'新能源汽車產業走出“十字路口”：技術路線及轉型路徑日漸清晰'

中國新能源汽車正在加速駛向“快車道”。來自中汽協的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車累計產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。在2019年整體車市仍然不容樂觀的大背景下，新能源汽車成為重要拉動力之一。

中國新能源汽車的快速起量離不開政府的支持。日前，“2019世界新能源汽車大會(WNEVC)”在海南博鰲召開，國家主席習近平向會議致賀信。習近平指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助於減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。習近平強調，中國堅持走綠色、低碳、可持續發展道路，願同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展。

不過，中國新能源汽車在獲政策紅利加持的同時，也仍然“頭懸利劍”：雙積分政策實施進入強制考核期、新能源汽車補貼退坡等使產業面臨轉型升級壓力。

7月16日下午，由中國社會科學院指導、中國經營報社主辦的“後補貼時代新能源汽車創新發展”主題研討會在北京召開，新舊造車勢力圍繞新能源汽車產業發展現狀等進行深入探討，致力於推動行業高質量發展。

技術路線選擇：多線並舉

《中國經營報》：相較於目前純電動汽車和插電式混合動力汽車市場，燃料電池汽車市場極具增量，對此，企業將如何戰略佈局？

朱江：發展新能源汽車，燃料電池汽車是一種路線，而插電式混合動力汽車以及純電動汽車，是另外的技術路線。每條路線都有自己的價值和特點，但對於像蔚來汽車這種造車新勢力企業，由於資源有限，將在其中做一個選擇，純電動汽車是我們唯一聚焦的技術路線。

毫不掩飾地說，對於蔚來汽車而言，首要的問題是要能夠在激烈的市場競爭中生存下來。同時，蔚來汽車也會持續保持對新能源汽車技術的觀察和研究。

李健：中國氫燃料電池汽車產業的優勢在於發展空間巨大，未來，氫燃料電池汽車在中國新能源汽車市場中是一條不可或缺的軌道。中國氫燃料電池汽車產業的發展痛點聚焦在儲氫和運氫技術上，這方面的技術還處於初期發展階段。

福田汽車是氫燃料電池汽車產業裡進入較早的企業，2008年，福田汽車就已開始嘗試研發氫燃料客車，並於2018年擁有相關自主技術。2019年4月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60kW氫燃料電池發動機的新能源客車首次亮相，該車將於2021年投入量產，並服務於2022年北京冬奧會。當前，福田汽車第四代氫燃料電池客車也已經完成零下30攝氏度低溫啟動、零下40攝氏度低溫存放和停機自動保護測試。按照規劃，該車可在2020年底實現量產。

王劉芳：氫能源技術更加適合商用車領域，未來也有可能成為終極方案，但對當前中國而言，純電動路線不失為一個合理選擇。因為，目前中國水電資源豐富，充電比加氫方便，因此許多造車新勢力以及北汽新能源，均選擇了從純電動路線切入。

為何北汽新能源不重點考慮氫能源電燃料電池車？因為北汽新能源在純電業務領域佈局最早，投入最多，在這一領域的領先優勢也比較明顯。因此，從資源的集約使用方面考慮，對於北汽新能源而言，在未來相當長的時間內，純電動汽車都將是我們的主流業務。

實際上，投資者都不會把雞蛋放在一個籃子裡，許多造車新勢力及北汽新能源，在進行技術儲備的時候，均是純電、混動、氫燃料電池汽車等多線並舉。北汽新能源在不斷鞏固純電動汽車優勢的基礎上，也將在另外兩種技術路線——插電式混合動力汽車及氫燃料電池車領域擇機進入。

杜凡：日產汽車一直堅持走的是電動化技術路線。然而，在全球新能源市場中，只提供一種解決方案，不能夠滿足消費者多元化的需求。每個國家和地區的政策不同，消費者需求存在差異，車企應該推出多元化的新能源解決方案，最終實現零排放的目標。除了發力純電動汽車，日產汽車也會不斷探尋其他電動化汽車技術，如e-POWER智充電動技術、氫燃料電池汽車以及插電式混合動力汽車等，並考慮將這些技術納入長期解決方案的一部分。

