中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
首先是國內政策的壁壘。為了扶持國內新能源產業鏈的發展，從國家到地方都制訂了一系列的政策。有意無意的向國內新能源產業鏈傾斜。從早期的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之爭開始到限制採用進口電芯和外資電芯的車型進入工信部目錄，這些政策有力地支持了國內新能源產業鏈的發展，保護了當時尚處於起步階段的寧德時代、比亞迪等國產品牌不被技術和成本具有明顯優勢的日韓廠商碾壓。而外資品牌大多早與日韓的電芯供應商形成戰略合作，成熟的產品一時無法引入國內，只能無奈地錯過前幾年的爆發期。比如大眾的輝昂插電混動，2017年上海車展就發佈了，產線都準備好了，但是就是拿不到公告，沒法在國內銷售。
其次是當時的新能源市場上，如果離開補貼，新能源車型是沒辦法盈利的，其中最主要的就是動力電池的成本居高不下。對於合資品牌，在國內市場承擔的任務就是盈利，在沒啥補貼的情況下導入不盈利的新能源車型的意願自然不高。
但是從今年的上海車展上看，各大汽車集團都已經開始全面發力電動化，紛紛推出了自己的新能源產品。
中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
首先是國內政策的壁壘。為了扶持國內新能源產業鏈的發展，從國家到地方都制訂了一系列的政策。有意無意的向國內新能源產業鏈傾斜。從早期的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之爭開始到限制採用進口電芯和外資電芯的車型進入工信部目錄，這些政策有力地支持了國內新能源產業鏈的發展，保護了當時尚處於起步階段的寧德時代、比亞迪等國產品牌不被技術和成本具有明顯優勢的日韓廠商碾壓。而外資品牌大多早與日韓的電芯供應商形成戰略合作，成熟的產品一時無法引入國內，只能無奈地錯過前幾年的爆發期。比如大眾的輝昂插電混動，2017年上海車展就發佈了，產線都準備好了，但是就是拿不到公告，沒法在國內銷售。
其次是當時的新能源市場上，如果離開補貼，新能源車型是沒辦法盈利的，其中最主要的就是動力電池的成本居高不下。對於合資品牌，在國內市場承擔的任務就是盈利，在沒啥補貼的情況下導入不盈利的新能源車型的意願自然不高。
但是從今年的上海車展上看，各大汽車集團都已經開始全面發力電動化，紛紛推出了自己的新能源產品。
帶來這一改變的最主要原因是市場的遊戲規則變了，補貼的退坡和雙積分的實施既給這些合資品牌帶來壓力，也給他們帶來了機會。補貼了這麼多年，幾千億的補貼投下去了，自主品牌的新能源車已經初具規模，以寧德時代為代表的產業鏈也算是建起來了。國家的錢也不能一直這麼燒下去，所以今年的新能源補貼已經大幅下降，到2021年將全面退出。對合資品牌來說，將第一次真正和自主品牌在新能源車這個市場上具備公平競爭的資格。
除了補貼退坡之外，對外資品牌的一些壁壘也會慢慢消失，隨著汽車行業外資股比放開以及放開外資電芯品牌的市場準入，外資或者合資品牌的新能源產品進入中國市場的阻礙也越來越少了，特斯拉在上海建立獨資工廠就是一個標誌性的事件。各大汽車集團一旦擺脫了身上的枷鎖，那就必然會在中國這個世界上最大的新能源汽車市場上掀起一波新的浪潮。
另一方面，雙積分政策的實施也給這些合資品牌帶來了切實的壓力。今年是雙積分政策正式實施的第一年。大眾、通用在中國市場的銷量佔了全球銷量40%，BBA在中國的銷量都差不多佔到全球銷量的30%，這些汽車集團絕不會允許中國市場的銷量因新能源積分不足而受限，因而齊齊推出自己的新能源產品。
