從去年10月開始，滴滴快車的訂單都沒有明顯增長了。
對於這個曾經在一年內，就把快車從0做到日單量過千萬單、習慣了極速成長的超級獨角獸，不增長，就足夠讓人極度焦慮。
相反，它的對手首汽約車則稱，自己的訂單量相比去年年底，上漲了百分之六七十；北京的車輛數跟一年半前比，也上漲了10倍。
從半年前公佈網約車新政開始，滴滴的處境陡然顯得迷霧重重。而且滴滴逐漸減少了補貼，這更導致它的司機嚴重減少，運力告急，乘客等待時長變長加價增多，訂單完成情況不佳。
“腹背受敵，內憂外患”，這是36氪採訪過程中，多數人對於滴滴現狀的定義。
這還不是這家獨角獸公司最讓人擔心的地方。
坊間一直傳言說，從去年下半年開始，滴滴的估值在下降。同時，共享單車和美團等進入場的玩家又在不斷搶佔原本屬於滴滴的市場份額，這讓滴滴的狀況變得更加危險。
一重又一重困境，在滴滴眼前接連降臨。
1 南京背水一戰
2月14日下午，對滴滴來說，是個驚魂時刻。
彼時，美團在南京試水打車的消息傳出。這家超級獨角獸公司在市場上以手段強勢著稱，此前在外賣市場上，美團同樣是後來者，但最終成為這個領域數一數二的玩家。
很難說同樣的場景不會複製到打車市場。
滴滴是從新聞得知此事的。“當時很意外，”一名滴滴內部人士對36氪說。
36氪從瞭解滴滴的人士處得知，此後兩名滴滴快車事業部高管幾天之內就飛赴了南京，並部署了之後滴滴在南京一系列阻擊美團打車的策略。
網約車這個行業的戰鬥看似已經完結，這時卻又殺出了程咬金。與首汽等國企背景的對手不同，美團是市場上為數不多的“高配”玩家，參與得起這個高門檻、高補貼，“不投入個幾百萬美金別想進來”的遊戲。
美團為什麼要擠進網約車市場？這只是一次小小的試水還是正式宣戰？
“如果美團能夠把打車這件事做成，提供一個樣本，那麼以後大流量平臺就都可能進入這個市場，蠶食滴滴已經在不斷下降的市場份額”。一名知情人士說。
美團打車在今年2月14日正式上線
滴滴必須把剛燃起的火苗掐滅。
一位本地司機對36氪說，美團打車上線第二天，多個滴滴司機群裡就有滴滴方的運營人員發佈通告，任何一名司機都不允許上線美團打車，“一旦發現，立即停止合作”。
為了抓到那些私下上線美團打車的司機，滴滴以及有合作的租賃公司還派出了員工“釣魚”。一位即開美團又開優享的南京司機說，他的一個朋友就曾在美團打車上接了一單，“乘客”上來後找話題閒聊，並問他是否同時開滴滴。得到肯定的答覆後，這個司機第二天就被滴滴下線了。
一場激烈而緊張的狙擊戰在南京悄悄展開。
美團這個新玩家，一開張就受到了司機和乘客的雙重歡迎。
一位南京美團司機對36氪說，他之前一直開滴滴快車——他所在的一個400多人的南京滴滴司機微信群裡，已經有近一半註冊成為美團司機。
司機們期望，久違的補貼大戰能在這個距上海只有約2小時動車車程的城市，再次打響。
畢竟，去年收購Uber中國後，滴滴逐漸停止了對司機的補貼，司機收入急劇下降。“同樣一天開滿10個小時，原來每天可以賺四五百塊錢，現在只有一兩百了”，快車司機劉明說。當時月入一兩萬並不是什麼難事。
一個南京當地的汽車租賃商也對36氪說，“2015年快車剛推出來的時候，一臺車子一個月可以租到4000塊錢以上，依舊供不應求，現在3000塊錢一個月都不好往外租。”
南京也是網約車新政影響的城市。上個月剛落地的南京網約車新政細則規定，當地網約車從業司機需有本地戶籍和車輛牌照，駕齡需滿三年，同時新政對車輛的軸距、排量等也做出了具體的要求。
南京的二手車交易市場，從去年年底開始在交通廣播上頻繁投放廣告。在南京最大的二手車交易場入口處，更是有十幾個中介在派發名片和操著當地方言在拉攬生意，“賣車子伐？也可以換高檔二手車，更符合網約車規定。”現場一名二手車商對36氪說，“每天都能做成四五單，很多都是之前開滴滴快車的人覺得不賺錢，現在想把車子賣掉”。