在氫燃料電池汽車領域，日產汽車也有很長時間的研發歷史與應用經驗。不過，據日產汽車長期的研究，雖然氫燃料電池汽車能夠達到零排放，但是生產氫燃料的過程以及儲氫等能耗成本均比較高。目前，從技術的角度來講，氫燃料電池車仍然存在一些問題，但相信氫燃料電池汽車相關技術將來會有突破。

石凱峰：氫燃料電池汽車仍處在發展的初始階段，要真正實現市場普及，可能要到2025年至2030年才有一個比較清晰的答案。

“後補貼時代”：產品為王

《中國經營報》：新能源國家補貼已經完成了它的歷史使命，企業今後在爭取市場和用戶認同方面將做具體哪些努力？

朱江：從用戶體驗方面，蔚來為中國的汽車行業無疑帶來了新思路和新操作，從線上到線下蔚來都能從用戶的角度去考慮問題。目前智能電動化時代，對汽車的定義也正在改變，而目前全球只有蔚來和特斯拉在軟件層面能夠進行自主研發。

從去年開始資本對新能源領域就已經迴歸理性，這個行業並不需要多一個品牌，如果多一個品牌就需要為這個行業帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。其實造車新勢力們心裡都是打著問號，但是必須堅持下去。蔚來目前要非常明確，在發展過程中最不能影響的是戰略目標，不能說資本市場現在不怎麼熱，蔚來就“變形”。

李健：沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了？當然並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。補貼退坡後，友商都在做一個事：升級。必須做出優質的產品、優質的產業鏈條，消費者才會主動買單。

王劉芳：補貼退坡未來對市場也不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。北汽新能源作為新能源汽車領導者，我們在體系能力建設、技術創新、商業模式創新、後端服務模式創新以及在資源共享等方面已經做了一些先導工作，未來利用我們在IT、互聯網方面的優勢，北汽新能源會提供北汽的解決方案，也會跟其他兄弟企業一起，向世界貢獻新能源汽車中國的解決方案。

汽車後端的創新極大地依託於網絡，以華為為代表的5G現在引領全球，目前，北汽新能源已經跟華為成立了實驗室進行深度開發，很快會看到基於全車的數字化解決方案，有了這些，也就可以把車的數據、人在車上的動作數據採集起來，來提供差異化的定製服務。

杜凡：隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，我們認為用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。

除了注重用戶體驗，我們認為，補貼退坡以後，成本管控也可作為發力方向。關於成本管控的路徑，一方面車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來；另一方面，也可以尋找新的成本管控出路，比如日產汽車開發的e-POWER智充電動技術。這一技術要達到的效果即為，以比較低的價格，讓消費者體驗到電動化汽車甚至純電動汽車一樣的駕駛體驗。

石凱峰：新能源補貼政策退坡前後車企都在做一件事：升級。其中，產品升級是最為關鍵的一個部分。如何讓消費者在補貼退坡之後仍願意為新能源汽車產品買單？關鍵在於要提升產品力。而在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是新能源與智能化。

除產品升級外，企業還要注意服務升級，包括售前、售中、售後三個環節中的服務問題。其中，在售後階段，要把用戶最為關心的殘值、質保等問題解決好。從7月1日開始，威馬汽車將推出電池質保服務，並在未來幾個月內推出二手車計劃，公司希望能夠藉此解決用戶在售後方面的相關需求。

範星：在新能源汽車的賽道上，特別是後補貼時代，車企最終需要用產品力去說話，把產品打造好，一方面是產品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。

中國新能源汽車正在加速駛向“快車道”。來自中汽協的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車累計產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。在2019年整體車市仍然不容樂觀的大背景下，新能源汽車成為重要拉動力之一。

中國新能源汽車的快速起量離不開政府的支持。日前，“2019世界新能源汽車大會(WNEVC)”在海南博鰲召開，國家主席習近平向會議致賀信。習近平指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助於減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。習近平強調，中國堅持走綠色、低碳、可持續發展道路，願同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展。

不過，中國新能源汽車在獲政策紅利加持的同時，也仍然“頭懸利劍”：雙積分政策實施進入強制考核期、新能源汽車補貼退坡等使產業面臨轉型升級壓力。

7月16日下午，由中國社會科學院指導、中國經營報社主辦的“後補貼時代新能源汽車創新發展”主題研討會在北京召開，新舊造車勢力圍繞新能源汽車產業發展現狀等進行深入探討，致力於推動行業高質量發展。