相對自主品牌和互聯網造車品牌，合資品牌在品牌影響力、銷售和服務網絡和產品上都有自己的優勢。品牌自不用說，現在自主品牌還在20萬的天花板上掙扎，難以對合資品牌在高端和豪華市場上產生威脅。而深耕中國市場多年，合資品牌早就建立了全面覆蓋的完善銷售和服務網絡。中國汽車行業30多年市場換技術，技術學了多少不好說，市場可是真真切切的換出去了。
在產品上，合資品牌也有不小的優勢。傳統的內外飾做工、底盤調校自不必說。在新能源系統上，雖然自主品牌在奮起直追，但各大汽車集團深耕幾十年的積累也不是輕易就可以被超越的比如通用在1990年就推出了EV1，現在國內新能源產品的主要品牌在那個時候還都沒成立呢。自那之後，通用汽車就沒停止過在新能源汽車技術上的投入。
中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
首先是國內政策的壁壘。為了扶持國內新能源產業鏈的發展，從國家到地方都制訂了一系列的政策。有意無意的向國內新能源產業鏈傾斜。從早期的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之爭開始到限制採用進口電芯和外資電芯的車型進入工信部目錄，這些政策有力地支持了國內新能源產業鏈的發展，保護了當時尚處於起步階段的寧德時代、比亞迪等國產品牌不被技術和成本具有明顯優勢的日韓廠商碾壓。而外資品牌大多早與日韓的電芯供應商形成戰略合作，成熟的產品一時無法引入國內，只能無奈地錯過前幾年的爆發期。比如大眾的輝昂插電混動，2017年上海車展就發佈了，產線都準備好了，但是就是拿不到公告，沒法在國內銷售。
其次是當時的新能源市場上，如果離開補貼，新能源車型是沒辦法盈利的，其中最主要的就是動力電池的成本居高不下。對於合資品牌，在國內市場承擔的任務就是盈利，在沒啥補貼的情況下導入不盈利的新能源車型的意願自然不高。
但是從今年的上海車展上看，各大汽車集團都已經開始全面發力電動化，紛紛推出了自己的新能源產品。
帶來這一改變的最主要原因是市場的遊戲規則變了，補貼的退坡和雙積分的實施既給這些合資品牌帶來壓力，也給他們帶來了機會。補貼了這麼多年，幾千億的補貼投下去了，自主品牌的新能源車已經初具規模，以寧德時代為代表的產業鏈也算是建起來了。國家的錢也不能一直這麼燒下去，所以今年的新能源補貼已經大幅下降，到2021年將全面退出。對合資品牌來說，將第一次真正和自主品牌在新能源車這個市場上具備公平競爭的資格。
除了補貼退坡之外，對外資品牌的一些壁壘也會慢慢消失，隨著汽車行業外資股比放開以及放開外資電芯品牌的市場準入，外資或者合資品牌的新能源產品進入中國市場的阻礙也越來越少了，特斯拉在上海建立獨資工廠就是一個標誌性的事件。各大汽車集團一旦擺脫了身上的枷鎖，那就必然會在中國這個世界上最大的新能源汽車市場上掀起一波新的浪潮。
另一方面，雙積分政策的實施也給這些合資品牌帶來了切實的壓力。今年是雙積分政策正式實施的第一年。大眾、通用在中國市場的銷量佔了全球銷量40%，BBA在中國的銷量都差不多佔到全球銷量的30%，這些汽車集團絕不會允許中國市場的銷量因新能源積分不足而受限，因而齊齊推出自己的新能源產品。
相對自主品牌和互聯網造車品牌，合資品牌在品牌影響力、銷售和服務網絡和產品上都有自己的優勢。品牌自不用說，現在自主品牌還在20萬的天花板上掙扎，難以對合資品牌在高端和豪華市場上產生威脅。而深耕中國市場多年，合資品牌早就建立了全面覆蓋的完善銷售和服務網絡。中國汽車行業30多年市場換技術，技術學了多少不好說，市場可是真真切切的換出去了。
在產品上，合資品牌也有不小的優勢。傳統的內外飾做工、底盤調校自不必說。在新能源系統上，雖然自主品牌在奮起直追，但各大汽車集團深耕幾十年的積累也不是輕易就可以被超越的比如通用在1990年就推出了EV1，現在國內新能源產品的主要品牌在那個時候還都沒成立呢。自那之後，通用汽車就沒停止過在新能源汽車技術上的投入。
