'東風英菲尼迪破局之困'
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
從近四年的銷量數據來看，東風英菲尼迪年銷量一直沒能突破5萬。而競爭對手雷克薩斯四年銷量從8.8萬輛到16.5萬輛增長了一倍。凱迪拉克更是凶猛增長了近三倍，2018年銷量達22.8萬輛。
面對“始終如一”的銷量，東風英菲尼迪進行了密集的人事調整，今年三月和七月，毛力民和高政浩相繼加盟東風英菲尼迪，分別任總經理、執行副總經理。兩人均來自“東風日產”。
但是，東風英菲尼迪的核心問題不在人事，而是在產品硬實力上。國產車型單一，更新換代慢，市場競爭力不足是關鍵。
國產車型單一，與奔馳技術合作終止
從2014年成立到現在，東風英菲尼迪主要是依靠兩款國產車打天下，一款轎車Q50L，另一款SUV車型QX50。除此外，東風英菲尼迪均是進口車型。
今年在整體車市環境不太好的情況下，東風英菲尼迪雖然實現了雙位增速。但從整個車市增長以及競爭對手的成長速度角度看，東風英菲尼迪的銷量並無太大驚喜。
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
從近四年的銷量數據來看，東風英菲尼迪年銷量一直沒能突破5萬。而競爭對手雷克薩斯四年銷量從8.8萬輛到16.5萬輛增長了一倍。凱迪拉克更是凶猛增長了近三倍，2018年銷量達22.8萬輛。
面對“始終如一”的銷量，東風英菲尼迪進行了密集的人事調整，今年三月和七月，毛力民和高政浩相繼加盟東風英菲尼迪，分別任總經理、執行副總經理。兩人均來自“東風日產”。
但是，東風英菲尼迪的核心問題不在人事，而是在產品硬實力上。國產車型單一，更新換代慢，市場競爭力不足是關鍵。
國產車型單一，與奔馳技術合作終止
從2014年成立到現在，東風英菲尼迪主要是依靠兩款國產車打天下，一款轎車Q50L，另一款SUV車型QX50。除此外，東風英菲尼迪均是進口車型。
今年在整體車市環境不太好的情況下，東風英菲尼迪雖然實現了雙位增速。但從整個車市增長以及競爭對手的成長速度角度看，東風英菲尼迪的銷量並無太大驚喜。
東風英菲尼迪能實現雙位數高增長，還與其銷量基數小有很大關係。查閱東風汽車數據發現，東風英菲尼迪2015年國產車型銷量就達25467輛，到2018年其年銷量也未能突破3萬大關。相比上汽通用凱迪拉克、雷克薩斯年增速都是雙位數，東風英菲尼迪國產車銷量四年增長總數才3000臺。
就上述問題，財經網諮詢了資深汽車分析師任萬福，他表示“英菲尼迪品牌影響力在中國市場還有不足，需要慢慢得到市場的認可。另外，英菲尼迪的產品單一，產品矩陣尚未形成，市場競爭力不足。”
的確，東風英菲尼迪國產車型更新換代以及推陳出新的速度都較慢，現只有QX50和Q50L兩款國產車型在售。其中SUV QX50在2015年3月上市，2018年迎來全新一代。而另一款轎車Q50L在2014年11月上市，5年過去了還沒迎來全新換代車型。
東風英菲尼迪因進入中國市場較晚，是豪華車細分市場的後來者。任老師表示，東風英菲尼迪所處的豪華車市場競爭非常激烈，“作為後來者，搶奪市場份額存在一定難度”。
從乘聯會的銷量數據顯示，雖然QX50在高端SUV市場銷量排名第九，但體量較小。QX50在6月銷量僅1686輛，前6月累計銷量6851臺。與排名前三的奔馳GLC、寶馬X3以及奧迪Q5相比，完全不是一個體量級別。銷量同處第二梯隊的沃爾沃XC60、普拉多銷量增長也極為迅猛。
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
從近四年的銷量數據來看，東風英菲尼迪年銷量一直沒能突破5萬。而競爭對手雷克薩斯四年銷量從8.8萬輛到16.5萬輛增長了一倍。凱迪拉克更是凶猛增長了近三倍，2018年銷量達22.8萬輛。
面對“始終如一”的銷量，東風英菲尼迪進行了密集的人事調整，今年三月和七月，毛力民和高政浩相繼加盟東風英菲尼迪，分別任總經理、執行副總經理。兩人均來自“東風日產”。
但是，東風英菲尼迪的核心問題不在人事，而是在產品硬實力上。國產車型單一，更新換代慢，市場競爭力不足是關鍵。
