中國汽車工業協會近日發佈的最新數據顯示，2019年上半年，新能源汽車產銷量分別為61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
半年來，投資管理新規實施、補貼新政落地、取消限購方案提出、電池“白名單”退出……新能源汽車一系列重磅政策的發佈帶來了諸多變化，同時也推動著新能源汽車產業加速由政策驅動向市場驅動轉變。
"中國汽車工業協會近日發佈的最新數據顯示，2019年上半年，新能源汽車產銷量分別為61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
半年來，投資管理新規實施、補貼新政落地、取消限購方案提出、電池“白名單”退出……新能源汽車一系列重磅政策的發佈帶來了諸多變化，同時也推動著新能源汽車產業加速由政策驅動向市場驅動轉變。
投資新規施行，促進新能源汽車產業發展
今年1月10日，國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。
《規定》主要針對新能源汽車產業的投資管理做出了重大調整，主要包括：將插電式混合動力汽車納入燃油車投資管理；聚焦汽車產業發展重點，加快推進新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件，先進製造裝備，動力電池回收利用技術、汽車零部件再製造技術及裝備研發和產業化。
該《規定》體現出一些新的特點。其中包括，一是純電動是鼓勵的方向；二是鼓勵行業集中、鼓勵兼併收購、地域的價值越來越凸顯，未來產業聚集或愈來愈強；三是短期看，鼓勵代工模式；長期看，會減少一些造車新勢力企業獲取生產資質的難度等。
施行以來，已經出現了南京博郡與一汽夏利合資、愛馳汽車收購江鈴控股50%股權等曲線獲得新能源汽車生產“雙資質”的案例。
“《規定》有利於加強監管，制衡盲目投資，鼓勵企業發展。” 全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這將會吸引更多資本進入，促進國內新能源汽車產業蓬勃發展。
補貼退坡，倒逼車企市場化
"中國汽車工業協會近日發佈的最新數據顯示，2019年上半年，新能源汽車產銷量分別為61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
半年來，投資管理新規實施、補貼新政落地、取消限購方案提出、電池“白名單”退出……新能源汽車一系列重磅政策的發佈帶來了諸多變化，同時也推動著新能源汽車產業加速由政策驅動向市場驅動轉變。
投資新規施行，促進新能源汽車產業發展
今年1月10日，國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。
《規定》主要針對新能源汽車產業的投資管理做出了重大調整，主要包括：將插電式混合動力汽車納入燃油車投資管理；聚焦汽車產業發展重點，加快推進新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件，先進製造裝備，動力電池回收利用技術、汽車零部件再製造技術及裝備研發和產業化。
該《規定》體現出一些新的特點。其中包括，一是純電動是鼓勵的方向；二是鼓勵行業集中、鼓勵兼併收購、地域的價值越來越凸顯，未來產業聚集或愈來愈強；三是短期看，鼓勵代工模式；長期看，會減少一些造車新勢力企業獲取生產資質的難度等。
施行以來，已經出現了南京博郡與一汽夏利合資、愛馳汽車收購江鈴控股50%股權等曲線獲得新能源汽車生產“雙資質”的案例。
“《規定》有利於加強監管，制衡盲目投資，鼓勵企業發展。” 全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這將會吸引更多資本進入，促進國內新能源汽車產業蓬勃發展。
補貼退坡，倒逼車企市場化
補貼退坡，是今年以來新能源汽車的最大看點。
今年3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），牽動行業神經。補貼新政從當日起實施，至今年6月25日為過渡期。
面臨補貼退坡，企業作出了不同的選擇。
一是漲價。一些新能源車企從《通知》發佈日起，就聲稱由於原材料價格上漲，所生產的新能源汽車售價上調。待到補貼切換之際，反而作出不漲價的姿態。也有的車企在過渡期結束後宣佈漲價，理由是為了保持品質。
二是維持原價，一些車企自始至終堅守價格，不為所動，聲稱車企自己消化退坡因素，不轉嫁給消費者。車企方面認為，市場競爭，比拼的是車企的技術創新和整體實力，而不是對補貼的依賴。
三是趁機促銷，一些車企聲稱沒有了“國補”“地補”，廠家自己掏錢給消費者補貼，在一定程度上起到了促銷的效果。
四是藉機推出新車型。值得注意的是，今年一些車企推出的新款新能源車型中，無論從續駛里程還是智能網聯化程度，以及外觀設計等方面，相比以往的車型有了較大的提升，從而價格也會有所上漲。補貼退坡，也成為一些車企淘汰低端車型，發力中高端車型的有利契機。
“雖然補貼退坡會帶來‘陣痛’，但‘看政策吃飯’畢竟不是長久之計。”崔東樹認為，補貼退坡乃至退出是大勢所趨，這對於車企來說，既是加速優勝劣汰的動力，也是產品結構優化的契機，還是促使新能源汽車由政策驅動向市場驅動轉變的“催化劑”，車企應當儘早提升技術創新、品牌建設及整體水平，憑實力贏得競爭。
取消限購，拉動城市消費
"中國汽車工業協會近日發佈的最新數據顯示，2019年上半年，新能源汽車產銷量分別為61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