從弱混到強混再到增程混動和純電動，通用構建了完善的產品佈局並通過共用核心零部件等方式積累經驗。幾十年下來，在新能源產品的開發上早已積累了豐富的經驗以及一大堆的專利。在這個基礎上開發出的產品在安全性、可靠性和使用體驗上自有獨到之處。
中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
首先是國內政策的壁壘。為了扶持國內新能源產業鏈的發展，從國家到地方都制訂了一系列的政策。有意無意的向國內新能源產業鏈傾斜。從早期的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之爭開始到限制採用進口電芯和外資電芯的車型進入工信部目錄，這些政策有力地支持了國內新能源產業鏈的發展，保護了當時尚處於起步階段的寧德時代、比亞迪等國產品牌不被技術和成本具有明顯優勢的日韓廠商碾壓。而外資品牌大多早與日韓的電芯供應商形成戰略合作，成熟的產品一時無法引入國內，只能無奈地錯過前幾年的爆發期。比如大眾的輝昂插電混動，2017年上海車展就發佈了，產線都準備好了，但是就是拿不到公告，沒法在國內銷售。
其次是當時的新能源市場上，如果離開補貼，新能源車型是沒辦法盈利的，其中最主要的就是動力電池的成本居高不下。對於合資品牌，在國內市場承擔的任務就是盈利，在沒啥補貼的情況下導入不盈利的新能源車型的意願自然不高。
但是從今年的上海車展上看，各大汽車集團都已經開始全面發力電動化，紛紛推出了自己的新能源產品。
帶來這一改變的最主要原因是市場的遊戲規則變了，補貼的退坡和雙積分的實施既給這些合資品牌帶來壓力，也給他們帶來了機會。補貼了這麼多年，幾千億的補貼投下去了，自主品牌的新能源車已經初具規模，以寧德時代為代表的產業鏈也算是建起來了。國家的錢也不能一直這麼燒下去，所以今年的新能源補貼已經大幅下降，到2021年將全面退出。對合資品牌來說，將第一次真正和自主品牌在新能源車這個市場上具備公平競爭的資格。
除了補貼退坡之外，對外資品牌的一些壁壘也會慢慢消失，隨著汽車行業外資股比放開以及放開外資電芯品牌的市場準入，外資或者合資品牌的新能源產品進入中國市場的阻礙也越來越少了，特斯拉在上海建立獨資工廠就是一個標誌性的事件。各大汽車集團一旦擺脫了身上的枷鎖，那就必然會在中國這個世界上最大的新能源汽車市場上掀起一波新的浪潮。
另一方面，雙積分政策的實施也給這些合資品牌帶來了切實的壓力。今年是雙積分政策正式實施的第一年。大眾、通用在中國市場的銷量佔了全球銷量40%，BBA在中國的銷量都差不多佔到全球銷量的30%，這些汽車集團絕不會允許中國市場的銷量因新能源積分不足而受限，因而齊齊推出自己的新能源產品。
相對自主品牌和互聯網造車品牌，合資品牌在品牌影響力、銷售和服務網絡和產品上都有自己的優勢。品牌自不用說，現在自主品牌還在20萬的天花板上掙扎，難以對合資品牌在高端和豪華市場上產生威脅。而深耕中國市場多年，合資品牌早就建立了全面覆蓋的完善銷售和服務網絡。中國汽車行業30多年市場換技術，技術學了多少不好說，市場可是真真切切的換出去了。
在產品上，合資品牌也有不小的優勢。傳統的內外飾做工、底盤調校自不必說。在新能源系統上，雖然自主品牌在奮起直追，但各大汽車集團深耕幾十年的積累也不是輕易就可以被超越的比如通用在1990年就推出了EV1，現在國內新能源產品的主要品牌在那個時候還都沒成立呢。自那之後，通用汽車就沒停止過在新能源汽車技術上的投入。
從弱混到強混再到增程混動和純電動，通用構建了完善的產品佈局並通過共用核心零部件等方式積累經驗。幾十年下來，在新能源產品的開發上早已積累了豐富的經驗以及一大堆的專利。在這個基礎上開發出的產品在安全性、可靠性和使用體驗上自有獨到之處。
