹了。方向盤尺寸很小、面料很粘手,連續的山路彎角打起來非常方便快捷,回饋豐厚紮實。
前鍛造鋁合金雙叉臂懸架、後鋁合金多連桿獨立懸掛,前後都帶橫向穩定杆,彈簧短而且硬,可以說為了彎道支撐性把能做的都武裝到了牙齒。山路上快速過彎硬成狗的懸架牢牢支撐著車身,車身傾側基本可以忽略,在這個時候真心沒覺得是在開一輛車長超過4.8米、車寬超過1.9米、車重超過2噸的SUV,它的彎道極限確實比很多運動取向的轎車都高。
四驅和越野性能:
19款的英菲尼迪QX70外觀既紳士,又暴戾的鯊魚仿生學車頭、閃亮的鯊魚腮、超長的發動機蓋、前中置發動機帶來的完美側面比例、配備4個20寸的大腳、貝殼流線車尾,幾乎360度無死角的圓潤。
整車線條設計得較為的年輕化。兩側的尾燈變為橫向佈置,整體造型有些趨於轎車化設計,溜背式的設計風格,並且加入了LED光源。後保險槓上集成了後霧燈,另外尾部配備全新擾流板和雙邊共出的大尺寸排氣口,看上去極具動感。
就算是在英菲尼迪這個品牌了無人知的年代,路人也能從它誇張的外形知道這車不是什麼奇瑞(當然了英菲尼迪家族的其他車就沒這麼幸運了)相比老款野性的波浪中網,我更喜歡這個中期改款的,看起來更大氣,換個很德味的說法也就是比較高級。都說這車內飾太老,其實以我的審美來看,這個內飾做工用料都沒啥可挑剔的,論設計同級裡也就僅次於RX、XC90和卡宴,大量的實體按鍵用起來很方便,我個人是排斥純觸控的,不方便也不安全。這個座椅實在是很舒服,而且樣式很有檔次,中間的英菲尼迪刺繡標誌堪稱點睛之作,畢竟它老子日產是業界著名沙發廠。
19款的英菲尼迪車身尺寸為4862X1928X1680mm,軸距為2885mm。
前中置發動機,接近50:50的前後配重
有別於渦輪橫行的SUV,QX70卻堅持自吸信仰。搭載的是3.7l自然吸氣發動機,通過這臺發動機可以爆發最大功率351馬力,最大峰值扭矩363牛米,傳動系統採用7擋AT變速箱,雙叉臂式獨立懸掛+多連桿式獨立懸掛使得整車穩定性更為出眾。啟動時發動機的低吼,線性的油門響應,殺氣凜冽的動力讓人熱血沸騰的9000轉,高轉速時持久的推背,是讓你無法忘卻的記憶。
動力系統:
談這車,豈能不談這臺VQ37vhr發動機,這是同級裡罕見的高轉速自然吸氣引擎了。相比同樣動力水平的渦輪對手,VQ37VHR在市區駕駛時溫柔得像一隻小羊,推動2噸出頭的車身,3000轉以下低扭確實不夠充沛。市區跟車輕點油門時車子不急不慢地緩緩加速,甚至於開慣了卡羅拉的人也能在QX70身上找到相近的感覺,低速輕踩油門輸出柔順線性的特點也被我們QX70群裡戲稱為“老舊電噴自吸低扭渣”。除了每天早上點火時排氣管發出的那聲類似於改裝車的轟鳴,這臺發動機在市區跟車、國道緩緩加速、高速巡航時低調到你感覺不到它的存在。
冷車狀態下在發動機上豎一根菸,然後大腳油門轉速到紅線也不會震倒,可以說這臺機器3000轉以下都是很柔順的,但如果你深踩油門試探一下它,它就立刻顯現出自己暴力的另一面。按現在渦輪機的標準,3000轉以下都不給力好像是太弱了,有人也會說“你平時開車用得到幾次4000轉以上?”那你是忘了它名字裡“HR(高轉速、高響應)”這兩個字母了。
當你需要短時間內超越前車,油門稍微給深,轉速錶指針會在1秒鐘左右直攀6000轉,然後咆哮著衝出去。與同級增壓對手高轉區間“陽痿”相反,這臺引擎7000轉後還有越戰越勇的趨勢,高轉區間的聲浪更不是同級增壓對手能夠比擬的。車況正常的話,QX70百公里加速在6~6.5秒之間,放到今天依然不會輸給同級增壓對手,後段再加速能力還有一定優勢,120km/H後再加速推背感依然明顯。不過還是提醒大家,安全為主,切勿超速。3.7L 的排放,油耗還是讓我比較滿意的。
對於這樣一臺車來說,我認為轉向手感的建立滿分,甚至可以說在同級SUV裡沒有這麼純粹的路感和手感了。毫不誇張地說,壓過一塊奧利奧都能很清晰地傳遞到手上,低速狀態下略微帶點虛位,但是速度起來後就變得極其敏捷、精準,可以說是指哪打哪,現在的BMW也不會做的這麼純粹了。方向盤尺寸很小、面料很粘手,連續的山路彎角打起來非常方便快捷,回饋豐厚紮實。
前鍛造鋁合金雙叉臂懸架、後鋁合金多連桿獨立懸掛,前後都帶橫向穩定杆,彈簧短而且硬,可以說為了彎道支撐性把能做的都武裝到了牙齒。山路上快速過彎硬成狗的懸架牢牢支撐著車身,車身傾側基本可以忽略,在這個時候真心沒覺得是在開一輛車長超過4.8米、車寬超過1.9米、車重超過2噸的SUV,它的彎道極限確實比很多運動取向的轎車都高。
四驅和越野性能:
QX70採用的是一套名為Attesa-ets的四驅系統,全名為Advanced total traction engineering systems for all-terrain(太長了我是翻書抄的)……意為“先進全地形完全牽引力控制系統”,首次出現在秒天秒地的GTR 32身上。該四驅系統使用一個16位芯片,通過每個車輪上的ABS輪速傳感器檢測每個車輪牽引力的損失,檢測過程中,16位芯片運行速度已達到每秒鐘100次之快,同時向位於中控臺旁的三軸式離心力感應器索取行車動向信息。整個E-TS四驅系統與ABS防抱死系統都由同一塊ECU集中控制,當ECU偵察到某個後輪發現打滑現象時,系統向LSD發出信號,將最多50%的扭力強制分配給前輪,ATTESA E-TS通過分析可分配不同的扭力比率到前驅動輪(實現1:99至50:50的前後比例),這種裝備就使得一輛四輪驅動汽車在條件允許情形下有類似後輪驅動的行駛特性;而在條件不允許的情形下恢復衡時四輪驅動形式。因此這套四驅正常狀態基本就是後驅,公路上劇烈駕駛起來抓地力很強大。