[汽車之家 新聞] 隨著中國汽車產業的迅猛發展，汽車已然成為了眾人口中“吸金”的代名詞，然而，在紛繁的造車大軍中，互聯網造車成為了大家口中特立獨行的那一部分群體，他們對於造車有著常人難以理解的自信與執著，我們常常能夠看到這些企業的領導者們在自己的發佈會上揮臂指點江山，在他們的口中，造車似乎只是時間問題。但如果有一天，讓他們與懂行的傳統汽車大佬面對面進行交談時，他們還能這樣的慷慨激昂嗎？不可否認的是，對於這樣的場面，我們是不（hen）拒(qi)絕(dai)的。
★ “造車”是動詞，而非名詞，有造才會有車
在剛剛舉行的第九屆《中國汽車藍皮書論壇》上，我們有幸看到了這樣一幕。在論壇討論環節，主辦方安排了北汽集團董事長徐和誼和蔚來汽車創始人、董事長李斌共同來探討“中國汽車的升極之道”。這兩個人恰恰代表了中國傳統汽車行業和互聯網造車新勢力，對於這樣的安排，連徐和誼本人都忍不住吐槽主辦方“別有用心”。
『圖中從左往右依次為：趙福全、李斌、徐和誼』
不可否認的是，作為互聯網造車的新貴，李斌應該是目前互聯網造車新勢力中成功的代表了。從創辦易車網到建立蔚來汽車，再到摩拜單車的首位投資人，李斌算得上是真正意義上的互聯網造車人。在外界看來，對於造車，李斌是認真的。
『蔚來EP9』
『蔚來ES8』
在剛剛過去的2017上海車展期間，蔚來汽車共帶來了11輛展車，其中包括蔚來旗下首款電動跑車EP9，以及即將於今年年底上市的首款電動SUV車型——ES8。這些新車的亮相刷新了大家對於互聯網造車企業只會“畫餅”的固有印象。
值得一提的是，作為蔚來旗下的首款量產電動跑車，EP9自去年11月亮相以來，已經創下了多項紀錄：德國紐博格林北環賽道電動汽車最快圈速、法國Paul Ricard賽道電動汽車最快圈速、美洲賽道量產車最快圈速以及中國上海國際賽車場量產車最快圈速。這樣的成績對於國內任意一家車企來說都是“拉仇恨”的。因此，就連徐和誼也大呼“不服”、“羨慕”。
正是這種“不服”和“羨慕”，讓我們看到了互聯網造車的希望，因為就像徐和誼所說的那樣，相比傳統的汽車企業，互聯網造車新勢力們有著極為靈活的應對機制，這使得他們在面對市場和消費者的需求時可以做出快速的反應，這一點在傳統汽車企業裡面是最為欠缺的，而對於互聯網造車企業“燒錢”做品牌推廣的做法，徐和誼更是大呼“燒不起”。
儘管如此，互聯網造車依舊有傳統車企的“硬傷”。在與徐和誼對話的過程中，我們不難發現，二者在對未來汽車行業的發展問題中的關注點完全不同。徐和誼最為關注的是產品的品質問題，而李斌則把用戶體驗及服務放在了首位，這恰恰與蔚來的產品生產模式有關。
2016年5月19日，江淮汽車正式發佈《安徽江淮汽車股份有限公司關於與蔚來汽車合作的進展公告》，公告中明確指出，雙方在新能源汽車方面的合作已達成共識，並制定出產銷5萬輛/年的目標計劃。換句話來說，就是蔚來的產品將由江淮汽車進行代工。
對於這一決策，李斌解釋說，蔚來汽車必須在有限的時間內，爭取到足夠多的時間成本和機會成本。隨著越來越多新型造車企業的加入，以及傳統造車企業不斷向新能源領域擴張，蔚來汽車必須在最短的時間內搶佔一定的市場份額，因此，他們最為關心的就是怎樣儘快的把產品合法的交付到用戶手中。
但是，不可否認的是，“造車”是一個動詞，而非名詞，有造才會有車，所以，短期的藉助其他企業進行產品的快速跟進無可厚非，但是長期來講，一個汽車企業沒有自己的汽車生產線，沒有自己的造車技術做支撐，這樣的企業只能算的上是“汽車的搬運工”。因此，這也或許正是李斌在面對徐和誼的時候，始終顯得有些不太自信的原因之一。
當然，也許有人會把它歸結為李斌為人謙虛、低調，但是大家別忘了，他可是曾經放下豪言“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了”的那個人。對於這樣一個人，與其把他的態度歸結為性格問題，我們更希望把他看做是對傳統汽車行業的敬畏，這種敬畏是一個後來者的姿態，是對於前輩的尊重，更是對自我的一種清楚的認知。
★ 得不到的永遠在騷動，汽車“大鍋飯”吃不得