國產車型單一，與奔馳技術合作終止
從2014年成立到現在，東風英菲尼迪主要是依靠兩款國產車打天下，一款轎車Q50L，另一款SUV車型QX50。除此外，東風英菲尼迪均是進口車型。
今年在整體車市環境不太好的情況下，東風英菲尼迪雖然實現了雙位增速。但從整個車市增長以及競爭對手的成長速度角度看，東風英菲尼迪的銷量並無太大驚喜。
東風英菲尼迪能實現雙位數高增長，還與其銷量基數小有很大關係。查閱東風汽車數據發現，東風英菲尼迪2015年國產車型銷量就達25467輛，到2018年其年銷量也未能突破3萬大關。相比上汽通用凱迪拉克、雷克薩斯年增速都是雙位數，東風英菲尼迪國產車銷量四年增長總數才3000臺。
就上述問題，財經網諮詢了資深汽車分析師任萬福，他表示“英菲尼迪品牌影響力在中國市場還有不足，需要慢慢得到市場的認可。另外，英菲尼迪的產品單一，產品矩陣尚未形成，市場競爭力不足。”
的確，東風英菲尼迪國產車型更新換代以及推陳出新的速度都較慢，現只有QX50和Q50L兩款國產車型在售。其中SUV QX50在2015年3月上市，2018年迎來全新一代。而另一款轎車Q50L在2014年11月上市，5年過去了還沒迎來全新換代車型。
東風英菲尼迪因進入中國市場較晚，是豪華車細分市場的後來者。任老師表示，東風英菲尼迪所處的豪華車市場競爭非常激烈，“作為後來者，搶奪市場份額存在一定難度”。
從乘聯會的銷量數據顯示，雖然QX50在高端SUV市場銷量排名第九，但體量較小。QX50在6月銷量僅1686輛，前6月累計銷量6851臺。與排名前三的奔馳GLC、寶馬X3以及奧迪Q5相比，完全不是一個體量級別。銷量同處第二梯隊的沃爾沃XC60、普拉多銷量增長也極為迅猛。
某網站總編高斌表示，英菲尼迪和凱迪拉克以及雷克薩斯不能算是一個量級的。如雷克薩斯2018年全球銷量達69,83萬輛，處於增長態勢；而英菲尼迪僅為23萬輛，呈下滑趨勢。另外英菲尼迪與兩者差距還表現在“品牌及定位”上。
資深汽車分析師賈新光告訴財經網，東風英菲尼迪銷量增長緩慢，除了“品種少，改進慢”的原因，可能還與英菲尼迪中斷和奔馳技術合作有關。
母公司日產在2014年曾和奔馳達成豪華品牌合作，英菲尼迪得以共享奔馳MFA2平臺。但由於英菲尼迪全球表現不佳，不足以承擔使用奔馳技術的花費，合作在2017年終止。賈新光認為，“日產沒有高端技術，日產與奔馳合作終止，英菲尼迪等於沒有技術支援。”
東風英菲尼迪事實上也意識產品單一的問題，在去年6月QX50上市發佈會上，宣佈在今後5年中，英菲尼迪將推出5款國產車型，其中包括2018年上市的QX50車型。從2021年起，英菲尼迪旗下車型將實現全面電動化。
財經網從東風英菲尼迪處瞭解到，今年沒有新車上市。不知其剩餘4款國產車型什麼時候能與受眾見面。
人事調整頻繁，影響政策連貫性
東風英菲尼迪銷量爬坡慢，人事調整頻繁也是一大因素。
東風英菲尼迪在短短5年時間，已換了兩任總經理，現出任總經理的毛力民已是第三位。
東風英菲尼迪在敲定總經理人選過程中比較謹慎，有時花費時間較長。陸逸離職時，毛力民接任總經理一職時，中間空置了3個多月。此前陸逸加盟前，東風英菲尼迪是由原英菲尼迪全球COO武佳碧兼任了近3個月。
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
從近四年的銷量數據來看，東風英菲尼迪年銷量一直沒能突破5萬。而競爭對手雷克薩斯四年銷量從8.8萬輛到16.5萬輛增長了一倍。凱迪拉克更是凶猛增長了近三倍，2018年銷量達22.8萬輛。
面對“始終如一”的銷量，東風英菲尼迪進行了密集的人事調整，今年三月和七月，毛力民和高政浩相繼加盟東風英菲尼迪，分別任總經理、執行副總經理。兩人均來自“東風日產”。
但是，東風英菲尼迪的核心問題不在人事，而是在產品硬實力上。國產車型單一，更新換代慢，市場競爭力不足是關鍵。
國產車型單一，與奔馳技術合作終止
從2014年成立到現在，東風英菲尼迪主要是依靠兩款國產車打天下，一款轎車Q50L，另一款SUV車型QX50。除此外，東風英菲尼迪均是進口車型。
