在國人的普遍觀念裡,逆水行舟不進則退、優勝劣汰和消減了腦袋往上爬才是順應了時代的潮流,而作為某個領域的領導者,更應該是打著雞血衝鋒,甭說是倒退,即便是原地踏步也會正義的鍵盤俠噴的體無完膚。這點在汽車行業同樣適用,近日,徐和誼在接受採訪時講出“電動汽車的續航300公里就足夠”的言論,引發了眾多波瀾,但從輿論走向來看,幾乎是清一色的diss。

客觀來看,徐和誼到底是何意?


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


先放下有色眼鏡,分析一下徐和誼的兩段發言,其一徐和誼表示“下一步新的換電技術推廣普及之後,沒有人會再去質疑新能源的里程焦慮了。今後新能源汽車續航里程會逐步標準化,在我看來,續航里程在300公里左右是非常經濟合理的數值。過短了頻繁換電也不方便,再長就沒有任何意義了。沒電了就去換電,像燃油車加油一樣。

隔壁三歲小孩都知道,新能源汽車的最大痛點來自於里程焦慮,而徐和誼將這個“痛點”轉換為一種即時解決方案——換電技術,站在換電的角度來考慮從而提出了300續航公里,這就像普通燃油車一般,當技術達到一個飽和且完全夠用的狀態下時,沒有人會去糾結我的油箱儲存量是否夠用。

不過值得注意的是,普通燃油車的油箱容積為50L,普通家轎全程大約可以跑600公里,如果遇上兩田的混動技術,這個里程將擴大到1000公里以上。

其二,徐和誼認為“續航里程600公里電池是300公里的2倍,空轉不說,電池自重加大,對輪胎的磨損會加劇,另外運營成本也會大幅度提升。續航600公里的電動車電池等於是天天自己拉自己,費電的同時百公里消耗也會很大。我們通過多方面的綜合因素來算,續航里程300公里足夠了。”

究竟何為“自己拉自己”和“空轉嚴重”呢?普遍看來,新能源尤其是純電車型大多來自於普通消費者,除了太原等少數地區採用電動出租車之外,幾乎鮮有公司拿生計開玩笑,那麼車輛服務的就是個人,而非團體。

在共享汽車普及之前,電動車也好,燃油車也罷都是“自己拉自己”,言外之意就是既然都是浪費,為何不能將浪費降到最低?

北汽新能源真的“不思進取”?

既然如此,北汽新能源是否真的將目光鎖定在300公里續航之上呢?答案是否定的,目前北汽新能源擁有5款車型,分別是EC系列、LITE、EU系列、EX系列和EX5,其中EU和EX5的續航都已經突破了400+,即便是最低配的EX360 新風版,其續航也已經達到了318公里。這就是理想與現實的真實碰撞,說道這裡就不得不聊起補貼這個老生常談的話題。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


無論是純電動車還是PHEV,國補基本上都砍了一半,地補直接取消,轉為了補貼充電基礎設置,而重點的分界線就來自於300公里,但從表格中可能很多人會感到疑惑,分界線不是250公里嗎?其實不然,兩者的成本相差並不多,而且從聽覺和視覺上來看,200多和300多有著巨大的不同,這也就是為什麼純電車型的續航很少有250公里+,而大多是300公里+的原因之一,更何況打著擦邊球生存無疑是刀口舔血,選擇300公里的確是一個聰明且折中的選擇。

而當補貼下降時,一個很現實的問題就來了,電動車到底要不要漲價?小鵬早早做出決策,漲價2~3.4萬,威馬、比亞迪、蔚來也是箭在弦上,北汽新能源自然也不例外,推出“廠家限量籤售會”享受一波最後的瘋狂,而瘋狂之後全系漲價五千元已成定局,自主品牌真正迎來了“斷奶期”。

“斷奶”對北汽新能源影響有多大?

根據乘聯會2月新能源汽車銷量排名中可以看到,曾經霸佔銷冠的EC系列早已消失的無影無蹤,EU系列雖然取而代之,但是榜首的位置早已被帝豪EV搶去。要知道EC系列在去年總共賣出了90,367輛,佔到了北汽總銷量的57.36%,是當之無愧的半壁江山。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


在17年的時候,EC180可以享受國補3.6萬、地補1.8萬再加上廠家僅5萬的補貼,只需要5萬左右就能將它買下,在北京地區,它也成為了最便宜最好用的“佔號車”之一,而當新的補貼出爐之後,EC系列悄無聲息的停產也在情理之中。

不然10萬元的售價,你說消費者是選擇EC180,還是卡羅拉呢?

