燃點｜再說英菲尼迪為啥不受國人待見？

電影《一代宗師》中曾說：老猿掛印回首望，關隘不在掛印，而是回頭。

而對於一心想擺脫“二線豪華”的標籤，殺進“一線豪華品牌”汽車市場的英菲尼迪來說，往事不堪回首，曾經立下的flag，現今卻像冷冷的冰雨在臉上胡亂地拍。

有人問，英菲尼迪啥時候立了flag？

是這樣的，早在2014年，東風英菲尼迪合資公司成立之後，英菲尼迪就定下了2018年年銷10萬的銷量目標。

當然，那時的英菲尼迪可謂底氣十足。在國產後，英菲尼迪的銷量有了喜人的成長。

據相關數據顯示，2014年全年英菲尼迪銷量達30046臺，同比增長76%；2015年銷量達到40188輛，同比增長33.8%。

2016年時，英菲尼迪銷量為4.16萬輛，同比增長3.4%；2017年時，其全年銷量為4.84萬輛，同比增長16.4%，並且這給了英菲尼迪極大的信心，甚至打出要超越ABB的口號。

不過，大家顯然也發現問題了，英菲尼迪雖然還一心要在天上飄著，但全年四萬左右的銷量，離當年10萬銷量目標依舊差了十萬八千里。

2018年的情況顯然更為嚴峻了，銷量不升反降。數據顯示，英菲尼迪2018年全年累計銷量44407輛，同比下降了約9%。

若市場之於英菲尼迪來說，雷霆雨露，俱是恩澤，那英菲尼迪大概也想哭著喊：這打雷下雨的日子也太多了吧！

其實，在我看來，這怪不得“天有不測風雲”，只怪英菲尼迪給自己裝上了“導火索”。那這根“導火索”是什麼呢？

▍產品不豐富

業內普遍認為，英菲尼迪銷量上的滯緩，歸根結底是產品競爭力不足。近幾年，各大豪華品牌均加快了新車引入中國市場的節奏，以及車型更新速度。

與其他品牌相比，英菲尼迪的產品線並不豐富。同時，英菲尼迪的新車導入速度也落後於眾多競爭對手。

在英菲尼迪的10萬輛銷量目標中，國產車型要達到一半以上。2014年和2015年，英菲尼迪Q50L和QX50先後國產，但在此後至今，英菲尼迪再未引入任何車型國產，其中，國產QX50直到近期才迎來換代。

此外，雖然目前英菲尼迪在華銷售的車型共有十款，但其真正走量產品只有國產車型QX50和Q50L。數據顯示，2018年1-12月份，國產車型Q50L和QX50全年累計銷量2.77萬輛，銷量佔比超六成，保持銷量主力地位。

而在進口車型上，唯一有一定銷量熱度的是一款緊湊型SUV英菲尼迪QX30。其實，這便已經暴露出英菲尼迪一個極大的問題——產品匱乏。

我們不去說BBA覆蓋SUV和轎車，覆蓋入口級到旗艦級琳琅滿目的選擇，只是看雷克薩斯：轎車系列有IS（250、300）、ES（240、350）、GS（300、450h、460）、LS（460L、600hL），跑車有SC（430）、SUV系列有RX（350、450hL）、LX（570）、GX（460）。

總有人問，為什麼英菲尼迪賣不過雷克薩斯和凱迪拉克，其實道理很簡單，就像一家餃子店只有豬肉白菜餡，而隔壁卻有蝦仁餡、三鮮餡、牛肉餡等等，多一個選擇顯然吸引力更大一些。

相比之下，英菲尼迪沒得選的窘況比沒人選更為的尷尬。

除此之外，英菲尼迪的電動化進程也拖了太多的後腿。在其新車規劃中，英菲尼迪計劃在5年之內推出5款新車，除了剛上市的新款QX50外，其餘均為插電混合動力車型和純電動車型。

但我們更應聽懂其言外之意，英菲尼迪的電動車型投放最早也要在2021年左右，而中國汽車市場的新能源車型進程並不等人，在絕大多數車企都卯足了勁衝向新能源時，英菲尼迪的小碎步，要跟上快速發展變化的中國汽車市場，無疑有些想當然了。

