自從走進公眾視線以來，新能源車的銷量就從來沒輸過。今年7月，新能源車銷量首次出現負增長。根據乘聯會數據顯示，2019年7月份，新能源乘用車銷售6.88萬臺，同比下降4.2%，環比6月下降48%。其中，純電動乘用車雖然同比增長9%，但環比下滑48%；插混車型同比下降27%，環比也下降16%。
這可以看作是補貼退坡之後市場對新能源車的首次考核。面對集體縮水的銷量，外界自然將新能源車行業的生死存亡與補貼關聯起來了。
自從走進公眾視線以來，新能源車的銷量就從來沒輸過。今年7月，新能源車銷量首次出現負增長。根據乘聯會數據顯示，2019年7月份，新能源乘用車銷售6.88萬臺，同比下降4.2%，環比6月下降48%。其中，純電動乘用車雖然同比增長9%，但環比下滑48%；插混車型同比下降27%，環比也下降16%。
這可以看作是補貼退坡之後市場對新能源車的首次考核。面對集體縮水的銷量，外界自然將新能源車行業的生死存亡與補貼關聯起來了。
補貼下調是“新常態”
今年3月26日，國家四部委就公佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，按照最新補貼標準：純電動汽車續航里程大於等於250公里，小於400公里，補貼金額為1.8萬元；續航里程大於等於400公里，補貼金額為2.5萬元。
對於7月份電動車銷量集體跳水的現象，乘聯會祕書長崔東樹並不感到意外，“6月份是補貼新政的最後一個月，出現了購買新能源車的高潮，導致7月份的銷量在6月份的轉化比較充分。”
崔東樹認為，補貼退潮初期新能源汽車將不再具備價格優勢，“一輛普通的燃油車可能6萬左右就能買下，而同等配置的新能源車可能要貴約8萬元。即使減去高額的汽油稅和日常維護保養的費用可能還是沒有燃油車便宜。”崔東樹告訴《IT時報》記者。
此外，新能源車的銷量壓力還來自於國際油價的下滑。目前國際油價已經從2018年的75美元峰值，回落至54美元左右，同比下跌近20美元。
今年22歲的小郭剛成為“有車族”，在買新能源車還是傳統燃油車時他沒有做過多的搖擺。“新能源汽車節能環保，駕駛體驗好。但是現階段發展並不成熟，而且補貼力度也不如從前了，還要考慮續航能力和充電樁的問題。”小郭認為目前市面上品牌和質量有保障的新能源汽車是特斯拉，但普通家庭並不會花四五十萬去購買一輛剛需車。
跟小郭相比，在上海工作十多年的王林（化名）對新能源汽車有著較大的現實需求。王林早在2015年就購入了比亞迪唐系列，“原價28萬，到手21萬。”王林告訴記者，“充滿電純電可以開75公里，基本可以滿足我每天的上班需求了。”作為享受過補貼政策的王林來說，他對自己的愛車還是持正面評價，“整體性價比還是很高的，最大的感受在於提速快、穩定性好，唯一不滿意的是，在電力不足時會反衝電。”
中國汽車流通協會會長沈進軍認為，新能源車銷量的變動和政策補貼不應該直接畫上等號，“補貼並不是影響市場的唯一因素。準確地說，新能源車銷量是與消費者的需求直接掛鉤的。要把新能源車當作市場經濟下的普通商品，以平常心的態度去看待它的價格變化。”
車廠理性迎接轉型期
自從走進公眾視線以來，新能源車的銷量就從來沒輸過。今年7月，新能源車銷量首次出現負增長。根據乘聯會數據顯示，2019年7月份，新能源乘用車銷售6.88萬臺，同比下降4.2%，環比6月下降48%。其中，純電動乘用車雖然同比增長9%，但環比下滑48%；插混車型同比下降27%，環比也下降16%。
這可以看作是補貼退坡之後市場對新能源車的首次考核。面對集體縮水的銷量，外界自然將新能源車行業的生死存亡與補貼關聯起來了。
補貼下調是“新常態”
今年3月26日，國家四部委就公佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，按照最新補貼標準：純電動汽車續航里程大於等於250公里，小於400公里，補貼金額為1.8萬元；續航里程大於等於400公里，補貼金額為2.5萬元。
對於7月份電動車銷量集體跳水的現象，乘聯會祕書長崔東樹並不感到意外，“6月份是補貼新政的最後一個月，出現了購買新能源車的高潮，導致7月份的銷量在6月份的轉化比較充分。”