滴滴平臺對的吸引力正在減弱。上述滴滴快車司機說，他在去年6月份加入的一個200多人的滴滴快車司機微信群，“現在那裡面還在做網約車司機的只有不到50人了”。
美團趁虛而入。據一名美團內部員工透露，試水半個月後，截至今年2月末，美團在南京上線的司機已經有上萬名，他們其中大多數都來自於滴滴的專車、快車。
多位南京網約車司機告訴36氪，滴滴每一單車費要收取司機20%的份子錢，而美團只收取8%。除此之外，司機每天完成一定的單數，以及早晚高峰時段出車，還會有幾十元不等的獎勵。 “開美團會比開快車每天多收入一兩百元”，一個之前開快車，現在開美團打車的司機說。
這麼算筆賬：當用戶發展到一定規模，如果按照一個全職司機每天接15單計算，只要美團能有6000個活躍司機，一天就可以接近十萬的訂單。這已經是一個不容小覷的量級。根據滴滴人士的說法，近十萬訂單，在南京大約相當於滴滴快車目前訂單量的三分之一。
與日漸減少的司機對應的，是更加旺盛的需求。
多位南京網約車司機對36氪說，雖然各大平臺的補貼減少，不過用戶的需求卻持續旺盛。“單量永遠也接不完”，這是他們的共識。
“不說早晚高峰，即使是白天的平峰時段，基本是一單結束之後，另一單子立刻就進來了。”一位快車司機說，滴滴快車採用派單制，在南京市區，新單子進來的間隔一般不會超過兩分鐘。
這導致剛剛進入的美團幾乎立刻受到用戶的關注——很多乘客都會同時打開美團和滴滴兩個軟件叫單，哪個先有司機接入，就取消另一個。這情景像極了Uber與滴滴當年在多個城市的競賽。
美團打車在南京由當地的到店團隊負責，這支隊伍從團購業務做起，“資源多、路子廣，對當地市場也非常熟悉”，一名美團員工告訴36氪。
美團不拒絕新業務。這家團購公司幾經變形，最後反而是外賣、點評、酒旅、電影這樣的新業務變成了核心業務，而消費者已經感到疲乏的團購已經是明日黃花。打車會不會成為美團新的突破點？不是沒有可能。
據36氪瞭解，除了南京，美團已經開始在上海、無錫等地招募司機。這意味著，一旦南京的網約車市場探索完畢，同樣的模式和打法很有可能迅速向周邊城市複製。
滴滴必須行動得更快一點。
在美團打車上線不到半個月的時間裡，滴滴迅速在南京推出了優享計劃。
這是一款介於滴滴專車和快車之間的服務。與普通快車最大的差異在於，“優享”服務的車輛都是當地快車中相對較高端車型——以南京為例，車齡3年以內，裸車價12萬以上。同時，“優享”的最終價格也會高於快車，低於專車，對標的正是美團打車的車型。
畢竟，要吸引司機，第一要務是要讓司機能掙到更多錢。
在宣佈優享上線的新聞稿中，滴滴罕見地用了“戰略級產品”的說法。“優享是我們去年年底就在探索的產品，但原本沒有打算這麼快推出，而且南京也不是我們的首選城市。”上述滴滴內部人士證實，優享搶灘南京就是專門針對美團打車的一個迅速反擊。
搶司機再次成了競爭的第一要務。
美團打車的司機需要自己申請，但是流程很快，“上午申請了，下午就可以通過，當晚你就能出去接單了”。一位美團打車司機透露。
優享的做法則更為極致，“我和朋友討論過，發現只要你買了還不錯的新車，註冊滴滴，上線幾天就可能被升級為優享司機”。這名司機被升級為優享司機後，滴滴立刻發來了一個視頻，教他如何接單，以及服務用語。“兩個小時之後我就出來拉活了”，他說，因為時第一次做網約車司機，對系統不熟悉，自己還鬧出了烏龍，乘客剛上車他就錯點了“結束行程”。
租賃公司成了上呈下達的關鍵角色。在南京，滴滴和一些租賃公司有合作，後者幫助滴滴運營司機微信群，平日在群裡發佈行新的動態，以及平臺的各種獎勵政策。
一些滴滴的租賃公司在各個微信群裡這樣勸說司機：“美團就是一個做外賣的……過兩三個月它做不下去了，說下線就下線，但你們還能回來開滴滴麼？”一名南京網約車司機對36氪說，去年一些租賃公司也用過同樣的方式，稱易到用車資金鍊斷裂、公司快跑路了，勸說群裡的易到司機們“回頭是岸”。
