'丁剛東南亞手記之二：中國標準走向世界'
“今天中國幫我們修高鐵，明天印尼將幫助東南亞修高鐵”。在印度尼西亞採訪雅加達到萬隆的高鐵項目，我們常會聽到印尼人士這樣說。顯然，這條長度為140公里的高鐵已經成為他們的驕傲。
印尼人之所以如此看重這條高鐵，主要有三個原因。第一，這是東南亞的第一條高鐵。第二，承建高鐵的中鐵公司運用了最先進的技術和設備。第三，中方承諾技術轉移。因此，雅萬高鐵既是印尼和東南亞鐵路的一個新標準，更是中國高鐵技術與標準走向世界的新里程碑。
"“今天中國幫我們修高鐵，明天印尼將幫助東南亞修高鐵”。在印度尼西亞採訪雅加達到萬隆的高鐵項目，我們常會聽到印尼人士這樣說。顯然，這條長度為140公里的高鐵已經成為他們的驕傲。
印尼人之所以如此看重這條高鐵，主要有三個原因。第一，這是東南亞的第一條高鐵。第二，承建高鐵的中鐵公司運用了最先進的技術和設備。第三，中方承諾技術轉移。因此，雅萬高鐵既是印尼和東南亞鐵路的一個新標準，更是中國高鐵技術與標準走向世界的新里程碑。
施工中的雅萬高鐵隧道
在施工現場，我們瞭解到，中鐵不僅運用了包括大型盾構機在內最先進的機械，還根據當地的地理、氣候條件調整了技術，比如將抗震設防烈度提升到9度。施工開始後，印尼合作方就參與了很多關鍵工段的工作。一些印尼企業也按照要求改進了原料和設備的生產製造。比如，提升了鋼筋的強度。中鐵公司還邀請印尼的大學生和技術人員到工地參觀、學習和實習，並對印尼員工進行了系統培訓。這些合作將使印尼初步具備高鐵技術研發、原料配套生產和運行管理能力。
在工地現場，我們看到與雅萬高鐵並行的是當年原有的米軌鐵路，至今仍在運行。乘坐在舊鐵路上跑的客車從雅加達到萬隆需3個半小時，新建的高鐵通車後，只需40分鐘，中間的兩個車站都設在主要的居民區，那裡有很多人在雅加達工作。速度的提升只是一個方面，更重要的是技術與標準的提升。
印尼是僅次於印度的第二個最早擁有鐵路的亞洲國家。爪哇島的第一條鐵路於1867年8月10日開始運營。早期的印尼鐵路由荷蘭東印度公司管理，也得到了殖民當局的資助。日本侵略者在二戰中佔領印尼後，將所有鐵路全部改為米軌。印尼在1945年獨立後規劃並建立了全國鐵路系統，但是，其鐵路建設與管理的水平仍相當落後。
米軌的標準是一百多年前由歐洲列強推向全球的，它隨著殖民者的擴張而延伸。大多歐洲國家今天早就換了標準軌，但在一些原來的殖民地國家，米軌仍在使用。我在肯尼亞就看到了英國殖民者一百多年前建造的米軌鐵路，現已破舊不堪。就在不遠的地方，是中國企業建設的新型鐵路，它將海濱城市蒙巴薩與首都內羅畢連通。因為中國企業的到來，肯尼亞、印尼這些發展中國家的鐵路建設技術與標準一下子提高了幾十年，甚至上百年，實現了跨越式發展。
眼下在西方有一種比較流行的看法，說中國推進“一帶一路”是為了擴展影響力，將中國的發展模式傳播到世界。美國著名政治學者福山在2016年的一篇文章中說，“一場歷史性競賽在兩種相互競爭的發展模式間展開，一方是中國，另一方則是美國和其他西方國家。雖然這一競爭不為大眾所熟悉，但其結果將決定歐亞絕大部分地區未來數十年的前途。”
中國的技術轉移之中當然包含了標準的提升與推廣，這些新標準、新技術是中國發展模式的重要組成部分。在以往很長一段時間裡，全球技術及其標準的流動基本上是從西方傳向東方的，也就是從發達國家傳向發展中國家。這種局面正在發生變化。
40多年前中國啟動改革開放，當時的世界已經是一個標準化了的世界。幾乎所有的工業化標準都是由西方國家制訂的。中國通過艱難的適應與接軌，奠定了堅實的工業化基礎，而後逐步開始推動行業技術與標準的升級。
中國在基礎建設領域的投入帶動了技術發展，創造了新的標準。近一二十年來，在高鐵、橋樑、公路、電力等領域，中國企業已經走在了世界最前列，它們有能力、有智慧，也有需要，通過總結經驗設定標準。
中國標準總體上是在現有的以西方標準為基礎的產業體系中出現的，是現有體系發展進步的結果，並沒有也不可能顛覆現有的體系。在雅萬高鐵這樣的項目上，中國的影響力主要是通過技術轉移而擴大了新標準的適用範圍實現的。這些標準之所以會成為全球標準的一部分，是因為人類發展的規律使然。
"“今天中國幫我們修高鐵，明天印尼將幫助東南亞修高鐵”。在印度尼西亞採訪雅加達到萬隆的高鐵項目，我們常會聽到印尼人士這樣說。顯然，這條長度為140公里的高鐵已經成為他們的驕傲。