技術路線選擇：多線並舉

《中國經營報》：相較於目前純電動汽車和插電式混合動力汽車市場，燃料電池汽車市場極具增量，對此，企業將如何戰略佈局？

朱江：發展新能源汽車，燃料電池汽車是一種路線，而插電式混合動力汽車以及純電動汽車，是另外的技術路線。每條路線都有自己的價值和特點，但對於像蔚來汽車這種造車新勢力企業，由於資源有限，將在其中做一個選擇，純電動汽車是我們唯一聚焦的技術路線。

毫不掩飾地說，對於蔚來汽車而言，首要的問題是要能夠在激烈的市場競爭中生存下來。同時，蔚來汽車也會持續保持對新能源汽車技術的觀察和研究。

李健：中國氫燃料電池汽車產業的優勢在於發展空間巨大，未來，氫燃料電池汽車在中國新能源汽車市場中是一條不可或缺的軌道。中國氫燃料電池汽車產業的發展痛點聚焦在儲氫和運氫技術上，這方面的技術還處於初期發展階段。

福田汽車是氫燃料電池汽車產業裡進入較早的企業，2008年，福田汽車就已開始嘗試研發氫燃料客車，並於2018年擁有相關自主技術。2019年4月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60kW氫燃料電池發動機的新能源客車首次亮相，該車將於2021年投入量產，並服務於2022年北京冬奧會。當前，福田汽車第四代氫燃料電池客車也已經完成零下30攝氏度低溫啟動、零下40攝氏度低溫存放和停機自動保護測試。按照規劃，該車可在2020年底實現量產。

王劉芳：氫能源技術更加適合商用車領域，未來也有可能成為終極方案，但對當前中國而言，純電動路線不失為一個合理選擇。因為，目前中國水電資源豐富，充電比加氫方便，因此許多造車新勢力以及北汽新能源，均選擇了從純電動路線切入。

為何北汽新能源不重點考慮氫能源電燃料電池車？因為北汽新能源在純電業務領域佈局最早，投入最多，在這一領域的領先優勢也比較明顯。因此，從資源的集約使用方面考慮，對於北汽新能源而言，在未來相當長的時間內，純電動汽車都將是我們的主流業務。

實際上，投資者都不會把雞蛋放在一個籃子裡，許多造車新勢力及北汽新能源，在進行技術儲備的時候，均是純電、混動、氫燃料電池汽車等多線並舉。北汽新能源在不斷鞏固純電動汽車優勢的基礎上，也將在另外兩種技術路線——插電式混合動力汽車及氫燃料電池車領域擇機進入。

杜凡：日產汽車一直堅持走的是電動化技術路線。然而，在全球新能源市場中，只提供一種解決方案，不能夠滿足消費者多元化的需求。每個國家和地區的政策不同，消費者需求存在差異，車企應該推出多元化的新能源解決方案，最終實現零排放的目標。除了發力純電動汽車，日產汽車也會不斷探尋其他電動化汽車技術，如e-POWER智充電動技術、氫燃料電池汽車以及插電式混合動力汽車等，並考慮將這些技術納入長期解決方案的一部分。

在氫燃料電池汽車領域，日產汽車也有很長時間的研發歷史與應用經驗。不過，據日產汽車長期的研究，雖然氫燃料電池汽車能夠達到零排放，但是生產氫燃料的過程以及儲氫等能耗成本均比較高。目前，從技術的角度來講，氫燃料電池車仍然存在一些問題，但相信氫燃料電池汽車相關技術將來會有突破。

石凱峰：氫燃料電池汽車仍處在發展的初始階段，要真正實現市場普及，可能要到2025年至2030年才有一個比較清晰的答案。

“後補貼時代”：產品為王

《中國經營報》：新能源國家補貼已經完成了它的歷史使命，企業今後在爭取市場和用戶認同方面將做具體哪些努力？

朱江：從用戶體驗方面，蔚來為中國的汽車行業無疑帶來了新思路和新操作，從線上到線下蔚來都能從用戶的角度去考慮問題。目前智能電動化時代，對汽車的定義也正在改變，而目前全球只有蔚來和特斯拉在軟件層面能夠進行自主研發。

從去年開始資本對新能源領域就已經迴歸理性，這個行業並不需要多一個品牌，如果多一個品牌就需要為這個行業帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。其實造車新勢力們心裡都是打著問號，但是必須堅持下去。蔚來目前要非常明確，在發展過程中最不能影響的是戰略目標，不能說資本市場現在不怎麼熱，蔚來就“變形”。