今年在整體車市環境不太好的情況下，東風英菲尼迪雖然實現了雙位增速。但從整個車市增長以及競爭對手的成長速度角度看，東風英菲尼迪的銷量並無太大驚喜。
東風英菲尼迪能實現雙位數高增長，還與其銷量基數小有很大關係。查閱東風汽車數據發現，東風英菲尼迪2015年國產車型銷量就達25467輛，到2018年其年銷量也未能突破3萬大關。相比上汽通用凱迪拉克、雷克薩斯年增速都是雙位數，東風英菲尼迪國產車銷量四年增長總數才3000臺。
就上述問題，財經網諮詢了資深汽車分析師任萬福，他表示“英菲尼迪品牌影響力在中國市場還有不足，需要慢慢得到市場的認可。另外，英菲尼迪的產品單一，產品矩陣尚未形成，市場競爭力不足。”
的確，東風英菲尼迪國產車型更新換代以及推陳出新的速度都較慢，現只有QX50和Q50L兩款國產車型在售。其中SUV QX50在2015年3月上市，2018年迎來全新一代。而另一款轎車Q50L在2014年11月上市，5年過去了還沒迎來全新換代車型。
東風英菲尼迪因進入中國市場較晚，是豪華車細分市場的後來者。任老師表示，東風英菲尼迪所處的豪華車市場競爭非常激烈，“作為後來者，搶奪市場份額存在一定難度”。
從乘聯會的銷量數據顯示，雖然QX50在高端SUV市場銷量排名第九，但體量較小。QX50在6月銷量僅1686輛，前6月累計銷量6851臺。與排名前三的奔馳GLC、寶馬X3以及奧迪Q5相比，完全不是一個體量級別。銷量同處第二梯隊的沃爾沃XC60、普拉多銷量增長也極為迅猛。
某網站總編高斌表示，英菲尼迪和凱迪拉克以及雷克薩斯不能算是一個量級的。如雷克薩斯2018年全球銷量達69,83萬輛，處於增長態勢；而英菲尼迪僅為23萬輛，呈下滑趨勢。另外英菲尼迪與兩者差距還表現在“品牌及定位”上。
資深汽車分析師賈新光告訴財經網，東風英菲尼迪銷量增長緩慢，除了“品種少，改進慢”的原因，可能還與英菲尼迪中斷和奔馳技術合作有關。
母公司日產在2014年曾和奔馳達成豪華品牌合作，英菲尼迪得以共享奔馳MFA2平臺。但由於英菲尼迪全球表現不佳，不足以承擔使用奔馳技術的花費，合作在2017年終止。賈新光認為，“日產沒有高端技術，日產與奔馳合作終止，英菲尼迪等於沒有技術支援。”
東風英菲尼迪事實上也意識產品單一的問題，在去年6月QX50上市發佈會上，宣佈在今後5年中，英菲尼迪將推出5款國產車型，其中包括2018年上市的QX50車型。從2021年起，英菲尼迪旗下車型將實現全面電動化。
財經網從東風英菲尼迪處瞭解到，今年沒有新車上市。不知其剩餘4款國產車型什麼時候能與受眾見面。
人事調整頻繁，影響政策連貫性
東風英菲尼迪銷量爬坡慢，人事調整頻繁也是一大因素。
東風英菲尼迪在短短5年時間，已換了兩任總經理，現出任總經理的毛力民已是第三位。
東風英菲尼迪在敲定總經理人選過程中比較謹慎，有時花費時間較長。陸逸離職時，毛力民接任總經理一職時，中間空置了3個多月。此前陸逸加盟前，東風英菲尼迪是由原英菲尼迪全球COO武佳碧兼任了近3個月。
原東風英菲尼迪總經理陸逸
除了一把手更換較頻外，東風英菲尼迪關鍵崗位高管離職或內部調動頻率也較高。如去年，原東風英菲尼迪執行副總經理雷新調任東風雷諾；原東風英菲尼迪市場營銷策略與傳播總監文飛離職。早期戴雷離職後，原英菲尼迪原銷售總監何闊和公關總監丁清芬也相繼離職。
賈新光表示，東風英菲尼迪高層一直動盪，對其發展影響較大。
任萬福指出，高管的頻繁調整對企業傷害非常大，不利於企業戰略、戰術的延續和實施。他對財經網表示，合資公司頻繁的人事調整的主要原因有：一是中方和外方代表不斷內耗，導致戰略戰術無法執行下去；二是中國汽車市場競爭非常激烈，一些企業過於急功近利，導致職業經理人的生存環境非常惡劣；三是一些職業經理人能力不足，離開原來的平臺後無法適應新的平臺。
在第一任總經理戴雷任職期間，東風英菲尼迪極為重視營銷宣傳，贊助《爸爸去那兒》等節目，並打造“敢愛”的品牌形象。通過營銷宣傳，東風英菲尼迪打響了知名度，銷量也是一路攀升。英菲尼迪在華銷量在2015年突破4萬臺。
當時戴雷制定的市場目標是，“英菲尼迪希望躋身中國豪華車品牌第四名”。同時力爭2018年實現年銷量10萬輛，其中國產車型佔一半以上。