印尼人之所以如此看重這條高鐵，主要有三個原因。第一，這是東南亞的第一條高鐵。第二，承建高鐵的中鐵公司運用了最先進的技術和設備。第三，中方承諾技術轉移。因此，雅萬高鐵既是印尼和東南亞鐵路的一個新標準，更是中國高鐵技術與標準走向世界的新里程碑。
施工中的雅萬高鐵隧道
在施工現場，我們瞭解到，中鐵不僅運用了包括大型盾構機在內最先進的機械，還根據當地的地理、氣候條件調整了技術，比如將抗震設防烈度提升到9度。施工開始後，印尼合作方就參與了很多關鍵工段的工作。一些印尼企業也按照要求改進了原料和設備的生產製造。比如，提升了鋼筋的強度。中鐵公司還邀請印尼的大學生和技術人員到工地參觀、學習和實習，並對印尼員工進行了系統培訓。這些合作將使印尼初步具備高鐵技術研發、原料配套生產和運行管理能力。
在工地現場，我們看到與雅萬高鐵並行的是當年原有的米軌鐵路，至今仍在運行。乘坐在舊鐵路上跑的客車從雅加達到萬隆需3個半小時，新建的高鐵通車後，只需40分鐘，中間的兩個車站都設在主要的居民區，那裡有很多人在雅加達工作。速度的提升只是一個方面，更重要的是技術與標準的提升。
印尼是僅次於印度的第二個最早擁有鐵路的亞洲國家。爪哇島的第一條鐵路於1867年8月10日開始運營。早期的印尼鐵路由荷蘭東印度公司管理，也得到了殖民當局的資助。日本侵略者在二戰中佔領印尼後，將所有鐵路全部改為米軌。印尼在1945年獨立後規劃並建立了全國鐵路系統，但是，其鐵路建設與管理的水平仍相當落後。
米軌的標準是一百多年前由歐洲列強推向全球的，它隨著殖民者的擴張而延伸。大多歐洲國家今天早就換了標準軌，但在一些原來的殖民地國家，米軌仍在使用。我在肯尼亞就看到了英國殖民者一百多年前建造的米軌鐵路，現已破舊不堪。就在不遠的地方，是中國企業建設的新型鐵路，它將海濱城市蒙巴薩與首都內羅畢連通。因為中國企業的到來，肯尼亞、印尼這些發展中國家的鐵路建設技術與標準一下子提高了幾十年，甚至上百年，實現了跨越式發展。
眼下在西方有一種比較流行的看法，說中國推進“一帶一路”是為了擴展影響力，將中國的發展模式傳播到世界。美國著名政治學者福山在2016年的一篇文章中說，“一場歷史性競賽在兩種相互競爭的發展模式間展開，一方是中國，另一方則是美國和其他西方國家。雖然這一競爭不為大眾所熟悉，但其結果將決定歐亞絕大部分地區未來數十年的前途。”
中國的技術轉移之中當然包含了標準的提升與推廣，這些新標準、新技術是中國發展模式的重要組成部分。在以往很長一段時間裡，全球技術及其標準的流動基本上是從西方傳向東方的，也就是從發達國家傳向發展中國家。這種局面正在發生變化。
40多年前中國啟動改革開放，當時的世界已經是一個標準化了的世界。幾乎所有的工業化標準都是由西方國家制訂的。中國通過艱難的適應與接軌，奠定了堅實的工業化基礎，而後逐步開始推動行業技術與標準的升級。
中國在基礎建設領域的投入帶動了技術發展，創造了新的標準。近一二十年來，在高鐵、橋樑、公路、電力等領域，中國企業已經走在了世界最前列，它們有能力、有智慧，也有需要，通過總結經驗設定標準。
中國標準總體上是在現有的以西方標準為基礎的產業體系中出現的，是現有體系發展進步的結果，並沒有也不可能顛覆現有的體系。在雅萬高鐵這樣的項目上，中國的影響力主要是通過技術轉移而擴大了新標準的適用範圍實現的。這些標準之所以會成為全球標準的一部分，是因為人類發展的規律使然。
施工中的雅萬高鐵高架橋
西方一些人士對中國標準，尤其是對中企具有了在5G等高科技領域設立標準的能力很擔心，他們還沒有做好適應的準備。有些人試圖用意識形態的不同來給技術標準劃線，這樣做的結果勢必會阻斷全球技術和產業的合作與發展。
我在雅萬高鐵現場採訪後的兩點感受更能說明問題。一是印尼方面願意接納中國技術和標準，因為這可以滿足他們的發展需要，也是他們以最快速度與前沿技術標準接軌的捷徑。這是中國技術與標準受到“一帶一路”沿線國家歡迎的主要原因。
二是全球化已經帶來了新興經濟體的全面崛起，自500年前西方大擴張以來，世界經濟正在發生重大轉折。中國技術和標準走向世界是一個必然，它同樣可以促進西方的進步。如果因為意識形態不同，將中國技術與標準排斥門外，那無異於“閉關自守”。
(本文作者是中國人民大學重陽金融研究所高級研究員)
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