李健：沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了？當然並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。補貼退坡後，友商都在做一個事：升級。必須做出優質的產品、優質的產業鏈條，消費者才會主動買單。

王劉芳：補貼退坡未來對市場也不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。北汽新能源作為新能源汽車領導者，我們在體系能力建設、技術創新、商業模式創新、後端服務模式創新以及在資源共享等方面已經做了一些先導工作，未來利用我們在IT、互聯網方面的優勢，北汽新能源會提供北汽的解決方案，也會跟其他兄弟企業一起，向世界貢獻新能源汽車中國的解決方案。

汽車後端的創新極大地依託於網絡，以華為為代表的5G現在引領全球，目前，北汽新能源已經跟華為成立了實驗室進行深度開發，很快會看到基於全車的數字化解決方案，有了這些，也就可以把車的數據、人在車上的動作數據採集起來，來提供差異化的定製服務。

杜凡：隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，我們認為用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。

除了注重用戶體驗，我們認為，補貼退坡以後，成本管控也可作為發力方向。關於成本管控的路徑，一方面車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來；另一方面，也可以尋找新的成本管控出路，比如日產汽車開發的e-POWER智充電動技術。這一技術要達到的效果即為，以比較低的價格，讓消費者體驗到電動化汽車甚至純電動汽車一樣的駕駛體驗。

石凱峰：新能源補貼政策退坡前後車企都在做一件事：升級。其中，產品升級是最為關鍵的一個部分。如何讓消費者在補貼退坡之後仍願意為新能源汽車產品買單？關鍵在於要提升產品力。而在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是新能源與智能化。

除產品升級外，企業還要注意服務升級，包括售前、售中、售後三個環節中的服務問題。其中，在售後階段，要把用戶最為關心的殘值、質保等問題解決好。從7月1日開始，威馬汽車將推出電池質保服務，並在未來幾個月內推出二手車計劃，公司希望能夠藉此解決用戶在售後方面的相關需求。

範星：在新能源汽車的賽道上，特別是後補貼時代，車企最終需要用產品力去說話，把產品打造好，一方面是產品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。

中國新能源汽車正在加速駛向“快車道”。來自中汽協的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車累計產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。在2019年整體車市仍然不容樂觀的大背景下，新能源汽車成為重要拉動力之一。

中國新能源汽車的快速起量離不開政府的支持。日前，“2019世界新能源汽車大會(WNEVC)”在海南博鰲召開，國家主席習近平向會議致賀信。習近平指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助於減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。習近平強調，中國堅持走綠色、低碳、可持續發展道路，願同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展。

不過，中國新能源汽車在獲政策紅利加持的同時，也仍然“頭懸利劍”：雙積分政策實施進入強制考核期、新能源汽車補貼退坡等使產業面臨轉型升級壓力。

7月16日下午，由中國社會科學院指導、中國經營報社主辦的“後補貼時代新能源汽車創新發展”主題研討會在北京召開，新舊造車勢力圍繞新能源汽車產業發展現狀等進行深入探討，致力於推動行業高質量發展。

技術路線選擇：多線並舉

《中國經營報》：相較於目前純電動汽車和插電式混合動力汽車市場，燃料電池汽車市場極具增量，對此，企業將如何戰略佈局？

朱江：發展新能源汽車，燃料電池汽車是一種路線，而插電式混合動力汽車以及純電動汽車，是另外的技術路線。每條路線都有自己的價值和特點，但對於像蔚來汽車這種造車新勢力企業，由於資源有限，將在其中做一個選擇，純電動汽車是我們唯一聚焦的技術路線。

毫不掩飾地說，對於蔚來汽車而言，首要的問題是要能夠在激烈的市場競爭中生存下來。同時，蔚來汽車也會持續保持對新能源汽車技術的觀察和研究。

李健：中國氫燃料電池汽車產業的優勢在於發展空間巨大，未來，氫燃料電池汽車在中國新能源汽車市場中是一條不可或缺的軌道。中國氫燃料電池汽車產業的發展痛點聚焦在儲氫和運氫技術上，這方面的技術還處於初期發展階段。

