據時代商學院不完全統計，目前已有11家車企（其中有10家是上市車企）陸續宣佈啟動網約車業務和推出共享汽車平臺。在傳統汽車銷售渠道疲軟的情況下，車企佈局網約車市場為車輛去庫存、尋找新的增量空間提供一條新的道路。車企可通過自給車輛極大程度降低採購車輛的成本，網約車成為車企轉型的必爭之地。
我們以吉利汽車為例，分析佈局網約車平臺對其旗下品牌帝豪EV銷量的影響，發現吉利借網約車業務消化產能效果較為顯著。此外將網約車衍生的增值服務和傳統汽車銷售毛利對比，以及車企可以通過網約車進行品牌宣傳進一步提高企業去庫存的速度，我們認為網約車市場可持續性發展潛力較大。
截至2018年底，我國網約車用戶規模（網約出租車+網約專車）已經超過6億人，未來仍有很大可能以平均30%的速度上漲。市場預期網約車市場規模到2022年將超過5000億元，城市滲透率還有很大的增長空間，進一步說明了需求大的網約車市場將給各大傳統車企帶來新的利潤增長渠道。最後，我們從傳統車企網約車平臺認知度低、運營管理不成熟以及高度依賴補貼等方面闡述傳統車企入局網約車市場的侷限性。
一、網約車市場可持續發展潛力大
1、車企紛紛佈局網約車
圖表1：傳統車企試線網約車業務
自2017年以來，上市車企紛紛進軍網約車市場。如圖表1顯示，長安汽車於兩年前就開始投資共享汽車平臺運營。從去年開始，以一汽集團推出移動出行品牌開始後，各大車企陸續啟動網約車運營平臺。除了長安、一汽以及東風各自加入網約車市場外，這三大汽車央企於今年3月聯合騰訊、阿里、蘇寧等多方知名企業共同成立T3出行公司，希望通過資源整合以及政策優勢迅速搶佔市場。
從圖表1中我們也可以看到，部分車企著重佈局高端市場（如寶馬集團、吉利汽車）。就目前來看，國內網約車高端市場供給側相對空白，而旺盛的商務車使用需求仍未被滿足。一方面現有市場上有高端車出行需求的消費者對價格的敏感度較低，另一方面隨著消費水平的提高，大量潛在高端出行需求也正處於萌發階段，豪華網約車的市場前景相當可期。
2、吉利借網約車業務消化產能效果顯著
目前傳統車企佈局網約車的業務模式大致有2種。一方面車企通過重資產方式自營共享出行業務，以增值服務為主獲得利潤；另一方面車企以輕資產方式將汽車銷售給網約車司機。我們主要以後者經營模式研究網約車業務給傳統車企帶來的收益。
圖表2：吉利帝豪EV品牌近3年銷量
圖表3：吉利帝豪EV品牌今年前4月銷量
（數據來源:吉利產銷快報，時代商學院）
時代商學院以吉利為例研究網約車業務對車企去庫存的效應。曹操專車是吉利汽車2015年戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺，截至2018年底，曹操專車已取得71個城市的網約車牌照，投放新能源專車3.2萬輛。隨著公司網約車業務規模擴張，曹操專車直接消化了相當一部分帝豪EV的產能。據2019年一季度的上牌量數據顯示，96%的比亞迪e5和57%的北汽EU系列進入了租賃、網約車市場，近60%的帝豪EV被出行市場消化，曹操專車是其主要流向。
如圖表2和3，2016年到2018年帝豪EV品牌銷量逐年上升，今年前4月銷量也以近30%的環比增速在上漲，今年2月份更是位居新能源汽車品牌銷量榜首。帝豪EV的產品力固然不錯，不過更多的是得益於吉利汽車旗下曹操出行網約車的助力。
3、網約車衍生的品牌宣傳效應與增值服務
傳統車企加入網約車市場不僅可以實現品牌銷量的提升，也能滿足日益增長的個性化出行需求，打造全新的出行服務品牌。通過網約車服務，與4s店或者展廳相比，乘車體驗車輛各方面性能更為直觀，使乘客有望成為車企潛在的買主。
此外車企入局網約車也是對汽車金融的一種佈局方式。由於車市低迷大趨勢和競爭激烈，汽車銷售的利潤空間被壓縮的越來越低。經時代商學院研究，2018年汽車增值服務（含汽車金融）毛利率均值在40%左右，遠高於售車毛利率。網約車司機比普通買主更傾向於通過汽車金融方式購車，車企因此獲得的金融費用也將成為公司的重要收入來源。
