作者簡介:

朱玉龍,資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師,目前從事新能源汽車電子化工作,10年以上的新能源汽車專業從業經驗,在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐,著有《汽車電子硬件設計》,開設《汽車電子設計》公眾號。

從汽車產業的角度,在經歷了2008年金融危機之後,在2009年全球的汽車銷量進入低谷之後,從2010年開始了一波反彈,從5990萬增長到9530萬,在2018年已經從高增長迴歸到小的負增長。而以今年1-4月的綜合數據來看,全球汽車產銷量是下跌的,全球三大汽車市場——中國、美國、歐洲銷量都在往下走。

● 中國乘用車市場,大家已經很清楚了,由於之前的高基數疊加國五和國六切換,外加很多外部的因素,汽車銷售在之前相當一段時間內展現出疲態。在過去的十年中,中國市場一直是這一波增長最為核心的“引擎”,當中國的乘用車市場開始微增長和階段性調整之後,也使得整個亞太區域進入了調整期。

● 歐洲,主要是由於執行排放新規,歐洲汽車企業需要調整自己的產品,我們看到一波柴油車的市場份額下降,整個新車市場還處於調整期,目前市場已經連續第7個月下滑(2018年的後幾個月,同比是按照-7.3%、-8%和-8.4%這麼下跌的,2019年的四個月分別為-4.6%、-1%、-3.9%和-0.4%),這個負增長的過程是收斂。

● 在美國,汽車銷量也是走了一波連跌,按照年化的數據全年銷量為1640萬,基本是五年來最低。

這波長期來的紅利(10年3600萬的乘用車需求增量),從幾個主要的市場來看,增長的勢頭被調整和負增長所取代。

汽車產業進入調整週期

▲圖1 全球汽車市場的增長節奏

因此我們可以看到這一波各個主要市場的增長被打斷以後,汽車產業裡面大到企業生存策略、小到產品投放策略,都會有很多的變化,在達到相對飽和,往5年和10年看,沒有很大的增長點的時候,在幾個大的區域市場下的汽車企業都在進行主動的調整。

備註:如下圖2所示,歐洲市場是在2013年進入谷底,然後有了一波快速的反彈,在這樣的市場增長條件下,整體的汽車公司的經營狀況是比較好的。

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▲圖2 全球主要市場的分段增長情況

我們在探討產業情況的時候,可以看到汽車產業裡面有關產品需求和動力需求在變化,這也導致了部分車企提早進行了變革,這一波變化最早和幅度最大的就是美國車企,如下圖所示,很多的因素都可以從宏觀上來找到答案:

● 在這一波上升週期中,美國國產的輕卡(Light Truck)的增長是非常明顯的,與之對應的美國國產的轎車在2014年達到頂點後就一路往下走,而從歐洲、日本進口的轎車比較穩定,這就使得美國車企需要專注於本身的輕卡業務。

● 隨著BEV的發展,正對衝著大排量車型對石油的需求,在也正是美國車企選擇輕卡和純電動發展配對的原因——形成組合來應對油耗限制,因此我們看到目前通用、福特和克萊斯勒對於純電動汽車的投入超過了插電式混合動力,其核心還是產業結構需求變化了。

● 福特選擇和大眾開始戰略合作談判,FCA選擇向雷諾提供合併建議,這些美國車企在做戰略選擇的時候是更快速,也能提前反映一些問題,當原有的增長到瓶頸甚至遭遇倒退,想要保持自身的盈利情況需要做很多的取捨。

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▲圖3 美國汽車市場的格局變化

隨著新技術在汽車裡面滲入,“CASE(網聯汽車、自動駕駛、汽車共享、電動化)”正在動搖全球汽車產業原有的價值體系,這裡主要是原有的動力總成技術隨著監管的加劇,技術的價值在貶值。而面向新一代消費者的需求,汽車企業需要在汽車內部的軟件和網聯化管理的後臺等不熟悉的領域,投入巨資並且很多的開發負擔膨脹很難用一個汽車項目來平攤。這個事情又恰好疊加了新的一輪汽車需求的調整週期,而應對收縮週期下,企業主要有以下幾種策略:

1) 在有限的資源下調整策略,專注於主要市場

2018年,我們看到在主要的市場,各個主要的車企意識到了在主要銷售區域發力,以歐洲市場為例:

● FCA和雷諾合併的提案:主要以PSA為對標對象,在把歐寶納入到集團之後,在歐洲整體的市場份額和協同效應有著很大的提升;

● 本田:關閉英國的工廠,專注於中國、美國這兩塊市場,日系在歐洲的整體情況並不好,投入很多的資源在這個調整週期是得不償失的;

● 福特:和大眾商討合作事宜,也是源於福特在歐洲陷於一個小的負增長狀態,要持續滿足歐洲的排放和碳排的要求,需要更多的資源注入,從在美國都要砍掉轎車的角度來看,這些投入並不合適。

表1: 2018年非豪車歐洲區域的銷售情況

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2) 在技術投入層面考慮抱團

在這裡面有幾條線,以大眾為主導的電動汽車技術平臺化和豐田混動開始往其他企業擴散的趨勢開始出現了。

大眾:隨著MEB平臺的日益推進,大眾在自身產品的配置上,通過模塊化生產平臺加上靈活的底盤,滿足不同車型各種尺寸的軸距及輪距,並將提供不同電動車續航里程的調校,去一步步填充各個品牌的對應車型,需要海量的資金和資源投入,在電池原材料、電池生產等關鍵環節去把控,在市場上還需要自己去嘗試,所以也在和潛在的可能願意使用的車企去談。隨著這件事情的發展,我們可以假想部分車企是會按照大眾定製的一些東西來複用,通過直接合作和間接採用的方式來享受電動汽車的紅利,這包括系統的進一步標準化帶來的成本下降和市場接受度提升。

豐田:豐田則在全球範圍內,通過無償開放自身擁有的混合動力車相關技術專利權利的方針,這個動作本身是一步棋,通過向其他競爭企業無償提供技術,力爭擴大混合動力車市場。而在電動汽車領域,通過把日本的車企(鈴木、馬自達、斯巴魯)和關鍵零部件層面聚合來做開發和準備,在2021年左右開始把有競爭力的BEV往市場上去推,這都使得原本靠一家車企內部通過自主開發獨特性的模式有些變化了。

在電氣化領域,由於之前針對的是汽車企業動力總成這塊技術價值最高的替代業務,在電動汽車的營利性還沒到來的時候,以上的在原本企業之外構建的推動模式,雖然說是在調整期之前就已經確立了,但是在這一波的汽車產業調整期,則會得到更多的企業的接受。在原本的業務的盈利性受到挑戰,再花大筆的資金去投資但是很難做出差異化的事情,這種模式是可以接受的。

3) 自動駕駛方面的獨立運行

福特汽車在整體戰略調整的時候,也把自動駕駛汽車業務創建了一個單獨的公司Ford Autonomous Vehicles LLC,並尋求外部投資者,這也是福特和大眾合作的一個很重要的籌碼。計劃在2030年之前對其投資40億美元,包括去年向Argo AI宣佈的10億美元投資,預計2021年推出自動駕駛汽車。福特似乎也在沿著通用汽車的戰略,試圖從自動駕駛業務中釋放價值。 在去年5月份,通用汽車吸收軟銀願景基金的22.5億美元投資之後,今年5月又宣佈獲得新一輪共計11.5億美元的融資,投資方包括T. Rowe Price Associates、本田、軟銀願景基金及其母公司通用汽車,投後估值達190億美元。這其實本質上也是把投資燒錢最厲害的部分通過資本運作的方式把各方(特別是未來可能在自動駕駛運營層面有意願的實體)納入進來。

表2 兩家自動駕駛公司的差異

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小結:

從2009年到2019年,中國汽車產業進入了黃金時期,我們大部分從業者其實沒有汽車產業調整期的概念。從去年開始,整體的中國汽車市場就進入了一個調整的階段,在世界範圍內瞭解整體的調整期的趨勢,有助於我們瞭解在這種條件下我們該如何往前走。

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