海馬董事長景柱的一句話說的十分在理,“我們分析電動車的主要兩類人,一類是當玩具的,比如特斯拉的消費者。第二類就是窮人,5、6萬的代步電動車”。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


話糙理不糙,這也就是為什麼EC系列能長期霸佔榜首的最大原因,而當價格優勢不復存在時,北汽新能源倒下的可不止是半邊天。

北汽新能源1、2月累計產量642輛,同比下滑95.36%,1、2月累計銷量7379輛,同比下滑了40.37%。至少從銷量數據來看,19年的北汽新能源過的並不舒服,年銷22萬的計劃也有大概率會被擱淺。

為了徐和誼也給出了他認為的“出路”,既然“窮人”那條路走不順了,不妨走走“玩具”路線,北汽將目光投向了高端產品,並且直接將競爭對手比向了特斯拉。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


面對特斯拉上海建廠的氣勢洶洶,徐和誼透露北汽新能源已經加大和加快了高端品牌和產品的開發力度,“和特斯拉一決高低”至少徐和誼很有信心。

高續航電池究竟是不是行業發展目標?

那麼“300公里續航足夠”這句話是否合理呢?當然這句話的背後離不開換電技術的支持,之所以會“大放厥詞”是因為北汽新能源目前的換電技術在行業內屬頂尖,僅需30秒即可完成,也可以粗淺的理解為是徐和誼的一次軟性廣告。

行業未來需要換電技術的大力推動,而我們正是國內最強的那一個。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


言歸正傳,如果把300公里放在電動車的邏輯上其實是行不通的,徐和誼也提出600公里就是兩塊300公里電池的“堆積”,然而事實並非簡單的加減法,動力電池的能量密度其實遠未達到上限,無論是日本的松下還是福建的寧德時代都在不斷的研發著更高續航里程的電池。

拿寧德時代為例,三元鋰電池的單體能量密度大概在250Wh/kg,而他們定下的目標是在2020年達到350Wh/kg甚至更多,而當密度達到時,續航里程分分鐘就能突破500公里。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


這也就是為什麼特斯拉的續航總是遙遙領先我們,早在18年年初,松下的密度就已經達到了300Wh/kg,而僅僅隔了半年特斯拉就將電池技術再次提升,能量密度又一次完成了30%以上的突破,而旗下車型的續航里程已經高達650公里左右,幾乎是大多數國內電動車的一倍還多。

也就是說,當特斯拉還是狂奔時,當寧德時代還是拼命追趕時,北汽新能源坐在小板凳上拿著保溫杯,宛如一個老幹部一樣說著“都挺好”,整個畫面是有那麼一些奇怪的違和。

電池不一定等同於發動機,但商人不該教消費者如何選擇

電池作為純點汽車中最核心的技術,其重要性和燃油車的發動機頗為相似,沒有人會嫌棄自己的發動機多麼強勁,即便他只開在擁堵的城市路況;也沒有人會指著法拉利3.9T雙渦輪增壓V8發動機來說你真的不如我的思域。


為什麼徐和誼會說“續航300公里就夠了”?


超級跑車從百公里加速度6秒5秒再提升到4秒3秒甚至3秒以內,用了足足幾十年的時間,而每一次記錄的刷新都引發了世人的震撼,電動車亦是如此,從13年至今,我們見證了國產電動車續航從100多公里到400多公里的進步和提升。

電池或者將續航里程不一定完全等同於發動機的激情,但是從某個領域來講,車企就是“商人”,而商人的核心是如何將產品做好做強,讓消費者買單,而不是教你什麼才是“真理”。

舉個並不一定恰當的例子,網遊鼻祖魔獸世界之所以能火爆全球15年,憑藉的就是高自由度的遊戲模式,在這個世界中每個人都是獨立的存在,與現實無異。你可以去奮鬥拼搏做有志青年,也可以玩物喪志,不愛江山愛美人。

暴雪只是做出了一款遊戲,而怎麼玩,怎麼選擇這個權利在玩家自己。

反之,著名MOBA遊戲英雄聯盟(以下簡稱LOL)的Riot Games公司,卻擅長各種各樣的“教學”,每個英雄只能有1~2個定位,每種玩法必須是固定統一,一旦出現想法奇特的玩家,開創了獨特的玩法,那麼等待他的只有BUG的修復。而這種做法也引起了諸多玩家的強烈不滿。

同理,作為一個“汽車商人”,怎樣造出更加有競爭力的產品才是關鍵,不斷的告訴消費者,這樣才是對的,那樣才更適合你,恐怕只會適得其反。

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