崔東樹認為，補貼退潮初期新能源汽車將不再具備價格優勢，“一輛普通的燃油車可能6萬左右就能買下，而同等配置的新能源車可能要貴約8萬元。即使減去高額的汽油稅和日常維護保養的費用可能還是沒有燃油車便宜。”崔東樹告訴《IT時報》記者。
此外，新能源車的銷量壓力還來自於國際油價的下滑。目前國際油價已經從2018年的75美元峰值，回落至54美元左右，同比下跌近20美元。
今年22歲的小郭剛成為“有車族”，在買新能源車還是傳統燃油車時他沒有做過多的搖擺。“新能源汽車節能環保，駕駛體驗好。但是現階段發展並不成熟，而且補貼力度也不如從前了，還要考慮續航能力和充電樁的問題。”小郭認為目前市面上品牌和質量有保障的新能源汽車是特斯拉，但普通家庭並不會花四五十萬去購買一輛剛需車。
跟小郭相比，在上海工作十多年的王林（化名）對新能源汽車有著較大的現實需求。王林早在2015年就購入了比亞迪唐系列，“原價28萬，到手21萬。”王林告訴記者，“充滿電純電可以開75公里，基本可以滿足我每天的上班需求了。”作為享受過補貼政策的王林來說，他對自己的愛車還是持正面評價，“整體性價比還是很高的，最大的感受在於提速快、穩定性好，唯一不滿意的是，在電力不足時會反衝電。”
中國汽車流通協會會長沈進軍認為，新能源車銷量的變動和政策補貼不應該直接畫上等號，“補貼並不是影響市場的唯一因素。準確地說，新能源車銷量是與消費者的需求直接掛鉤的。要把新能源車當作市場經濟下的普通商品，以平常心的態度去看待它的價格變化。”
車廠理性迎接轉型期
補貼一度成為新能源車發展的催化劑，最直觀的表現就是銷量的逐年增長。據前瞻產業研究院相關報告顯示，2015年國內銷售新能源整車33.1萬輛；而到了2018年，銷售新能源整車達到了125.6萬輛，3年時間銷量增長了4倍。同時，在鉅額補貼的利好下，也掩藏著不少虛假的繁榮，其中騙補最為顯著。
隨著國家補貼大幅縮水，地方補貼全面退出，車企不得不面對轉型的“陣痛期”。“後補貼”時代的到來意味著車企製造成本的升高，如果將加大的成本嫁接到新能源終端產品的價格體系中，那麼消費者對新能源車的購買需求也會隨之熄火。因此，在對抗補貼寒潮中，有不少企業選擇了自掏腰包補貼保價的行為。
比亞迪公關魏星認為，今年新能源汽車行業增速會放慢一點，但全年增長的趨勢不會變，“比亞迪已經做好了充足的準備來應對‘後補貼時代’，在技術方面，依靠全新e平臺，通過高度的集成創新，實現整車重量的減輕、佈局的優化、能耗效率的提升和可靠性的提高等；在市場拓展方面，比亞迪推出‘e系列’純電動車，形成‘王朝系列+e系列’並舉的全市場渠道網絡。”
北汽新能源也在補貼退坡之前加大馬力促進產品升級。除了推出了高端品牌ARCFOX，北汽還在北京、廣州、廈門、蘭州多地佈局了換電模式出租車。“補貼退坡後，新能源汽車短期面臨的最大壓力就是成本。”北汽新能源市場部總監王水利告訴《IT時報》記者，“一方面需要開發新產品，在新產品的定價上做文章，另一方面要對現有的產品進行優化升級來控制成本。”
對於如何控制新能源車的成本，王水利認為，供應商要分擔一部分成本，比如電池、電機、電控等關鍵零部件的成本需要降下來；除了製造產業鏈外，車企內部的管理成本和營銷成本也要縮緊，集中把資源投入到產品升級上，實現產品的輕量化和集成化。
補貼的大範圍退坡是新能源汽車走向市場化的必經之路，但這並不意味著新能源汽車補貼要全線剎車。沈進軍認為，政策的補貼要向消費者以及基礎設施建設傾斜，尤其是新能源車充電樁的推廣上。
據中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至今年6月，國內公共充電樁和私人充電樁總量破百萬，而同期純電動汽車的保有量為281萬，不難發現，充電樁的建設還存在較大的市場缺口。“新能源車行業要想具備持續的活力，必須從消費端著手。通過基礎設施建設以及在購買環節增加優惠力度，贏得用戶對新能源車的好感。”沈進軍說道。
“生存還是毀滅，這是一個值得思考的問題。”《哈姆雷特》中的這句經典臺詞非常適合新能源車的現狀，對於沒有利用好政府提供的空窗期去構建內部體系的車企來說，肯定會在市場競爭中遭遇淘汰。
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