2012年通用推出了Spark EV，次年便在國內推出了基於同一電驅平臺的賽歐Springgo。如今6、7年過去了，當時生產的Springgo都還在正常行駛，我的很多同事每天開這輛車上下班，既沒聽說過什麼安全問題，也沒太多電池衰減的抱怨，足見通用在當年就擁有了相當成熟可靠的電驅技術。
中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
首先是國內政策的壁壘。為了扶持國內新能源產業鏈的發展，從國家到地方都制訂了一系列的政策。有意無意的向國內新能源產業鏈傾斜。從早期的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之爭開始到限制採用進口電芯和外資電芯的車型進入工信部目錄，這些政策有力地支持了國內新能源產業鏈的發展，保護了當時尚處於起步階段的寧德時代、比亞迪等國產品牌不被技術和成本具有明顯優勢的日韓廠商碾壓。而外資品牌大多早與日韓的電芯供應商形成戰略合作，成熟的產品一時無法引入國內，只能無奈地錯過前幾年的爆發期。比如大眾的輝昂插電混動，2017年上海車展就發佈了，產線都準備好了，但是就是拿不到公告，沒法在國內銷售。
其次是當時的新能源市場上，如果離開補貼，新能源車型是沒辦法盈利的，其中最主要的就是動力電池的成本居高不下。對於合資品牌，在國內市場承擔的任務就是盈利，在沒啥補貼的情況下導入不盈利的新能源車型的意願自然不高。
但是從今年的上海車展上看，各大汽車集團都已經開始全面發力電動化，紛紛推出了自己的新能源產品。
帶來這一改變的最主要原因是市場的遊戲規則變了，補貼的退坡和雙積分的實施既給這些合資品牌帶來壓力，也給他們帶來了機會。補貼了這麼多年，幾千億的補貼投下去了，自主品牌的新能源車已經初具規模，以寧德時代為代表的產業鏈也算是建起來了。國家的錢也不能一直這麼燒下去，所以今年的新能源補貼已經大幅下降，到2021年將全面退出。對合資品牌來說，將第一次真正和自主品牌在新能源車這個市場上具備公平競爭的資格。
除了補貼退坡之外，對外資品牌的一些壁壘也會慢慢消失，隨著汽車行業外資股比放開以及放開外資電芯品牌的市場準入，外資或者合資品牌的新能源產品進入中國市場的阻礙也越來越少了，特斯拉在上海建立獨資工廠就是一個標誌性的事件。各大汽車集團一旦擺脫了身上的枷鎖，那就必然會在中國這個世界上最大的新能源汽車市場上掀起一波新的浪潮。
另一方面，雙積分政策的實施也給這些合資品牌帶來了切實的壓力。今年是雙積分政策正式實施的第一年。大眾、通用在中國市場的銷量佔了全球銷量40%，BBA在中國的銷量都差不多佔到全球銷量的30%，這些汽車集團絕不會允許中國市場的銷量因新能源積分不足而受限，因而齊齊推出自己的新能源產品。
相對自主品牌和互聯網造車品牌，合資品牌在品牌影響力、銷售和服務網絡和產品上都有自己的優勢。品牌自不用說，現在自主品牌還在20萬的天花板上掙扎，難以對合資品牌在高端和豪華市場上產生威脅。而深耕中國市場多年，合資品牌早就建立了全面覆蓋的完善銷售和服務網絡。中國汽車行業30多年市場換技術，技術學了多少不好說，市場可是真真切切的換出去了。
在產品上，合資品牌也有不小的優勢。傳統的內外飾做工、底盤調校自不必說。在新能源系統上，雖然自主品牌在奮起直追，但各大汽車集團深耕幾十年的積累也不是輕易就可以被超越的比如通用在1990年就推出了EV1，現在國內新能源產品的主要品牌在那個時候還都沒成立呢。自那之後，通用汽車就沒停止過在新能源汽車技術上的投入。
從弱混到強混再到增程混動和純電動，通用構建了完善的產品佈局並通過共用核心零部件等方式積累經驗。幾十年下來，在新能源產品的開發上早已積累了豐富的經驗以及一大堆的專利。在這個基礎上開發出的產品在安全性、可靠性和使用體驗上自有獨到之處。
2012年通用推出了Spark EV，次年便在國內推出了基於同一電驅平臺的賽歐Springgo。如今6、7年過去了，當時生產的Springgo都還在正常行駛，我的很多同事每天開這輛車上下班，既沒聽說過什麼安全問題，也沒太多電池衰減的抱怨，足見通用在當年就擁有了相當成熟可靠的電驅技術。
