隨著消費者消費觀念的轉變，也進一步帶動了豪車細分市場的發展，除了一線的BBA之外，雷克薩斯無疑是最大的受益者了，就在近日，雷克薩斯於上海舉行了中國第一百萬臺交車儀式，以慶祝在華的豐收成果，歷經14年紮實耕耘，成就百萬銷量佳績，不得不說如今的雷克薩斯在國內消費者心中已經佔據了重要地位。

相比之下與雷克薩斯有著“兄弟品牌”之稱的英菲尼迪在華的日子可就沒這麼好過了，在此一週之前，日產汽車在官方網站發佈了一條令人震驚的消息，其計劃於2020年年中，將英菲尼迪的總部從香港遷回日產公司本部——日本橫濱，以加強與母公司的合作，從而提高運營效率。時隔七年，中國市場乃至全球市場銷量的下滑，成為了令英菲尼迪頭疼的問題，據數據顯示，2018年其全球銷量為23.34萬臺，同比下滑了5.2%，其中對於英菲尼迪最重要的美國市場銷量更是下滑至了14.93萬臺，而中國市場曾經是英菲尼迪增速最快的市場之一，在2018年僅為其提供了4萬多名車主，同比下滑了8.3%。再從今年五月的銷量來看，英菲尼迪在華僅售出了3098臺，同比又下滑了7.8%，雖然近些年整體車市都不太景氣，但英菲尼迪的表現卻與豪華汽車銷量逆勢上升的趨勢有些格不相入。

國產化止步不前是問題所在

一線豪華品牌之所以能夠走在前端，有一部分原因在於它們的產品在不斷根據市場需求而發生轉變，例如全新奧迪Q5長軸距版、全新國產寶馬X3以及剛亮相不久用於昇華細分市場的GLB等等，可以說BBA在推陳出新以及把握市場動向方面是從不怠慢的，而另一個顯而易見的事實是，英菲尼迪的國產化幾乎停滯不前，在大連工廠投產之前，英菲尼迪的國產化還停留在2015年的Q50L和QX50車型身上，時至今日該品牌旗下仍然只有兩款國產車型，並且QX50直到去年才迎來了國產換代。

在去年全新QX50上市之際，英菲尼迪宣佈了自己的“5 IN 5”戰略，預計在五年內引入五款車型進行國產化，但時隔一年，英菲尼迪方面似乎也沒有什麼動靜發生。

缺乏競爭優勢，英菲尼迪如何出彩？

面對車市的寒冬，有不少豪華品牌選擇用價格來換市場，其中最為顯眼的當屬奧迪、沃爾沃和凱迪拉克了，就拿英菲尼迪旗下的國產車型來做對比，如今中型SUV QX50在部分地區的終端價格為29.38~44.48萬，相比指導價，優惠金額最高達到了5萬左右，事實上已經算是很有誠意了，不過同級別的奧迪Q5L則更加露骨，據瞭解其在部分地區的終端起售價已經低至了31萬左右，雖然價格還是略高於QX50，但論品牌附加值以及空間方面的優勢，恐怕Q5L才是最有發言權的，另外凱迪拉克XT5在部分地區的終端起售價也僅為26.99萬。

再來看其中型車Q50L，目前的終端售價在21.98~34.48萬，而同級別的奧迪A4L和凱迪拉克ATS-L在同地區的終端售價分別為24.68~34.68萬和18.99~34.49萬，如此看來，英菲尼迪旗下的國產車型在同級競品面前其實是沒有什麼優勢可言的。

【寫在最後】

英菲尼迪作為日產的高端品牌，卻未能像日產那樣在國內擁有較高的市場地位，而其國產化的進度也顯得有些怠慢，不僅如此其國產車型在同級面前還無優勢可言，一方面無法做到比一線品牌車型更具性價比，另一方面又無法像同級二線品牌那樣甩賣式的降價，因此其又靠什麼在這競爭激烈的市場中脫穎而出呢？