各個租賃公司還向司機們強調，如果能夠拉來其他的優享司機，可以獲得多於50元的紅包獎勵。
“巷戰”之中，兩個平臺都有些小動作。一名優享司機說，他發現自己經常接到單子後，從兩三公里外前往乘客的上車地點，結果快到時被突然無理由取消訂單，而一名美團司機稱自己也遇到過類似的情況。
司機真正在意的還是補貼。
優享上線首日，各大微信群裡反覆傳播著優享司機賬單：車費流水收入立漲80%，單均價增加，長單也更多！升級第一天輕鬆翻倍，衝單獎多掙135元；215元衝單獎簡單給力！優享單均收入增長25%……
在今年4月初優享發佈的一個司機通告中顯示，平峰時段做滿13單可得獎勵50元，而早晚高峰和夜間時段的獎勵則更高。一個目前既開美團又開優享的南京司機對36氪說，“如果能夠開滿全天，美團司機可以拿到150元的獎勵，優享則有200塊錢以上。”
滴滴的優享運營團隊每天通過司機端“喊話”：開優享可以收入更多，乘客素質也更高。
滴滴的策略是，讓司機為了多拿獎勵只開滴滴優享，“時間長了，他們就沒有時間和精力再去開美團了，最後美團上的單量越來越少，他們就會自動放棄那個平臺”。一名滴滴內部人士說。
種種反擊手段確實起了作用。一位在兩個平臺都接單的司機說，“原來群裡的司機每天都在聊，今天美團接了多少單，現在大家都在聊，今天開滴滴接了多少單，因為美團的可接單量沒有起初的勢頭猛，只開美團，收入並不樂觀。”他的一個朋友之前開了一星期美團打車，但是每天開滿十個小時也只能接到十單左右，“他後來又重新回來開滴滴了”。
3月29日，滴滴優享發佈了一張滿月成績單：日均單量突破1萬。滴滴內部人士向36氪表示，南京滴滴優享應該已經超過美團，且滴滴目前在南京是盈利的。美團官方則拒絕就打車業務接受採訪。
滴滴在這場守城之戰中獲得了階段性的勝利。前提是，在打車領域，美團是從0開始的。
2 單車圍城
美團的正面攻擊，尚在滴滴的優勢領域內，可以兵來將擋水來土掩，但去年下半年興起的共享單車卻是一個意外的敵人。
大家最初以為單車是隻是用於地鐵站/車站與目的地之間的通勤，最後一公里。比如，企鵝智酷的一份報告曾指出，61.3%的用戶單次騎行距離在3公里以內。
但是漸漸地，3公里開始向5公里拓展，隨著騎行距離的增加，單車對短途約車構成了衝擊。
“最新數據顯示，我們的用戶中的絕大部分的騎行距離在3-5公里。”小藍單車CSO陳懷遠說，“共享單車的出現，讓滴滴五公里之內的單子受到較大損失”。
一名上海快車司機對36氪稱，之前摩拜單車推出免費騎行的一星期，自己和同行們的接單量減少了20%以上。這種情況在南京這樣的二線城市更普遍，一位滴滴快車司機對36氪說，從去年年底共享單車大量進入南京市場之後，他發現，“快車的起步價單減少了三成以上”。這還是在冬天寒冷、路面情況不好的情況下。
遍佈街頭的共享單車在不斷爭奪滴滴的短程單
對網約車而言，目前更受資本青睞的共享單車，成了一種“破壞式創新”——哈佛教授克里斯滕森那個基於眾多案例研究的結論是，市場上低價低質的產品，往往會把相對高價產品逼到牆角。
儘管滴滴具有先見之明地投資了ofo，並佔有30%的股份，但還是不可避免要受到衝擊。
共享單車的競爭正如火如荼，市場上除了ofo，還有摩拜，還有每個城市不斷進入的新角色。
今年3月，小藍單車新品 bluegogo Pro進入北京後，在望京投放了100輛車。第二天陳懷遠就收到了朋友發來的一張圖片，顯示其中的一輛新品車出現在了亦莊。
人們騎得越來越遠了。來自共享單車的衝擊力度之大，遠超大家的預想。
“現在共享單車大規模進軍的多個主要城市裡，滴滴快車的單量都有很大程度的下降。”一名滴滴內部員工證實說。