基於長期的產品研發和推廣，通用在歐洲、北美和韓國等地區常年跟蹤每一臺新能源車的使用情況，積累了大量的客戶使用數據，對客戶的實際使用習慣和駕駛方式進行了深入研究，幫助研發部門根據這些數據設計產品，制訂更安全可靠的測試工況。
筆者曾在與某國內電芯供應商合作時發現，同一款產品，按照國內其他主機廠的循環耐久測試都能通過，但是距離通用汽車的標準卻還有相當的距離。究其原因，通用的標準是按照客戶實際使用數據統計制訂的，比之國內的標準，工況更多變複雜，極限工況也更多。
中國的新能源市場的爆發是開始於2012年國務院發佈了國務院正式發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。從那時開始，在補貼政策的刺激下，中國的新能源汽車開始了爆發式的發展。這其中自主品牌佔據了絕對的主導地位，市場份額高達90%。其中的原因有很多。
首先是國內政策的壁壘。為了扶持國內新能源產業鏈的發展，從國家到地方都制訂了一系列的政策。有意無意的向國內新能源產業鏈傾斜。從早期的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之爭開始到限制採用進口電芯和外資電芯的車型進入工信部目錄，這些政策有力地支持了國內新能源產業鏈的發展，保護了當時尚處於起步階段的寧德時代、比亞迪等國產品牌不被技術和成本具有明顯優勢的日韓廠商碾壓。而外資品牌大多早與日韓的電芯供應商形成戰略合作，成熟的產品一時無法引入國內，只能無奈地錯過前幾年的爆發期。比如大眾的輝昂插電混動，2017年上海車展就發佈了，產線都準備好了，但是就是拿不到公告，沒法在國內銷售。
其次是當時的新能源市場上，如果離開補貼，新能源車型是沒辦法盈利的，其中最主要的就是動力電池的成本居高不下。對於合資品牌，在國內市場承擔的任務就是盈利，在沒啥補貼的情況下導入不盈利的新能源車型的意願自然不高。
但是從今年的上海車展上看，各大汽車集團都已經開始全面發力電動化，紛紛推出了自己的新能源產品。
帶來這一改變的最主要原因是市場的遊戲規則變了，補貼的退坡和雙積分的實施既給這些合資品牌帶來壓力，也給他們帶來了機會。補貼了這麼多年，幾千億的補貼投下去了，自主品牌的新能源車已經初具規模，以寧德時代為代表的產業鏈也算是建起來了。國家的錢也不能一直這麼燒下去，所以今年的新能源補貼已經大幅下降，到2021年將全面退出。對合資品牌來說，將第一次真正和自主品牌在新能源車這個市場上具備公平競爭的資格。
除了補貼退坡之外，對外資品牌的一些壁壘也會慢慢消失，隨著汽車行業外資股比放開以及放開外資電芯品牌的市場準入，外資或者合資品牌的新能源產品進入中國市場的阻礙也越來越少了，特斯拉在上海建立獨資工廠就是一個標誌性的事件。各大汽車集團一旦擺脫了身上的枷鎖，那就必然會在中國這個世界上最大的新能源汽車市場上掀起一波新的浪潮。
另一方面，雙積分政策的實施也給這些合資品牌帶來了切實的壓力。今年是雙積分政策正式實施的第一年。大眾、通用在中國市場的銷量佔了全球銷量40%，BBA在中國的銷量都差不多佔到全球銷量的30%，這些汽車集團絕不會允許中國市場的銷量因新能源積分不足而受限，因而齊齊推出自己的新能源產品。
相對自主品牌和互聯網造車品牌，合資品牌在品牌影響力、銷售和服務網絡和產品上都有自己的優勢。品牌自不用說，現在自主品牌還在20萬的天花板上掙扎，難以對合資品牌在高端和豪華市場上產生威脅。而深耕中國市場多年，合資品牌早就建立了全面覆蓋的完善銷售和服務網絡。中國汽車行業30多年市場換技術，技術學了多少不好說，市場可是真真切切的換出去了。