陸逸是在2016年4月接任的東風英菲尼迪總經理，和戴雷一樣，也是空降。當時陸逸接手的是燙手山芋，東風英菲尼迪因經銷商退網事件、產品質量問題而陷入發展乏力。
陸逸執掌下的東風英菲尼迪市場策略偏平穩，致力於重塑經銷商渠道建設，引入了全新QX50。去年英菲尼迪公佈了“5 in 5戰略”，在未來5年內推出5款國產新車，並將於2021年推出首款電動車型。陸逸還立下了“實現2022年銷量三倍增長、突破15萬臺的長遠目標。”
只是在該戰略公佈未過幾個月，陸逸離職。在陸逸任職的兩年多內，英菲尼迪在華年銷量始終未能破5萬輛，市場份額不斷被擠壓。
東風英菲尼迪在陸逸離職3個多月後，迎來了新的總經理毛力民，執行副總經理換成了高政浩。
毛力民和高政浩的相繼加盟，讓東菲英菲尼迪在團隊、品牌、客戶以及經銷商建設四方面都有了新變化。東風英菲尼迪告訴財經網，在品牌30週年到來之際，英菲尼迪提出了“活出無限可能”的口號，整合客戶、經銷商等各個觸點的營銷活動，以打造有溫度、有共鳴的創新體驗平臺和個人提升平臺。
另外，英菲尼迪表示，目前，英菲尼迪更加註重與經銷商互動溝通，政策向區域和經銷商傾斜，賦予他們一定的自主權。英菲尼迪還為不同區域的經銷商度身定製營銷策略，並增加區域營銷費用支持，使經銷商可以更加靈活地在當地市場中增強聲量。
值得注意的是，毛力民和高政浩雖然都是中國人，但都是“東風日產系”，而東風日產一向是日產直接任命總經理。此前的戴雷和陸逸，都是直接空降出任東風英菲尼迪總經理。
東風英菲尼迪或與東風汽車公司和日產有關，這兩家公司人事變動一向較頻繁。其中東風汽車歷來是人事調整的旋渦中心，內部職位變動和人員離職是常事。而英菲尼迪也是人事動盪不停，全球CE0慕克上任不到四個月突然離職。
總部搬離香港的利弊，新能源佈局待加快
此前，日產為了提升英菲尼迪豪華品牌的全球形象，將英菲尼迪總部設在了香港，將香港視為全面進軍中國汽車市場的重要一步。
沒想到。七年之後，英菲尼迪要將總部遷回日本。據美國汽車新聞報道，為了推動業務集中和精簡，嚴格控制成本，英菲尼迪將於明年年中將總部從香港遷至橫濱。英菲尼迪則表示，總部搬遷有助於與日產母公司更好地協調，其大部分研發及設計工作本一直在日本進行。
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
從近四年的銷量數據來看，東風英菲尼迪年銷量一直沒能突破5萬。而競爭對手雷克薩斯四年銷量從8.8萬輛到16.5萬輛增長了一倍。凱迪拉克更是凶猛增長了近三倍，2018年銷量達22.8萬輛。
面對“始終如一”的銷量，東風英菲尼迪進行了密集的人事調整，今年三月和七月，毛力民和高政浩相繼加盟東風英菲尼迪，分別任總經理、執行副總經理。兩人均來自“東風日產”。
但是，東風英菲尼迪的核心問題不在人事，而是在產品硬實力上。國產車型單一，更新換代慢，市場競爭力不足是關鍵。
國產車型單一，與奔馳技術合作終止
從2014年成立到現在，東風英菲尼迪主要是依靠兩款國產車打天下，一款轎車Q50L，另一款SUV車型QX50。除此外，東風英菲尼迪均是進口車型。
今年在整體車市環境不太好的情況下，東風英菲尼迪雖然實現了雙位增速。但從整個車市增長以及競爭對手的成長速度角度看，東風英菲尼迪的銷量並無太大驚喜。
東風英菲尼迪能實現雙位數高增長，還與其銷量基數小有很大關係。查閱東風汽車數據發現，東風英菲尼迪2015年國產車型銷量就達25467輛，到2018年其年銷量也未能突破3萬大關。相比上汽通用凱迪拉克、雷克薩斯年增速都是雙位數，東風英菲尼迪國產車銷量四年增長總數才3000臺。
就上述問題，財經網諮詢了資深汽車分析師任萬福，他表示“英菲尼迪品牌影響力在中國市場還有不足，需要慢慢得到市場的認可。另外，英菲尼迪的產品單一，產品矩陣尚未形成，市場競爭力不足。”
的確，東風英菲尼迪國產車型更新換代以及推陳出新的速度都較慢，現只有QX50和Q50L兩款國產車型在售。其中SUV QX50在2015年3月上市，2018年迎來全新一代。而另一款轎車Q50L在2014年11月上市，5年過去了還沒迎來全新換代車型。