福田汽車是氫燃料電池汽車產業裡進入較早的企業，2008年，福田汽車就已開始嘗試研發氫燃料客車，並於2018年擁有相關自主技術。2019年4月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60kW氫燃料電池發動機的新能源客車首次亮相，該車將於2021年投入量產，並服務於2022年北京冬奧會。當前，福田汽車第四代氫燃料電池客車也已經完成零下30攝氏度低溫啟動、零下40攝氏度低溫存放和停機自動保護測試。按照規劃，該車可在2020年底實現量產。

王劉芳：氫能源技術更加適合商用車領域，未來也有可能成為終極方案，但對當前中國而言，純電動路線不失為一個合理選擇。因為，目前中國水電資源豐富，充電比加氫方便，因此許多造車新勢力以及北汽新能源，均選擇了從純電動路線切入。

為何北汽新能源不重點考慮氫能源電燃料電池車？因為北汽新能源在純電業務領域佈局最早，投入最多，在這一領域的領先優勢也比較明顯。因此，從資源的集約使用方面考慮，對於北汽新能源而言，在未來相當長的時間內，純電動汽車都將是我們的主流業務。

實際上，投資者都不會把雞蛋放在一個籃子裡，許多造車新勢力及北汽新能源，在進行技術儲備的時候，均是純電、混動、氫燃料電池汽車等多線並舉。北汽新能源在不斷鞏固純電動汽車優勢的基礎上，也將在另外兩種技術路線——插電式混合動力汽車及氫燃料電池車領域擇機進入。

杜凡：日產汽車一直堅持走的是電動化技術路線。然而，在全球新能源市場中，只提供一種解決方案，不能夠滿足消費者多元化的需求。每個國家和地區的政策不同，消費者需求存在差異，車企應該推出多元化的新能源解決方案，最終實現零排放的目標。除了發力純電動汽車，日產汽車也會不斷探尋其他電動化汽車技術，如e-POWER智充電動技術、氫燃料電池汽車以及插電式混合動力汽車等，並考慮將這些技術納入長期解決方案的一部分。

在氫燃料電池汽車領域，日產汽車也有很長時間的研發歷史與應用經驗。不過，據日產汽車長期的研究，雖然氫燃料電池汽車能夠達到零排放，但是生產氫燃料的過程以及儲氫等能耗成本均比較高。目前，從技術的角度來講，氫燃料電池車仍然存在一些問題，但相信氫燃料電池汽車相關技術將來會有突破。

石凱峰：氫燃料電池汽車仍處在發展的初始階段，要真正實現市場普及，可能要到2025年至2030年才有一個比較清晰的答案。

“後補貼時代”：產品為王

《中國經營報》：新能源國家補貼已經完成了它的歷史使命，企業今後在爭取市場和用戶認同方面將做具體哪些努力？

朱江：從用戶體驗方面，蔚來為中國的汽車行業無疑帶來了新思路和新操作，從線上到線下蔚來都能從用戶的角度去考慮問題。目前智能電動化時代，對汽車的定義也正在改變，而目前全球只有蔚來和特斯拉在軟件層面能夠進行自主研發。

從去年開始資本對新能源領域就已經迴歸理性，這個行業並不需要多一個品牌，如果多一個品牌就需要為這個行業帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。其實造車新勢力們心裡都是打著問號，但是必須堅持下去。蔚來目前要非常明確，在發展過程中最不能影響的是戰略目標，不能說資本市場現在不怎麼熱，蔚來就“變形”。

李健：沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了？當然並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。補貼退坡後，友商都在做一個事：升級。必須做出優質的產品、優質的產業鏈條，消費者才會主動買單。

王劉芳：補貼退坡未來對市場也不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。北汽新能源作為新能源汽車領導者，我們在體系能力建設、技術創新、商業模式創新、後端服務模式創新以及在資源共享等方面已經做了一些先導工作，未來利用我們在IT、互聯網方面的優勢，北汽新能源會提供北汽的解決方案，也會跟其他兄弟企業一起，向世界貢獻新能源汽車中國的解決方案。

汽車後端的創新極大地依託於網絡，以華為為代表的5G現在引領全球，目前，北汽新能源已經跟華為成立了實驗室進行深度開發，很快會看到基於全車的數字化解決方案，有了這些，也就可以把車的數據、人在車上的動作數據採集起來，來提供差異化的定製服務。

杜凡：隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，我們認為用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。