我們認為吉利汽車借網約車業務消化產能的效果，可以一定程度反映出共享出行市場將會給傳統車企帶來可持續性的收益。一方面車企通過網約車運營模式來應對汽車銷售飽和的現狀，增加去庫存的渠道。另一方面自主汽車以共享出行方式投入到市場，可以免費、高效、持續的為品牌做宣傳，進一步提高消費者購買訂單。此外網約車未來衍生的增值服務例如保險、融資租賃以及信貸等將會給車企帶來可觀的毛利，且這些需求不會隨著行業週期的變化發生很大的波動。
二、網約車市場規模前景樂觀
圖表4：2013-2018年網約車用戶規模
圖表5：近6年網約車用戶規模同比增長
（數據來源：公開數據，時代商學院）
2014年網約車行業迎來第一個爆發期，得益於網約車平臺提供的鉅額補貼，網約車的用戶規模極速擴張，增速高達559.40%。隨著補貼力度的減弱，用戶規模基數變大，用戶規模的增長迴歸平穩期，但仍然以平均30%左右的速度增長。截至2018年底，我國網約車用戶規模約為6.55億人（含網約出租車和網約專車）。
圖表6：目前互聯網出行交易規模及預測
圖表7：互聯網出行各線城市滲透率
（數據來源：公開數據，時代商學院）
如圖表6顯示，2015年中國互聯網出行市場規模達681億元，然後進入高速發展階段，2018年市場交易規模增至2678億元，近幾年複合增長率高達58%，市場預期網約車市場規模到2022年將超過5000億元。正是強大的市場需求，讓車市低迷背景下急於尋找出路的傳統車企看中了出行服務市場。隨著汽車市場逐漸成熟，汽車廠商及零部件供應商的利潤會繼續下滑，而移動出行服務商的利潤會逐年增長。
目前互聯網出行的主戰場集中在一、二線城市，其滲透率僅為40.1%和17.3%（如圖表7），離市場飽和還有很長一段距離，而三、四線乃至五線城市仍是一塊等待挖掘的巨大蛋糕。從各類打車軟件相繼上線到行業洗牌、寡頭顯現，再到監管升級，各大車企自主運營網約車平臺。網約車為公共交通提供良好補充的同時也為用戶提供個性化出行需求，傳統車企、消費者以及監管部門共同推動整個行業高速持續的發展。
三、傳統車企入局網約車背後的侷限
1、車企網約車平臺認知度低
用戶對各大傳統車企所推出的網約車品牌認知度不夠，目前國內網約車市場已經相對成熟，主要品牌（如滴滴）的認知度和使用習慣已經形成。如圖表8和圖表9顯示，以典型一線城市上海為例，目前滴滴出行成為用戶和司機主要選擇的共享出行平臺，市佔率超過70%。美團雖然在上線不久後迅速擴張市場份額，但是其付出的代價也不小，據美團招股書顯示，2018年美團因網約車司機相關成本達44.6億元，導致該業務調整後虧損淨額為25億元。但是車企要想通過網約車平臺打開銷量市場，就必須要擁有龐大、穩定的用戶基礎。因此如何讓用戶接受各大傳統車企推出的網約車平臺，即如何快速聚集用戶對於各大傳統車企來說會是一個比較大的挑戰。
圖表8：上海各網約車常用品牌用戶佔比
圖表9：上海各網約車常用品牌司機佔比
2、運營管理不成熟
雖然傳統車企做網約車在硬件及資金佔用上擁有更強的優勢，但網約車前期投入大、短期盈利難、運營能力要求高的特點，仍是車企要面臨的極大考驗。網約車是運輸服務，與製造業不同，有其自身的經營管理要求，而傳統車企在這方面人才和經驗的缺口較大。一旦管理不善，會出現很嚴重的安全以及輿論問題。
3、高度依賴補貼
圖表10：乘客選擇網約車主要原因佔比
此前補貼戰是網約車平臺慣用的伎倆。雖然網約車市場有很大的市場前景，但是眾多平臺尚未盈利甚至還處於嚴重虧損的狀態，主要源於平臺拉攏司機資源與市場佔有率而進行補貼，鉅額補貼下網約車平臺無法實現收支平衡。據公開數據顯示，滴滴去年補貼高達113億元，利潤虧損為109億元；網約車並非剛需消費，消費者價格敏感度較高，如圖表10，據相關調查數據顯示，超過30%的消費者是因為價格優惠才選擇網約車軟件。如果傳統車企想要藉由網約車平臺消化產能與發展增值業務，不排除企業需要依賴高額補貼以快速獲取市場的可能。
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