東風英菲尼迪因進入中國市場較晚，是豪華車細分市場的後來者。任老師表示，東風英菲尼迪所處的豪華車市場競爭非常激烈，“作為後來者，搶奪市場份額存在一定難度”。
從乘聯會的銷量數據顯示，雖然QX50在高端SUV市場銷量排名第九，但體量較小。QX50在6月銷量僅1686輛，前6月累計銷量6851臺。與排名前三的奔馳GLC、寶馬X3以及奧迪Q5相比，完全不是一個體量級別。銷量同處第二梯隊的沃爾沃XC60、普拉多銷量增長也極為迅猛。
某網站總編高斌表示，英菲尼迪和凱迪拉克以及雷克薩斯不能算是一個量級的。如雷克薩斯2018年全球銷量達69,83萬輛，處於增長態勢；而英菲尼迪僅為23萬輛，呈下滑趨勢。另外英菲尼迪與兩者差距還表現在“品牌及定位”上。
資深汽車分析師賈新光告訴財經網，東風英菲尼迪銷量增長緩慢，除了“品種少，改進慢”的原因，可能還與英菲尼迪中斷和奔馳技術合作有關。
母公司日產在2014年曾和奔馳達成豪華品牌合作，英菲尼迪得以共享奔馳MFA2平臺。但由於英菲尼迪全球表現不佳，不足以承擔使用奔馳技術的花費，合作在2017年終止。賈新光認為，“日產沒有高端技術，日產與奔馳合作終止，英菲尼迪等於沒有技術支援。”
東風英菲尼迪事實上也意識產品單一的問題，在去年6月QX50上市發佈會上，宣佈在今後5年中，英菲尼迪將推出5款國產車型，其中包括2018年上市的QX50車型。從2021年起，英菲尼迪旗下車型將實現全面電動化。
財經網從東風英菲尼迪處瞭解到，今年沒有新車上市。不知其剩餘4款國產車型什麼時候能與受眾見面。
人事調整頻繁，影響政策連貫性
東風英菲尼迪銷量爬坡慢，人事調整頻繁也是一大因素。
東風英菲尼迪在短短5年時間，已換了兩任總經理，現出任總經理的毛力民已是第三位。
東風英菲尼迪在敲定總經理人選過程中比較謹慎，有時花費時間較長。陸逸離職時，毛力民接任總經理一職時，中間空置了3個多月。此前陸逸加盟前，東風英菲尼迪是由原英菲尼迪全球COO武佳碧兼任了近3個月。
原東風英菲尼迪總經理陸逸
除了一把手更換較頻外，東風英菲尼迪關鍵崗位高管離職或內部調動頻率也較高。如去年，原東風英菲尼迪執行副總經理雷新調任東風雷諾；原東風英菲尼迪市場營銷策略與傳播總監文飛離職。早期戴雷離職後，原英菲尼迪原銷售總監何闊和公關總監丁清芬也相繼離職。
賈新光表示，東風英菲尼迪高層一直動盪，對其發展影響較大。
任萬福指出，高管的頻繁調整對企業傷害非常大，不利於企業戰略、戰術的延續和實施。他對財經網表示，合資公司頻繁的人事調整的主要原因有：一是中方和外方代表不斷內耗，導致戰略戰術無法執行下去；二是中國汽車市場競爭非常激烈，一些企業過於急功近利，導致職業經理人的生存環境非常惡劣；三是一些職業經理人能力不足，離開原來的平臺後無法適應新的平臺。
在第一任總經理戴雷任職期間，東風英菲尼迪極為重視營銷宣傳，贊助《爸爸去那兒》等節目，並打造“敢愛”的品牌形象。通過營銷宣傳，東風英菲尼迪打響了知名度，銷量也是一路攀升。英菲尼迪在華銷量在2015年突破4萬臺。
當時戴雷制定的市場目標是，“英菲尼迪希望躋身中國豪華車品牌第四名”。同時力爭2018年實現年銷量10萬輛，其中國產車型佔一半以上。
陸逸是在2016年4月接任的東風英菲尼迪總經理，和戴雷一樣，也是空降。當時陸逸接手的是燙手山芋，東風英菲尼迪因經銷商退網事件、產品質量問題而陷入發展乏力。
陸逸執掌下的東風英菲尼迪市場策略偏平穩，致力於重塑經銷商渠道建設，引入了全新QX50。去年英菲尼迪公佈了“5 in 5戰略”，在未來5年內推出5款國產新車，並將於2021年推出首款電動車型。陸逸還立下了“實現2022年銷量三倍增長、突破15萬臺的長遠目標。”
只是在該戰略公佈未過幾個月，陸逸離職。在陸逸任職的兩年多內，英菲尼迪在華年銷量始終未能破5萬輛，市場份額不斷被擠壓。
東風英菲尼迪在陸逸離職3個多月後，迎來了新的總經理毛力民，執行副總經理換成了高政浩。
毛力民和高政浩的相繼加盟，讓東菲英菲尼迪在團隊、品牌、客戶以及經銷商建設四方面都有了新變化。東風英菲尼迪告訴財經網，在品牌30週年到來之際，英菲尼迪提出了“活出無限可能”的口號，整合客戶、經銷商等各個觸點的營銷活動，以打造有溫度、有共鳴的創新體驗平臺和個人提升平臺。