除了注重用戶體驗，我們認為，補貼退坡以後，成本管控也可作為發力方向。關於成本管控的路徑，一方面車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來；另一方面，也可以尋找新的成本管控出路，比如日產汽車開發的e-POWER智充電動技術。這一技術要達到的效果即為，以比較低的價格，讓消費者體驗到電動化汽車甚至純電動汽車一樣的駕駛體驗。

石凱峰：新能源補貼政策退坡前後車企都在做一件事：升級。其中，產品升級是最為關鍵的一個部分。如何讓消費者在補貼退坡之後仍願意為新能源汽車產品買單？關鍵在於要提升產品力。而在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是新能源與智能化。

除產品升級外，企業還要注意服務升級，包括售前、售中、售後三個環節中的服務問題。其中，在售後階段，要把用戶最為關心的殘值、質保等問題解決好。從7月1日開始，威馬汽車將推出電池質保服務，並在未來幾個月內推出二手車計劃，公司希望能夠藉此解決用戶在售後方面的相關需求。

範星：在新能源汽車的賽道上，特別是後補貼時代，車企最終需要用產品力去說話，把產品打造好，一方面是產品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。

中國新能源汽車正在加速駛向“快車道”。來自中汽協的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車累計產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。在2019年整體車市仍然不容樂觀的大背景下，新能源汽車成為重要拉動力之一。

中國新能源汽車的快速起量離不開政府的支持。日前，“2019世界新能源汽車大會(WNEVC)”在海南博鰲召開，國家主席習近平向會議致賀信。習近平指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助於減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。習近平強調，中國堅持走綠色、低碳、可持續發展道路，願同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展。

不過，中國新能源汽車在獲政策紅利加持的同時，也仍然“頭懸利劍”：雙積分政策實施進入強制考核期、新能源汽車補貼退坡等使產業面臨轉型升級壓力。

7月16日下午，由中國社會科學院指導、中國經營報社主辦的“後補貼時代新能源汽車創新發展”主題研討會在北京召開，新舊造車勢力圍繞新能源汽車產業發展現狀等進行深入探討，致力於推動行業高質量發展。

技術路線選擇：多線並舉

《中國經營報》：相較於目前純電動汽車和插電式混合動力汽車市場，燃料電池汽車市場極具增量，對此，企業將如何戰略佈局？

朱江：發展新能源汽車，燃料電池汽車是一種路線，而插電式混合動力汽車以及純電動汽車，是另外的技術路線。每條路線都有自己的價值和特點，但對於像蔚來汽車這種造車新勢力企業，由於資源有限，將在其中做一個選擇，純電動汽車是我們唯一聚焦的技術路線。

毫不掩飾地說，對於蔚來汽車而言，首要的問題是要能夠在激烈的市場競爭中生存下來。同時，蔚來汽車也會持續保持對新能源汽車技術的觀察和研究。

李健：中國氫燃料電池汽車產業的優勢在於發展空間巨大，未來，氫燃料電池汽車在中國新能源汽車市場中是一條不可或缺的軌道。中國氫燃料電池汽車產業的發展痛點聚焦在儲氫和運氫技術上，這方面的技術還處於初期發展階段。

福田汽車是氫燃料電池汽車產業裡進入較早的企業，2008年，福田汽車就已開始嘗試研發氫燃料客車，並於2018年擁有相關自主技術。2019年4月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60kW氫燃料電池發動機的新能源客車首次亮相，該車將於2021年投入量產，並服務於2022年北京冬奧會。當前，福田汽車第四代氫燃料電池客車也已經完成零下30攝氏度低溫啟動、零下40攝氏度低溫存放和停機自動保護測試。按照規劃，該車可在2020年底實現量產。

王劉芳：氫能源技術更加適合商用車領域，未來也有可能成為終極方案，但對當前中國而言，純電動路線不失為一個合理選擇。因為，目前中國水電資源豐富，充電比加氫方便，因此許多造車新勢力以及北汽新能源，均選擇了從純電動路線切入。

為何北汽新能源不重點考慮氫能源電燃料電池車？因為北汽新能源在純電業務領域佈局最早，投入最多，在這一領域的領先優勢也比較明顯。因此，從資源的集約使用方面考慮，對於北汽新能源而言，在未來相當長的時間內，純電動汽車都將是我們的主流業務。

