年銷量難破5萬輛，入華12年的英菲尼迪出路何在？

作為二線豪華車品牌中的一員，英菲尼迪近年來的存在感正在不斷降低。

2018年，英菲尼迪在華銷量為44,407輛，相較2017年的48,408輛，同比下降8.3%。而今年一季度，英菲尼迪在華共銷售9,747輛新車，環比下降32%，較其去年同期的9950輛下降2%。

在一眾下跌的數據中，唯一稍顯起色的，是國產英菲尼迪的銷量數據。近日，東風英菲尼迪公佈了4月份的銷量數據，共售出2,955輛新車，同比增長34.7%，這也是東風英菲尼迪品牌自去年9月起的連續第八個月銷量正增長。

東風英菲尼迪QX50

但是，無論國產還是進口，英菲尼迪的銷量數據恐怕連自己都不會滿意，甚至在二線豪華品牌中都遠達不到及格的程度，不消說凱迪拉克、雷克薩斯這樣的二線豪華品牌領頭羊，就算是捷豹路虎、沃爾沃等品牌也能收穫10萬輛以上的年銷量，甚至入華時間更晚的林肯在2018年也收穫了約5.5萬輛的銷量，明顯高於英菲尼迪。

其實，英菲尼迪的頹勢不只發生在中國市場。在其品牌的誕生地北美地區，英菲尼迪的銷量同樣不容樂觀。今年4月，英菲尼迪在美銷量8,491輛，同比下跌5.2%，今年1-4月累計銷量42,806輛，同比下跌14.1%。而在歐洲，英菲尼迪已於今年3月13日宣佈，將於2020年初正式退出歐洲市場，未來將集中主要資源優勢，專注美國和中國兩大市場。

銷量不佳帶來了一系列連鎖反應，其中之一就是人員層面的頻繁變動。自2016年英菲尼迪中國事業總部總經理、東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷離職後，英菲尼迪原銷售總監何闊、東風英菲尼迪原公關總監丁清芬也相繼離開。

前英菲尼迪中國事業總部總經理、東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷

而在2018年，東風英菲尼迪市場營銷策略與傳播總監文飛與東風英菲尼迪總經理與英菲尼迪中國總經理陸逸也分別於5月和12月相繼離職。在經歷了3個月的“群龍無首”後，東風汽車才宣佈任命毛力民為新任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理。

高管的變動導致了內部員工的嚴重流失，據多方消息稱，東風英菲尼迪內部員工已從發展期的300多人下滑到240人不到，流失率超過20%。

人員頻繁變動對於在華銷量萎靡不振的英菲尼迪來說是雪上加霜，也反應出了英菲尼迪品牌定位不準確、戰略佈局有問題的弊病。

在2014年東風英菲尼迪成立之時，股東雙方就將品牌2018年的銷量目標定在了10萬輛。然而，5年過去，“年銷十萬輛”這一目標似乎已經漸行漸遠。從根源上來看，產品更新速度過慢與車型佈局過窄，是英菲尼迪在華銷量增速疲軟的主要原因。

從一季度具體車型的銷量分析上來看，英菲尼迪Q50L和QX50兩款車型貢獻了超過7成的份額。不同於其他品牌快速推進國產化佈局和產品迭代的做法，在國產的5年裡，Q50L和QX50兩款車型仍然是英菲尼迪“唯二”本土化的車型，在產品佈局上遠遠落後於其他豪華品牌。另據東風英菲尼迪方面此前表示，全新國產產品預計將於2021年才能上市，兩年沒有新車上市所帶來的後果也是難以估量的。

另外，英菲尼迪在戰略佈局上的滯後不僅體現在燃油車型，也體現在新能源方面。在幾乎大多數豪華品牌都已推出新能源車型的當下，英菲尼迪的新能源車型仍停留在概念車階段。而英菲尼迪的電動化戰略，一直到今年3月份其公佈全球重組計劃時才首次對外發布。

英菲尼迪Qs Inspiration概念車

產品佈局過窄與戰略佈局的滯後，讓英菲尼迪只能通過大幅的終端優惠來維持銷量。以全新QX50為例，上海地區終端優惠幅度普遍在4萬-5萬元，而Q50L的優惠幅度則在4萬-6萬元不等。大幅的終端優惠雖然在短期內可以拉動一定銷量，但並不利於品牌的長期發展以及品牌力的建設。

為此，英菲尼迪也在進行策略調整。去年4月，英菲尼迪針對中國市場制定了“5in5戰略”目標，即未來五年內導入5款國產新車，其中包括電動車型及e-POWER混動車型，並同時將經銷商網絡拓展至200家。而按照整體規劃，英菲尼迪2021年將正式推出純電動車型，2022年在華產品矩陣中電動車型佔比將達到25%，併到2025年全面實現電動化。

現任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理毛力民

對於東風英菲尼迪第三人“接力者”——毛力民來說，肩上的擔子著實不輕。雖然從東風日產售後部調任的毛力民對中國合資企業運營模式非常熟悉，其工作經歷也涉及了汽車零部件供應商和製造商，但能否帶領陷入泥潭又缺乏產品支撐的英菲尼迪走出低谷，目前難言樂觀。