另外，英菲尼迪表示，目前，英菲尼迪更加註重與經銷商互動溝通，政策向區域和經銷商傾斜，賦予他們一定的自主權。英菲尼迪還為不同區域的經銷商度身定製營銷策略，並增加區域營銷費用支持，使經銷商可以更加靈活地在當地市場中增強聲量。
值得注意的是，毛力民和高政浩雖然都是中國人，但都是“東風日產系”，而東風日產一向是日產直接任命總經理。此前的戴雷和陸逸，都是直接空降出任東風英菲尼迪總經理。
東風英菲尼迪或與東風汽車公司和日產有關，這兩家公司人事變動一向較頻繁。其中東風汽車歷來是人事調整的旋渦中心，內部職位變動和人員離職是常事。而英菲尼迪也是人事動盪不停，全球CE0慕克上任不到四個月突然離職。
總部搬離香港的利弊，新能源佈局待加快
此前，日產為了提升英菲尼迪豪華品牌的全球形象，將英菲尼迪總部設在了香港，將香港視為全面進軍中國汽車市場的重要一步。
沒想到。七年之後，英菲尼迪要將總部遷回日本。據美國汽車新聞報道，為了推動業務集中和精簡，嚴格控制成本，英菲尼迪將於明年年中將總部從香港遷至橫濱。英菲尼迪則表示，總部搬遷有助於與日產母公司更好地協調，其大部分研發及設計工作本一直在日本進行。
任萬福認為，英菲尼迪總部搬回日本對中國市場會有些影響。英菲尼迪之前總部位於香港，方便與中國大陸來往，搬回日本則增加了與中國市場的溝通成本。但他表示，“從另一面來說，英菲尼迪搬回日本的話，有利於資源優化，節約成本。”
東風英菲尼迪對中國市場不會輕言放棄。
東風英菲尼迪對財經網說道，中國市場是英菲尼迪最重要的市場之一，也是英菲尼迪在全球增速最快的單一市場。英菲尼迪將全球戰略的重點集中於中國與北美兩大關鍵地區，始終高度重視中國市場的發展，十分看重中國市場的潛力。並將推進“中國製造，為中國”的本土化戰略，深耕中國市場。
東風英菲尼迪告訴財經網，正按照既定規劃，將在中國市場有序推出更多產品。
要想在中國市場更進一步，東風英菲尼迪就避不開“國六標準”實施，以及新能源汽車普及兩大發展焦點。在應對國六標準上，東風英菲尼迪目前在售的兩款國產車均已實現國六標準切換。
至於新能源汽車板塊，東風英菲尼迪稍慢了幾步，目前未有新能源產品在售。豪華品牌中，奔馳、寶馬以及奧迪三大巨頭已相繼入局，不僅有詳實的新能源產品計劃，而且已有多款電動車產品在售。
東風英菲尼迪也明確發力新能源汽車市場，在去年公佈的“5 IN 5”戰略，提到了未來的佈局。在2021年，英菲尼迪將推出首款電動車；到2022年，英菲尼迪在華產品中將有25%的車型為電動車，並將在2025年全面實現電動化。
在中國車市整體不太好的情況下，日系車銷量卻是節節攀升。作為日產與東風汽車合資的豪華品牌，東風英菲尼迪銷量也實現增長。
根據東風英菲尼迪提供的數據，東風英菲尼迪6月銷量為3,664臺（包括進口車型）。其中，國產車型售賣出3,054臺新車，同比增長26%；前6月累計銷量為14,744臺，同比增長36%。
東風英菲尼迪銷量增速高，一部分原因是基數小。
從近四年的銷量數據來看，東風英菲尼迪年銷量一直沒能突破5萬。而競爭對手雷克薩斯四年銷量從8.8萬輛到16.5萬輛增長了一倍。凱迪拉克更是凶猛增長了近三倍，2018年銷量達22.8萬輛。
面對“始終如一”的銷量，東風英菲尼迪進行了密集的人事調整，今年三月和七月，毛力民和高政浩相繼加盟東風英菲尼迪，分別任總經理、執行副總經理。兩人均來自“東風日產”。
但是，東風英菲尼迪的核心問題不在人事，而是在產品硬實力上。國產車型單一，更新換代慢，市場競爭力不足是關鍵。
國產車型單一，與奔馳技術合作終止
從2014年成立到現在，東風英菲尼迪主要是依靠兩款國產車打天下，一款轎車Q50L，另一款SUV車型QX50。除此外，東風英菲尼迪均是進口車型。
今年在整體車市環境不太好的情況下，東風英菲尼迪雖然實現了雙位增速。但從整個車市增長以及競爭對手的成長速度角度看，東風英菲尼迪的銷量並無太大驚喜。