共享單車正在替代滴滴的“主流訂單”。36氪通過滴滴知情人士瞭解到，以北京這樣的網約車高需求地區為例，滴滴快車的平均客單價為25元左右。按照平峰時期計算，這是一個可以走六公里左右的距離，相當於從北京的東單到西單。如果按照正常速度騎單車的話，不到30分鐘。
“原來我們說共享單車是解決最後一公里的出行的，但現在來看，1到7公里這個區間才是比較正確的。”一名共享單車從業人員說。
滴滴的短程單優勢正被逐漸崛起的共享單車市場狠狠地撕扯下來。
根據小藍單車統計，在北京目前每輛車子平均一天被騎行8次；而摩拜公關部負責人曹國星則告訴36氪，在某些城市，一輛摩拜單車一天會被騎行20次以上。“目前看來，投放多少輛車，市場就會消化掉多少輛”，曹國星說。
“我們做過調研，成都這種網約車單量極大的城市，我們都會重點投放。”曹國星說。而陳懷遠也告訴36氪，小藍單車在選擇投放地點時，也會向國貿和中關村這種對網約車有較高需求的區域傾斜。
“滴滴自己應該在數據上看得非常清楚，共享單車對它是怎樣的一個衝擊和影響。”陳懷遠說。
對這樣一個市場格局，滴滴並非沒有預料。
據36氪瞭解，滴滴曾想介入共享單車市場，但彼時它的一個重要投資方已經投資了ofo，無奈之下它只能以投資分擔這一風險。
36氪已經確認，滴滴最快本月就會在App中接入ofo的服務。目前它可以做的，似乎也就只能到這一步。除非通過資本等其他手段，在這個新崛起的市場，它還無法掌握更多主導權。
3 “出行帝國”還在嗎？
一家原本走在無量大道上的公司，在政策和新市場的夾擊下，顯得頗為狼狽。
如果沒有網約車新政，滴滴是國內出行領域不折不扣的勝利者。“它差一點就贏了，本來可以高枕無憂了。”前述行內人士說。
曾經的滴滴對於自身平臺運營能力以及口碑有著強大自信，一個沒有得到證實的傳聞是，在滴滴擁有絕對份額後，首汽集團曾向滴滴表示，希望升級後的車輛能夠加入滴滴專車平臺，滴滴以“出租車牌照不符合滴滴專車平臺規定”為由拒絕了。
去年11月在烏鎮，程維說滴滴的訂單量每天達到2000萬單，GMV超過Uber全球，訂單量是其3倍。“不客氣地說，把其餘幾家打車、拼車、代駕等出行平臺的訂單量全加在一起，也未必趕得上滴滴。”
雖然期間不斷有新玩家擠入賽道，不過無論從公司的估值、體量還是資源等各方面都沒能引起滴滴的重視。“不值一提”，當時滴滴內部一員工這樣向36氪評價。
不過轉瞬之間，這樣的榮光時刻就已經不再了。
留給滴滴的依舊是一個迷霧重重的未來，只要它的運力一天不足、車輛一天不足，市場就永遠有空檔，對手們就永遠死不了，滴滴就很難停下來喘息。
與“苛刻”的互聯網專車規定相比，目前共享單車發展初期受到了政策鼓勵，暫時還未受到明顯約束。“此前成都的城管沒收了我們很多車輛，後來在有關部門的協調下，那些車子很快就歸還了。”曹國星說，此後摩拜在每一個新進入的城市中，幾乎都會得到城管部門的配合和支持。陳懷遠則覺得，道路交通對於共享單車的友好程度是在不斷加劇的。他發現在天安門附近，目前自行車道的護欄向機動車道挪出了兩條車道。
執法者正在加速對網約車運力的清洗。
4月1日，“史上最嚴”北京網約車新政正式實施。滴滴對網約車司機發出通知，停止對北京三環內非京牌車派單——據央視新聞報道，北京的滴滴司機總共有110萬人，活躍的司機數量有20萬人，如果嚴格按照北京網約車新政設定，那麼符合規定的司機只有10.7％。
而合規的運力成了滴滴最緊缺的資源。4月11日，一名北京滴滴快車司機告訴36氪，滴滴最新出臺的獎勵政策是，如果能夠推薦25個符合北京新政的司機，就能拿到1萬元的獎金。不過滴滴官方對36氪否認了此事。
36氪瞭解到，以南京為例，今年之前，違規司機被執法部門發現，會被處以9000元罰款，不過司機可以拿著發票找滴滴報銷。然而春節後不久，罰款數額陡然漲到了3萬元，而滴滴也不再提供報銷福利。“這其實就是變相地逼不合規司機轉行”，一名南京網約車司機說。