半年來，投資管理新規實施、補貼新政落地、取消限購方案提出、電池“白名單”退出……新能源汽車一系列重磅政策的發佈帶來了諸多變化，同時也推動著新能源汽車產業加速由政策驅動向市場驅動轉變。
投資新規施行，促進新能源汽車產業發展
今年1月10日，國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。
《規定》主要針對新能源汽車產業的投資管理做出了重大調整，主要包括：將插電式混合動力汽車納入燃油車投資管理；聚焦汽車產業發展重點，加快推進新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件，先進製造裝備，動力電池回收利用技術、汽車零部件再製造技術及裝備研發和產業化。
該《規定》體現出一些新的特點。其中包括，一是純電動是鼓勵的方向；二是鼓勵行業集中、鼓勵兼併收購、地域的價值越來越凸顯，未來產業聚集或愈來愈強；三是短期看，鼓勵代工模式；長期看，會減少一些造車新勢力企業獲取生產資質的難度等。
施行以來，已經出現了南京博郡與一汽夏利合資、愛馳汽車收購江鈴控股50%股權等曲線獲得新能源汽車生產“雙資質”的案例。
“《規定》有利於加強監管，制衡盲目投資，鼓勵企業發展。” 全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這將會吸引更多資本進入，促進國內新能源汽車產業蓬勃發展。
補貼退坡，倒逼車企市場化
補貼退坡，是今年以來新能源汽車的最大看點。
今年3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），牽動行業神經。補貼新政從當日起實施，至今年6月25日為過渡期。
面臨補貼退坡，企業作出了不同的選擇。
一是漲價。一些新能源車企從《通知》發佈日起，就聲稱由於原材料價格上漲，所生產的新能源汽車售價上調。待到補貼切換之際，反而作出不漲價的姿態。也有的車企在過渡期結束後宣佈漲價，理由是為了保持品質。
二是維持原價，一些車企自始至終堅守價格，不為所動，聲稱車企自己消化退坡因素，不轉嫁給消費者。車企方面認為，市場競爭，比拼的是車企的技術創新和整體實力，而不是對補貼的依賴。
三是趁機促銷，一些車企聲稱沒有了“國補”“地補”，廠家自己掏錢給消費者補貼，在一定程度上起到了促銷的效果。
四是藉機推出新車型。值得注意的是，今年一些車企推出的新款新能源車型中，無論從續駛里程還是智能網聯化程度，以及外觀設計等方面，相比以往的車型有了較大的提升，從而價格也會有所上漲。補貼退坡，也成為一些車企淘汰低端車型，發力中高端車型的有利契機。
“雖然補貼退坡會帶來‘陣痛’，但‘看政策吃飯’畢竟不是長久之計。”崔東樹認為，補貼退坡乃至退出是大勢所趨，這對於車企來說，既是加速優勝劣汰的動力，也是產品結構優化的契機，還是促使新能源汽車由政策驅動向市場驅動轉變的“催化劑”，車企應當儘早提升技術創新、品牌建設及整體水平，憑實力贏得競爭。
取消限購，拉動城市消費
地方限購，無疑是給新能源汽車發展增添了一道難以逾越的坎兒。
6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部等三部門聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》（以下簡稱《方案》）。
在取消限購方面，廣東率先出臺了《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》，提出9方面29條具體舉措。其中特別提出，優化汽車消費環境，逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，擴大準購規模，其他地市不得再出臺汽車限購規定；促進汽車消費優化升級，重點推廣新能源汽車應用，加快充換電基礎設施建設；完善二手車消費市場，簡化二手車交易手續，交易所在地可直接辦理轉移登記手續，推進全省機動車轉籍檔案資料電子化轉遞；珠三角區域內互遷的在用車排放限值在一定過渡期可執行國五標準。
“《方案》提出了一系列推動新能源汽車消費的舉措，重點指向當前的汽車消費，特別是新能源汽車消費的瓶頸和痛點，對於推動汽車等重點消費品更新升級意義重大。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青向《中國汽車報》記者表示，廣東率先提出促進汽車消費的措施，有利於破解汽車市場滑坡的一系列問題，也會在更大範圍內產生一定示範作用。
“白名單”退出，改變市場格局
"中國汽車工業協會近日發佈的最新數據顯示，2019年上半年，新能源汽車產銷量分別為61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
半年來，投資管理新規實施、補貼新政落地、取消限購方案提出、電池“白名單”退出……新能源汽車一系列重磅政策的發佈帶來了諸多變化，同時也推動著新能源汽車產業加速由政策驅動向市場驅動轉變。
投資新規施行，促進新能源汽車產業發展
今年1月10日，國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。
《規定》主要針對新能源汽車產業的投資管理做出了重大調整，主要包括：將插電式混合動力汽車納入燃油車投資管理；聚焦汽車產業發展重點，加快推進新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件，先進製造裝備，動力電池回收利用技術、汽車零部件再製造技術及裝備研發和產業化。
該《規定》體現出一些新的特點。其中包括，一是純電動是鼓勵的方向；二是鼓勵行業集中、鼓勵兼併收購、地域的價值越來越凸顯，未來產業聚集或愈來愈強；三是短期看，鼓勵代工模式；長期看，會減少一些造車新勢力企業獲取生產資質的難度等。