東風英菲尼迪能實現雙位數高增長，還與其銷量基數小有很大關係。查閱東風汽車數據發現，東風英菲尼迪2015年國產車型銷量就達25467輛，到2018年其年銷量也未能突破3萬大關。相比上汽通用凱迪拉克、雷克薩斯年增速都是雙位數，東風英菲尼迪國產車銷量四年增長總數才3000臺。
就上述問題，財經網諮詢了資深汽車分析師任萬福，他表示“英菲尼迪品牌影響力在中國市場還有不足，需要慢慢得到市場的認可。另外，英菲尼迪的產品單一，產品矩陣尚未形成，市場競爭力不足。”
的確，東風英菲尼迪國產車型更新換代以及推陳出新的速度都較慢，現只有QX50和Q50L兩款國產車型在售。其中SUV QX50在2015年3月上市，2018年迎來全新一代。而另一款轎車Q50L在2014年11月上市，5年過去了還沒迎來全新換代車型。
東風英菲尼迪因進入中國市場較晚，是豪華車細分市場的後來者。任老師表示，東風英菲尼迪所處的豪華車市場競爭非常激烈，“作為後來者，搶奪市場份額存在一定難度”。
從乘聯會的銷量數據顯示，雖然QX50在高端SUV市場銷量排名第九，但體量較小。QX50在6月銷量僅1686輛，前6月累計銷量6851臺。與排名前三的奔馳GLC、寶馬X3以及奧迪Q5相比，完全不是一個體量級別。銷量同處第二梯隊的沃爾沃XC60、普拉多銷量增長也極為迅猛。
某網站總編高斌表示，英菲尼迪和凱迪拉克以及雷克薩斯不能算是一個量級的。如雷克薩斯2018年全球銷量達69,83萬輛，處於增長態勢；而英菲尼迪僅為23萬輛，呈下滑趨勢。另外英菲尼迪與兩者差距還表現在“品牌及定位”上。
資深汽車分析師賈新光告訴財經網，東風英菲尼迪銷量增長緩慢，除了“品種少，改進慢”的原因，可能還與英菲尼迪中斷和奔馳技術合作有關。
母公司日產在2014年曾和奔馳達成豪華品牌合作，英菲尼迪得以共享奔馳MFA2平臺。但由於英菲尼迪全球表現不佳，不足以承擔使用奔馳技術的花費，合作在2017年終止。賈新光認為，“日產沒有高端技術，日產與奔馳合作終止，英菲尼迪等於沒有技術支援。”
東風英菲尼迪事實上也意識產品單一的問題，在去年6月QX50上市發佈會上，宣佈在今後5年中，英菲尼迪將推出5款國產車型，其中包括2018年上市的QX50車型。從2021年起，英菲尼迪旗下車型將實現全面電動化。
財經網從東風英菲尼迪處瞭解到，今年沒有新車上市。不知其剩餘4款國產車型什麼時候能與受眾見面。
人事調整頻繁，影響政策連貫性
東風英菲尼迪銷量爬坡慢，人事調整頻繁也是一大因素。
東風英菲尼迪在短短5年時間，已換了兩任總經理，現出任總經理的毛力民已是第三位。
東風英菲尼迪在敲定總經理人選過程中比較謹慎，有時花費時間較長。陸逸離職時，毛力民接任總經理一職時，中間空置了3個多月。此前陸逸加盟前，東風英菲尼迪是由原英菲尼迪全球COO武佳碧兼任了近3個月。
原東風英菲尼迪總經理陸逸
除了一把手更換較頻外，東風英菲尼迪關鍵崗位高管離職或內部調動頻率也較高。如去年，原東風英菲尼迪執行副總經理雷新調任東風雷諾；原東風英菲尼迪市場營銷策略與傳播總監文飛離職。早期戴雷離職後，原英菲尼迪原銷售總監何闊和公關總監丁清芬也相繼離職。
賈新光表示，東風英菲尼迪高層一直動盪，對其發展影響較大。
任萬福指出，高管的頻繁調整對企業傷害非常大，不利於企業戰略、戰術的延續和實施。他對財經網表示，合資公司頻繁的人事調整的主要原因有：一是中方和外方代表不斷內耗，導致戰略戰術無法執行下去；二是中國汽車市場競爭非常激烈，一些企業過於急功近利，導致職業經理人的生存環境非常惡劣；三是一些職業經理人能力不足，離開原來的平臺後無法適應新的平臺。
在第一任總經理戴雷任職期間，東風英菲尼迪極為重視營銷宣傳，贊助《爸爸去那兒》等節目，並打造“敢愛”的品牌形象。通過營銷宣傳，東風英菲尼迪打響了知名度，銷量也是一路攀升。英菲尼迪在華銷量在2015年突破4萬臺。
當時戴雷制定的市場目標是，“英菲尼迪希望躋身中國豪華車品牌第四名”。同時力爭2018年實現年銷量10萬輛，其中國產車型佔一半以上。
陸逸是在2016年4月接任的東風英菲尼迪總經理，和戴雷一樣，也是空降。當時陸逸接手的是燙手山芋，東風英菲尼迪因經銷商退網事件、產品質量問題而陷入發展乏力。