在南京，目前除了滴滴、美團之外，還有首汽約車（以下簡稱首約）、易到、神州，以及曹操專車。類似美團的體量龐大、正在為業務尋找新出口的獨角獸公司都是其潛在的威脅。雖然後幾位無論在估值還是單量上，都遠不如滴滴，不過卻也成了滴滴人口中“打也打不死的存在”。
美團帶來的，只是一種威脅的“可能性”，兩家公司爭奪的是同一批司機和運力。但是，政策影響下，以首汽為代表的、各地的國有租車企業，帶來的威脅則更真實——首汽約車隸屬於首汽集團，後者屬於國有控股的北京市所屬企業。換而言之，這是一家帶有政府背景的公司。
首約正在飛速奪取本屬於滴滴的市場份額。
在2015年9月上線初期，首約在全國只有500輛車。“即使在去年8月，滴滴收購Uber中國時，我們在也才有大幾千輛車，連滴滴的零頭都不夠。”首約CMO胡緒雷說。目前首約在全國的運力已經達到兩萬，其中的近一半都是去年網約車新政出臺後新增的。
2016年10月份推出的北京地方實施細則，則更像是為首約“量身定做”。目前首約平臺上的所有車輛和司機，都符合網約車新政要求。
胡緒雷說，目前首約的單量處於持續猛增的狀態，“至少比去年年底多了百分之六七十”。
“毫無疑問，因為滴滴車輛減少而流失的乘客，正在不斷將首汽作為自己出行的新選擇，而這也正是我們喜聞樂見的。”一位首約內部人士說。
目前首約用戶出行平均距離超過11公里。在胡緒雷看來，超過10公里的路程多為商旅出行，這時候用戶就需要服務更好並且更舒適的車輛，而這也正是首約的市場定位。
但這也就意味著，當1到3公里被共享單車佔據，十公里以上又被首約奮力爭奪時，那麼留給滴滴的就只有中段的空間。
更不妙的是，胡緒雷說，首約不排除會在成都等網約車政策相對寬鬆的城市推出價格更親民的車型，而這正對標了滴滴快車。
從單量上，首汽約車也在不斷包抄。現階段他們正在做的是，改善原有“固定”收入模式，把司機的收入和單量直接相掛鉤，比如司機拉到一定程度的訂單就可能減免佣金，此舉除了提高司機對平臺的絕對粘性外，還可以有效的爭奪行業高質用戶。
同時，這家公司還在將新政所帶來的紅利用到極致。胡緒雷說，首約的BD和品牌部門在商談合作時，都會強調自己的政背景，以及政策優惠。
面對網約車新政，身段柔軟是滴滴唯一的出路
更讓人擔憂的是，各地政府也在扶持帶有官方背景的網約車平臺，例如上海的大眾出行、南京的“有滴”、廈門的“掌上行”等。“未來不排除各地都有政府背書的平臺成割據勢力，滴滴夾在中間腹背受敵，不得不以更高成本重新攻城略地。”
這些有政府扶持的小平臺雖然無法打倒滴滴，但是卻在不斷爭奪其市場份額，並讓原本就在新政中飽受傷害的滴滴更加獨立無助。
36氪瞭解到，網約車新政已經把權利下放到各市級交通主管部門，而和各地政府搞好關係，這是滴滴目前唯一的出路。
顯然滴滴也深諳此道，並正加緊一系列動作。
去年12月19日，滴滴與廣州市公安局建立戰略合作伙伴關係，共同推動廣州“智慧交通”；
去年12月30日，滴滴出行與長沙公安戰略合作，共促“互聯網+交通”安全；
去年12月31日，海口市旅發委與滴滴出行簽署戰略協議，建滴滴車站，讓出行更便捷；
今年3月1日，滴滴與江西簽訂戰略合作協議，助力智慧交通發展。
沒有人知道類似努力會在多大程度上緩解滴滴面臨的危局。
業內一度傳言，滴滴估值已經縮水，且融資艱難。而軟銀打消了市場的稍許顧慮，最近一筆新注資對這家公司可謂一劑強心劑，融資金額可能達到50億到60億美元。不過，36氪也從知情人士處瞭解到，創始人程維的股份已經稀釋到少於3%。
此刻，滴滴缺的並不是現金，而是信心，以及戰勝危局的辦法。
無論如何，面對一個身不由己的市場突變，我們還是想說一句：可惜了，滴滴。
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