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時下中外合資股比放開，讓不少國有車企躺著賺錢日子結束，也宣告市場換技術戰略破產，但對於吉利長城等自強品牌來說，卻是一個快速崛起的好時代；

1、中外合資股比放開？

據國家發改委2018年4月消息，我國將在2018年取消專用車和新能源汽車外資股比限制，在2020年取消商用車外資股比限制，2022年則取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家限制，預示著我國汽車行業正式走向全面開放；

2、市場換技術戰略破產？

提到中外合資股比限制，那是因為我國汽車工業起步較晚，不得不對外開放汽車市場，試圖引進國外先進車企技術，提升我國整車製造水平，但出於保護我國汽車工業考慮，要求合資企業必須由中方控股，最少也是對半持股，同時為了避免國外品牌獨佔市場多帶來的惡性競爭，還要求外資品牌合資車企不超過兩家；

不過，如此煞費苦心的政策制定，卻並未換來中國自主品牌汽車發展，反而成為國產車發展最大阻礙，尤其是一汽、上汽和東風三大國有車企，逐漸陷入到靠合資車養活的境地，其中上汽集團雖號稱中國車市印鈔機，並在2018年實現了705萬銷量，幾乎吃盡了中國市場紅利，但合資車銷量卻達到610萬輛，約佔集團銷量的86.6%，自主品牌上汽乘用車則僅為70萬輛，僅佔集團銷量的10%，由此宣告市場換技術戰略破產；

3、國有車企躺著賺錢終結？

正是由於中外合資股比限制溫床效應，並未幫助到國產車發展，才讓國家下了全面開放決心，但對於躺著賺錢的國有車企卻是致命打擊，最出名的就是寶馬搶先欺負華晨，要求將所持華晨寶馬股份增加至75%，直接導致華晨中國股價暴跌20%，更引發了同為德系車的奔馳和大眾蠢蠢欲動，都有向中方合作伙伴提增持股份的計劃；

據悉，作為戴姆勒奔馳在華合作伙伴，北汽集團面臨處境其實和華晨差不多，因為除了北汽新能源稍有起色外，其自主品牌同樣一塌糊塗，一汽集團和上汽集團則稍微強勢一些，其中一汽集團頭戴共和國長子光環，同時還有紅旗和解放兩大品牌資產，當前正在利用合資車反哺自主品牌，上汽集團則因為強大市場優勢，同時還有上汽乘用車託底，兩者都不怕大眾集團要挾，但要想像以前那樣躺著賺錢，那也是不可能了；

4、國產車崛起時刻到來？

業內人士指出，中外合資股比放開雖然對國有車企是種打擊，但對於吉利長城等自強車企來說，卻是千載難逢的崛起機會，一方面它們有機會和國外車企平等合作，如長城與寶馬合資成立光束汽車，另一方面則因為國有車企合資車鬆綁，讓民營自主品牌有了發展壯大的機會；

據悉，正是因為國有合資車存在，才讓自主品牌在轎車、SUV、MPV和豪華車四大細分市場生存艱難，其中MPV市場被通用汽車品牌壟斷，轎車市場則被大眾汽車霸屏，僅有吉利帝豪一款車型入選2018銷量十強，還有原本強勢的SUV市場，也面臨著被日系車蠶食的危險，豪華車市場則更是別人家後花園，國產車毫無立足之地；

由此，若中外合資股比放開，將讓國有車企斷了依賴合資車的想法，更多是像一汽集團那樣集中精力發展紅旗品牌，一步步奪回原本屬於自主品牌的陣地，同時也因為國有車企資源不再偏向合資車，這會增加國外品牌本土化難度，尤其是對大眾汽車尾氣造假等事件包容度將大大降低，足可騰出足夠大的市場空間，成為國產車崛起基礎；

此外，我國自主品牌經歷了接近四十年發展，早已湧現出一些強勢的品牌，如吉利汽車在2018年銷量達到了150萬輛，僅次於大眾品牌的311萬輛，長城哈弗則奠定了國產SUV市場地位，哈弗H6更是創造了69個月銷冠的傳奇記錄，還有比亞迪連續多年蟬聯全球新能源車銷冠，這都是國產車走向世界的主力；

或許，中國車企品牌銷量僅佔到全球銷量10%，但在殘酷市場競爭的衝擊下，隨著自主品牌兼併淘汰賽結束，將會產生2-3個比肩全球頂尖車企的汽車品牌，當前一汽、東風和長安三大車企合併呼聲就居高不下，吉利則依靠整合沃爾沃技術資源，整個集團銷量已達到214萬，相比日本鈴木的3213143輛，僅僅相差100萬輛，可見其成為全球十強車企並不遙遠；