陸逸執掌下的東風英菲尼迪市場策略偏平穩，致力於重塑經銷商渠道建設，引入了全新QX50。去年英菲尼迪公佈了“5 in 5戰略”，在未來5年內推出5款國產新車，並將於2021年推出首款電動車型。陸逸還立下了“實現2022年銷量三倍增長、突破15萬臺的長遠目標。”
只是在該戰略公佈未過幾個月，陸逸離職。在陸逸任職的兩年多內，英菲尼迪在華年銷量始終未能破5萬輛，市場份額不斷被擠壓。
東風英菲尼迪在陸逸離職3個多月後，迎來了新的總經理毛力民，執行副總經理換成了高政浩。
毛力民和高政浩的相繼加盟，讓東菲英菲尼迪在團隊、品牌、客戶以及經銷商建設四方面都有了新變化。東風英菲尼迪告訴財經網，在品牌30週年到來之際，英菲尼迪提出了“活出無限可能”的口號，整合客戶、經銷商等各個觸點的營銷活動，以打造有溫度、有共鳴的創新體驗平臺和個人提升平臺。
另外，英菲尼迪表示，目前，英菲尼迪更加註重與經銷商互動溝通，政策向區域和經銷商傾斜，賦予他們一定的自主權。英菲尼迪還為不同區域的經銷商度身定製營銷策略，並增加區域營銷費用支持，使經銷商可以更加靈活地在當地市場中增強聲量。
值得注意的是，毛力民和高政浩雖然都是中國人，但都是“東風日產系”，而東風日產一向是日產直接任命總經理。此前的戴雷和陸逸，都是直接空降出任東風英菲尼迪總經理。
東風英菲尼迪或與東風汽車公司和日產有關，這兩家公司人事變動一向較頻繁。其中東風汽車歷來是人事調整的旋渦中心，內部職位變動和人員離職是常事。而英菲尼迪也是人事動盪不停，全球CE0慕克上任不到四個月突然離職。
總部搬離香港的利弊，新能源佈局待加快
此前，日產為了提升英菲尼迪豪華品牌的全球形象，將英菲尼迪總部設在了香港，將香港視為全面進軍中國汽車市場的重要一步。
沒想到。七年之後，英菲尼迪要將總部遷回日本。據美國汽車新聞報道，為了推動業務集中和精簡，嚴格控制成本，英菲尼迪將於明年年中將總部從香港遷至橫濱。英菲尼迪則表示，總部搬遷有助於與日產母公司更好地協調，其大部分研發及設計工作本一直在日本進行。
任萬福認為，英菲尼迪總部搬回日本對中國市場會有些影響。英菲尼迪之前總部位於香港，方便與中國大陸來往，搬回日本則增加了與中國市場的溝通成本。但他表示，“從另一面來說，英菲尼迪搬回日本的話，有利於資源優化，節約成本。”
東風英菲尼迪對中國市場不會輕言放棄。
東風英菲尼迪對財經網說道，中國市場是英菲尼迪最重要的市場之一，也是英菲尼迪在全球增速最快的單一市場。英菲尼迪將全球戰略的重點集中於中國與北美兩大關鍵地區，始終高度重視中國市場的發展，十分看重中國市場的潛力。並將推進“中國製造，為中國”的本土化戰略，深耕中國市場。
東風英菲尼迪告訴財經網，正按照既定規劃，將在中國市場有序推出更多產品。
要想在中國市場更進一步，東風英菲尼迪就避不開“國六標準”實施，以及新能源汽車普及兩大發展焦點。在應對國六標準上，東風英菲尼迪目前在售的兩款國產車均已實現國六標準切換。
至於新能源汽車板塊，東風英菲尼迪稍慢了幾步，目前未有新能源產品在售。豪華品牌中，奔馳、寶馬以及奧迪三大巨頭已相繼入局，不僅有詳實的新能源產品計劃，而且已有多款電動車產品在售。
東風英菲尼迪也明確發力新能源汽車市場，在去年公佈的“5 IN 5”戰略，提到了未來的佈局。在2021年，英菲尼迪將推出首款電動車；到2022年，英菲尼迪在華產品中將有25%的車型為電動車，並將在2025年全面實現電動化。
英菲尼迪透露，面對當下汽車產業新能源的發展趨勢，英菲尼迪未來的產品將聚焦於電動化。作為英菲尼迪全面佈局電動化的重要組成部分，英菲尼迪將進一步推進本土化戰略，並專為中國市場打造的首款電動車將在中國投產。
英菲尼迪在上海車展發佈了電動概念車“Qs Inspiration”，這是一款科技感和未來感十足的電動車。
不過，英菲尼迪新能源汽車佈局，已未能佔得市場先機。而且，東風英菲尼迪電動車投產之時，中國新能源汽車市場應是黑紅一片，競爭對手林立，要想脫穎而出不是易事。
結語：中國車市年千萬輛的體量，東風英菲尼迪佔比卻不到百分之一。在此次新能源汽車市場變革中，東風英菲尼迪是否能準確抓住時機，將現有的一畝三分地擴大數倍？