在產品上，合資品牌也有不小的優勢。傳統的內外飾做工、底盤調校自不必說。在新能源系統上，雖然自主品牌在奮起直追，但各大汽車集團深耕幾十年的積累也不是輕易就可以被超越的比如通用在1990年就推出了EV1，現在國內新能源產品的主要品牌在那個時候還都沒成立呢。自那之後，通用汽車就沒停止過在新能源汽車技術上的投入。
從弱混到強混再到增程混動和純電動，通用構建了完善的產品佈局並通過共用核心零部件等方式積累經驗。幾十年下來，在新能源產品的開發上早已積累了豐富的經驗以及一大堆的專利。在這個基礎上開發出的產品在安全性、可靠性和使用體驗上自有獨到之處。
2012年通用推出了Spark EV，次年便在國內推出了基於同一電驅平臺的賽歐Springgo。如今6、7年過去了，當時生產的Springgo都還在正常行駛，我的很多同事每天開這輛車上下班，既沒聽說過什麼安全問題，也沒太多電池衰減的抱怨，足見通用在當年就擁有了相當成熟可靠的電驅技術。
基於長期的產品研發和推廣，通用在歐洲、北美和韓國等地區常年跟蹤每一臺新能源車的使用情況，積累了大量的客戶使用數據，對客戶的實際使用習慣和駕駛方式進行了深入研究，幫助研發部門根據這些數據設計產品，制訂更安全可靠的測試工況。
筆者曾在與某國內電芯供應商合作時發現，同一款產品，按照國內其他主機廠的循環耐久測試都能通過，但是距離通用汽車的標準卻還有相當的距離。究其原因，通用的標準是按照客戶實際使用數據統計制訂的，比之國內的標準，工況更多變複雜，極限工況也更多。
汽車的開發需要工程師預測並思考各種潛在的失效可能，甚至是貌似不可能發生的情況，並做好充分的預防。無論傳統的DFMEA還是現在流行的功能安全開發，都是基於這個原則來進行的。
在這方面，國際幾大汽車巨頭還是遠遠領先與國內的，像通用的VELITE 6純電動車，在整個開發過程中就是按照最高的汽車功能完整性等級ASIL D的要求來開發電驅系統的，開發之初，國內的很多供應商還不具備功能安全開發的概念，在面對不僅要滿足現有的高質量要求、還必須滿足因功能安全等級增加而提出的更高要求時充滿疑惑，常常與我們爭論這些要求的合理性。整個過程異常艱辛，充滿了爭執與不理解。但是項目完成之後，國內的很多供應商都從中受益匪淺。
以前段時間沸沸揚揚的特斯拉在地下車庫自燃一事為例，在車輛出現熱失控的危險時，因為車輛已經下電，並沒有發出任何警示，幸而車內和附近車輛裡沒有人，否則後果不堪設想。而VELITE 6在開發時就曾設想過類似場景，因此即使出現電池因外力或不當操作發生內部損壞，即使車輛已經處於下電狀態，一旦檢測到熱失控風險，也會立即自動上電，向車內發出警示提醒駕駛員撤離車輛並點亮雙跳燈鳴叫喇叭警示周邊車輛和行人。即使發生熱失控，VELITE 6的電池系統也能在發出警示後的一個小時內不出現自燃，保證足夠的安全時間供車內人員和周邊人員車輛撤離。
無數類似這樣的極端場景都在開發過程中被推演和考察，比如碰撞安全，除了國標和CNCAP，通用還提出了還有很多特殊的針對電池的工況，有些聽起來甚至匪夷所思，比如車輛從高處跌落，下方正好有凸起物之類，但是現在回想起來，不得不承認通用在安全和可靠性上的底蘊遠非國內同行可以輕易企及的。
在與自主品牌的競爭中，合資品牌的這些考量也未必都是優勢。畢竟一分錢一分貨，考慮的越多，預防的越多，成本也就越高。而這些成本又是客戶沒辦法直接感知的。這筆錢換個更大的屏幕，或者真皮座椅，或者更炫的外飾或許會讓客戶眼前一亮，但是放在這些安全和可靠性的設計上，增加更多的傳感器，增加更多的結構設計，增加一套備份的迴路卻未必能讓客戶感受到。這些成本壓力放在前幾年可能算不了什麼，但是如今中國的車市在下滑，合資品牌在做新能源車時也會覺得肉痛。
電動車市場在後補貼時代的格局會充滿變數，自主品牌已經先行一步，新造車勢力躍躍欲試，而合資品牌也試圖在這個市場上覆制傳統車的品牌和技術優勢。無論結局如何，都會有一場血雨腥風。