蔚來只是蔚來，它並不能代表所有互聯網造車企業的“未來”。隨著越來越多造車新勢力的湧現，從去年下半年開始，以樂視汽車為首的互聯網造車企業開始遭遇錢荒，並且隨著“汽車生態”、“資源整合”、“模式顛覆”等概念的落空，越來越多的互聯網造車企業開始感覺到了汽車行業的“深不見底”。用李斌的話說，“做出一輛能跑的車沒有什麼難的，投資幾千萬美元就可以做出來。但是研發一款量產車的成本可能是它的十倍，生產這款車的成本又至少是研發成本的兩倍，營銷成本至少是研發成本的四倍。”
在這樣的進退兩難中，如何在汽車行業翻滾的浪潮中生存成為了這些企業迫切想要關注的問題。那麼，有沒有一種方式可以將這些企業拉出苦海？答案是“有”。
『圖中從左往右依次為：祁國俊、付強、翟斌、瀋海寅、王超』
在此次論壇中，來自安馳億維的聯合創始人付強、奇點汽車聯合創始人瀋海寅、開雲汽車創始人王超、太行汽車創始人祁國俊就針對“新造車聯盟的可行性”進行了探討。在他們看來，“新造車聯盟”的提議不僅是可行的，而且是必須的。
“我覺得我們汽車企業可以用開放的態度，聯合多家企業組成這樣一個聯盟，大家在採購到研發這些用戶看不見的地方可以共同去打磨。然後把競爭用在對於用戶的理解，對商業模式的理解，以及對運營的理解上面去。”瀋海寅如是說。
付強也表示，“我觀察到現在的年輕的企業或者是技術企業，大家在上下游浪費了大量的資源做同樣的事情。而聯盟會使得產品在發展過程中逐漸標準化，對消費者是福音，企業也可有效控制成本，最大化利用社會資源。”
儘管大家對於“新造車聯盟”都給予了極大的肯定，但是，抱團取暖能否真的為互聯網造車企業帶來新的希望，相信很多人都會在心中打上一個問號。
從目前互聯網造車企業選擇的產品路徑上來看，大家不約而同的選擇了新能源汽車這條道路，但是，想要在浩瀚的新能源造車大軍中殺出一條血路，每一家企業都需要有自己的“獨門祕籍”，從純電動超跑到混動汽車，從燃料電池到太陽能電池，從快充到換電，招招直指新能源汽車發展的痛點。
● 蔚來汽車
蔚來NIO EP9的電池組系統是蔚來汽車的一大亮點，它採用快充+換電技術，其中，快速充電的時間為45分鐘，更換電池的時間大約為8分鐘，這一技術可以補足純電動汽車在使用體驗上的最大短板（單換電的成本過高，單充電的時間過長），據悉，該技術將被應用到其量產車上。
● 正道汽車
正道H600概念車搭載了其最新“微型渦輪發電機增程器+超級電池“動力組合，屬於增程式電動汽車，它採用的石墨烯電池可持續充放電超過4萬次，油電相加綜合續航里程超過1000公里，0-100km/h加速時間僅2.9秒。值得一提的是，正道汽車開發出的石墨烯鈦酸鋰電池可以實現10-15分鐘快速充電，與傳統新能源車相比，可以提升30%的效能，電池壽命長達10年左右。
● 漢能汽車
漢能Solar系列全太陽能動力汽車車身分別集成約3.5—7.5平方米的柔性砷化鎵薄膜電池，在光照5到6個小時的條件下，日均發電量8至10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，從而滿足城市常規交通代步需要。此外，在無光照或長途出行需求下，漢能全太陽能動力汽車配備的常規鋰電儲能電池，同樣可以用充電樁充電，最大續航能力達350公里。
在這樣的背景下，想要讓這些企業結成造車聯盟，實現技術互通似乎有些不太現實，因為技術突破正是這些造車新勢力們贏得一線生機的最大籌碼。因此，互聯網造車企業想要吃“大鍋飯”，估計得等到“社會主義時期”了。
總結：
巨大的增長空間吸引著來自社會各界的淘金者們不斷投身汽車領域，意欲在這紛繁的亂世之中博取“英雄”之名。然而造車對於整個企業的綜合實力要求絕不僅僅是有夢想那麼簡單，設計、生產、銷售、保險、金融、售後服務等一系列問題無一不在考驗著我們的淘金者們。從目前各家企業透露的信息來看，大部分車企都將首款量產車的下線節點鎖定在了2017年底至2018年。
然而隨著2020年國家新能源補貼政策的退出，新能源汽車行業即將面臨一次更加徹底的洗牌，僅僅依靠政府補貼和牌照便利而建立起的市場終究只是空中樓閣，新能源汽車的發展終究要從政策導向型轉為市場導向型，因此，對於企業來說必須要苦煉內功，打造出優質的產品，才能贏得消費者的青睞。那麼，面對又一輪造車熱，究竟哪些企業最終能夠夢想成真，只能留給時間和市場去檢驗了。（文/汽車之家 陳碩）