施行以來，已經出現了南京博郡與一汽夏利合資、愛馳汽車收購江鈴控股50%股權等曲線獲得新能源汽車生產“雙資質”的案例。
“《規定》有利於加強監管，制衡盲目投資，鼓勵企業發展。” 全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這將會吸引更多資本進入，促進國內新能源汽車產業蓬勃發展。
補貼退坡，倒逼車企市場化
補貼退坡，是今年以來新能源汽車的最大看點。
今年3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），牽動行業神經。補貼新政從當日起實施，至今年6月25日為過渡期。
面臨補貼退坡，企業作出了不同的選擇。
一是漲價。一些新能源車企從《通知》發佈日起，就聲稱由於原材料價格上漲，所生產的新能源汽車售價上調。待到補貼切換之際，反而作出不漲價的姿態。也有的車企在過渡期結束後宣佈漲價，理由是為了保持品質。
二是維持原價，一些車企自始至終堅守價格，不為所動，聲稱車企自己消化退坡因素，不轉嫁給消費者。車企方面認為，市場競爭，比拼的是車企的技術創新和整體實力，而不是對補貼的依賴。
三是趁機促銷，一些車企聲稱沒有了“國補”“地補”，廠家自己掏錢給消費者補貼，在一定程度上起到了促銷的效果。
四是藉機推出新車型。值得注意的是，今年一些車企推出的新款新能源車型中，無論從續駛里程還是智能網聯化程度，以及外觀設計等方面，相比以往的車型有了較大的提升，從而價格也會有所上漲。補貼退坡，也成為一些車企淘汰低端車型，發力中高端車型的有利契機。
“雖然補貼退坡會帶來‘陣痛’，但‘看政策吃飯’畢竟不是長久之計。”崔東樹認為，補貼退坡乃至退出是大勢所趨，這對於車企來說，既是加速優勝劣汰的動力，也是產品結構優化的契機，還是促使新能源汽車由政策驅動向市場驅動轉變的“催化劑”，車企應當儘早提升技術創新、品牌建設及整體水平，憑實力贏得競爭。
取消限購，拉動城市消費
地方限購，無疑是給新能源汽車發展增添了一道難以逾越的坎兒。
6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部等三部門聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》（以下簡稱《方案》）。
在取消限購方面，廣東率先出臺了《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》，提出9方面29條具體舉措。其中特別提出，優化汽車消費環境，逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，擴大準購規模，其他地市不得再出臺汽車限購規定；促進汽車消費優化升級，重點推廣新能源汽車應用，加快充換電基礎設施建設；完善二手車消費市場，簡化二手車交易手續，交易所在地可直接辦理轉移登記手續，推進全省機動車轉籍檔案資料電子化轉遞；珠三角區域內互遷的在用車排放限值在一定過渡期可執行國五標準。
“《方案》提出了一系列推動新能源汽車消費的舉措，重點指向當前的汽車消費，特別是新能源汽車消費的瓶頸和痛點，對於推動汽車等重點消費品更新升級意義重大。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青向《中國汽車報》記者表示，廣東率先提出促進汽車消費的措施，有利於破解汽車市場滑坡的一系列問題，也會在更大範圍內產生一定示範作用。
“白名單”退出，改變市場格局
實施四年之久的動力電池“白名單”，一朝正式退出歷史舞臺。
今年6月下旬，工信部發布2019年第22號公告，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（以下簡稱《條件》）（工業和信息化部公告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。
2015年3月，工信部根據《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》要求制定了《條件》。《條件》又稱“白名單”，要求企業通過工信部“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”在線進行申報。此後，工信部分別在2015年10月、2016年1月、2016年4月、2016年7月先後公佈了四批符合《條件》的企業目錄，其中包括寧德時代、比亞迪、沃特瑪、億緯鋰能、國軒高科等57家企業，但沒有外資電池企業。根據工信部要求，使用了符合《條件》企業動力電池的新能源車，才能獲得新能源補貼。
符合《條件》的企業中，寧德時代與比亞迪已成行業巨頭。2019年4月，寧德時代在國內市場的份額達到45.03%，比亞迪佔30.95%。但是，隨著動力電池“白名單”的廢止，外資動力電池企業進入中國市場的門檻就此拆除，動力電池市場全面開放，這在一定程度上將刺激外資電池企業入局中國市場，國內動力電池行業或將面臨新的挑戰。
“取消動力電池‘白名單’是重大利好，有利於行業充分競爭，形成更強的產業鏈體系，降低自主品牌車企成本。”崔東樹認為，“白名單”的廢除，意味著國內的動力電池行業將全面進入“自由競爭”時代。
時至今日，新能源汽車今年下半場的大戲已經開始上演，在機遇與挑戰並存、風險與希望同在的背景下，新能源汽車向何處去，將走出什麼樣的軌跡，依然牽動著眾人的目光……
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