▍競爭力不足

其實，英菲尼迪在中國汽車市場的幾年沉浮，大概早已明白了自己“居於二線，被人看空”的緣由了，品牌積澱不足是一方面，另一方面則是產品競爭力不足。

產品競爭力不足不僅是車型推出太少，更多的是“硬實力”的欠缺，就像一個190大漢，將襯衫脫掉，卻瘦骨嶙峋，一點肌肉都沒有。

英菲尼迪就是這個“大漢”，它很瘦，因為無論是在設計層面還是技術層面，它都很久沒有攝取到“營養”了。

英菲尼迪首席及全球總裁羅蘭·克魯格曾表示：設計始終是英菲尼迪品牌發展的重要驅動之一。‘設計為先’的理念讓英菲尼迪保持品牌的獨特魅力並由此不斷煥發新的生機和可能。

事實上呢？就拿新款QX50來說，有太多的聲音冠之以“好看”的標籤，稱其打造出極具動感的外觀設計與極具前瞻性的風尚美感。

但講道理，我在英菲尼迪QX50身上，並未感受到“風尚”，卻實實在在體驗了一把“法系味兒”。

或許，與雷諾的聯姻，讓QX50在外形層面沾染了不少法國味道，甚至有點DS的感覺。雖然在奢侈品領域，“法味兒”代表足夠高端的調性。但在當前的中國汽車市場，“法味兒”卻絕非美妙的形容。

以純美學視角，新款QX50確實有很多值得聊一聊的地方。但車身曲線的繁複妖嬈，卻很容易被消費者解讀為“不夠大氣”。而大標配大嘴、月牙灣C柱等元素，也並非首次出現在中國消費者面前。QX30、Q50L的銷量證明，這樣的設計在中國市場並不十分討好。

英菲尼迪一直以來秉承“衝突美學”的精髓，但常年的不改款已然讓人失望，而這次的強行改款，似乎也透露著一種“黔驢技窮”的意味。

如此看來，設計對英菲尼迪來說，果然是個大難題。

另外，英菲尼迪更多地喜歡“固步自封”。比如國產Q50L僅提供2.0T一款動力選擇，在各大豪華品牌紛紛推出多種動力車型選擇的情況下，競爭力稍顯不足。

新款QX50可以說僥倖逃過一劫，它率先使用了VC-TURBO發動機，其實挺對中國市場的口味，但是CVT變速箱的應用，卻讓人為其捏了一把汗，也許QX50還需要再尋找一個平衡點，而如何提升產品實力，也是英菲尼迪現階段最應考慮的問題。

▍質量無保證

除此之外，英菲尼迪產品缺乏競爭力的一個關鍵原因，更是來源於頻發的質量問題，近年來英菲尼迪一再遭遇大面積召回事件。

2016年4月，英菲尼迪向國家質檢總局備案了召回計劃，召回進口Q50、國產Q50L、國產QX50及進口QX60，共計57648輛。

在2017年，因燃油泵缺陷問題頻頻導致車輛在行駛狀態中熄火，英菲尼迪又召回1.4萬輛汽車，車型包括Q50和Q60。

再比如2018年6月時，因部分車輛制動助力器內部部件的製造原因，召回進口英菲尼迪QX60共計196輛。

12月時，則因用戶手冊描述的後門兒童安全鎖的鎖止與解鎖方向與實車操作不符，召回部分進口英菲尼迪QX30汽車，共計5676輛。

除了大的召回，英菲尼迪的質量售後糾紛從未停止過，這也從側面反映出了東風英菲尼迪質量與可靠性並不高。據瞭解，大部分車主對英菲尼迪質量和服務強烈不滿。比如因為車輛密封條壞了，防爆輪胎問題等，品牌與用戶之間的矛盾便持續升級。

作為豪華品牌，最重要的就是品牌的影響力以及車主“豪華”的購車體驗。在顧客體驗方面，頻繁的召回以及糟糕的售後體驗，無疑也使得英菲尼迪與用戶間的信任裂痕越來越大。

英菲尼迪為何在中國市場“不受寵”？如果我們迴歸到產品層面來看，英菲尼迪車型少、車型導入慢，設計與技術實力層面的缺失以及產品質量的缺陷，都是它自己硬去撞的“雷劫”，或許渡劫成功，皆大歡喜，那要是渡不過呢？

看完這一趟，我不禁想起以前的一個經典小品：你看這道菜，群英薈萃，要您老八十它一點都不貴……其實它就是一盆大蘿蔔！

而說起來，英菲尼迪這道菜，也不過是隻有青蘿蔔和胡蘿蔔兩種罷了。