實際上，投資者都不會把雞蛋放在一個籃子裡，許多造車新勢力及北汽新能源，在進行技術儲備的時候，均是純電、混動、氫燃料電池汽車等多線並舉。北汽新能源在不斷鞏固純電動汽車優勢的基礎上，也將在另外兩種技術路線——插電式混合動力汽車及氫燃料電池車領域擇機進入。

杜凡：日產汽車一直堅持走的是電動化技術路線。然而，在全球新能源市場中，只提供一種解決方案，不能夠滿足消費者多元化的需求。每個國家和地區的政策不同，消費者需求存在差異，車企應該推出多元化的新能源解決方案，最終實現零排放的目標。除了發力純電動汽車，日產汽車也會不斷探尋其他電動化汽車技術，如e-POWER智充電動技術、氫燃料電池汽車以及插電式混合動力汽車等，並考慮將這些技術納入長期解決方案的一部分。

在氫燃料電池汽車領域，日產汽車也有很長時間的研發歷史與應用經驗。不過，據日產汽車長期的研究，雖然氫燃料電池汽車能夠達到零排放，但是生產氫燃料的過程以及儲氫等能耗成本均比較高。目前，從技術的角度來講，氫燃料電池車仍然存在一些問題，但相信氫燃料電池汽車相關技術將來會有突破。

石凱峰：氫燃料電池汽車仍處在發展的初始階段，要真正實現市場普及，可能要到2025年至2030年才有一個比較清晰的答案。

“後補貼時代”：產品為王

《中國經營報》：新能源國家補貼已經完成了它的歷史使命，企業今後在爭取市場和用戶認同方面將做具體哪些努力？

朱江：從用戶體驗方面，蔚來為中國的汽車行業無疑帶來了新思路和新操作，從線上到線下蔚來都能從用戶的角度去考慮問題。目前智能電動化時代，對汽車的定義也正在改變，而目前全球只有蔚來和特斯拉在軟件層面能夠進行自主研發。

從去年開始資本對新能源領域就已經迴歸理性，這個行業並不需要多一個品牌，如果多一個品牌就需要為這個行業帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。其實造車新勢力們心裡都是打著問號，但是必須堅持下去。蔚來目前要非常明確，在發展過程中最不能影響的是戰略目標，不能說資本市場現在不怎麼熱，蔚來就“變形”。

李健：沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了？當然並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。補貼退坡後，友商都在做一個事：升級。必須做出優質的產品、優質的產業鏈條，消費者才會主動買單。

王劉芳：補貼退坡未來對市場也不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。北汽新能源作為新能源汽車領導者，我們在體系能力建設、技術創新、商業模式創新、後端服務模式創新以及在資源共享等方面已經做了一些先導工作，未來利用我們在IT、互聯網方面的優勢，北汽新能源會提供北汽的解決方案，也會跟其他兄弟企業一起，向世界貢獻新能源汽車中國的解決方案。

汽車後端的創新極大地依託於網絡，以華為為代表的5G現在引領全球，目前，北汽新能源已經跟華為成立了實驗室進行深度開發，很快會看到基於全車的數字化解決方案，有了這些，也就可以把車的數據、人在車上的動作數據採集起來，來提供差異化的定製服務。

杜凡：隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，我們認為用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。

除了注重用戶體驗，我們認為，補貼退坡以後，成本管控也可作為發力方向。關於成本管控的路徑，一方面車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來；另一方面，也可以尋找新的成本管控出路，比如日產汽車開發的e-POWER智充電動技術。這一技術要達到的效果即為，以比較低的價格，讓消費者體驗到電動化汽車甚至純電動汽車一樣的駕駛體驗。

石凱峰：新能源補貼政策退坡前後車企都在做一件事：升級。其中，產品升級是最為關鍵的一個部分。如何讓消費者在補貼退坡之後仍願意為新能源汽車產品買單？關鍵在於要提升產品力。而在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是新能源與智能化。

除產品升級外，企業還要注意服務升級，包括售前、售中、售後三個環節中的服務問題。其中，在售後階段，要把用戶最為關心的殘值、質保等問題解決好。從7月1日開始，威馬汽車將推出電池質保服務，並在未來幾個月內推出二手車計劃，公司希望能夠藉此解決用戶在售後方面的相關需求。

範星：在新能源汽車的賽道上，特別是後補貼時代，車企最終需要用產品力去說話，把產品打造好，一方面是產品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。