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導語：汽車產業正在發生鉅變，電池正在替代燃油，共享汽車正在替代私家車，人工智能正在接管駕駛——電動化、共享化、智能化、網聯化的趨勢將前所未有地改變這一具有百年曆史的傳統行業。

不過事實並非如此簡單，通過分析研究，車東西發現這些擁有百年曆史的汽車集團並不情願落後於時代——除了加速追趕外來者的腳步之外，它們反而在很早之前就已經開啟了對於汽車智能化的研究之路，並取得了許多成果。

對此，車東西特推出了“智車之路”系列報道，為您揭祕全球主要的12家汽車集團在汽車智能化上的探索歷史。本期是“智車之路”的第十篇報道，講述的日本本田汽車。

1937年，本田宗一郎成立了他的第一家公司——東海精機，其主要業務是為豐田提供活塞零件，對於一家才成立的公司來說，這是一筆大訂單。但因為產品合格率問題，公司被打回原形。本田宗一郎轉而進修材料技術，同時向同行學習工業生產。而後東海精機捲土重來，再獲豐田信任。然而東海精機的工廠先遭盟軍轟炸，後被地震摧毀，天災人禍下再難以經營，本田宗一郎將其剩餘資產悉數賣給老客戶豐田，轉手造起了助力自行車和驅動自行車的發動機。

1948年，二度創業的本田宗一郎成立本田技研工業株式會社，開始生產摩托車。很快，本田便成為世界上最大的摩托車生產商。1962年，本田涉足汽車生產，兩年後，本田就開始參加F1大獎賽。創始人與發動機研發相關的經歷融入了本田的基因，這家以摩托生產起步的企業發展到今天，成長為世界上最大的發動機生產商，同時也是汽車年產量超過300萬臺的全球十大車廠之一。

但以發動機黑科技見長的本田如今正在其主力汽車業務上經受著考驗，新的力量正在憑藉電動機向依靠內燃機技術建立起壁壘的老牌廠商發起衝擊，死守內燃發動機技術的優勢不可能守出未來。但本田對發動機技術的優勢念念不忘，對車聯網的投入也有相當長的時間，因此我們可以看到本田在應對新趨勢的措施上並不是一種“雨露均沾”的態勢，而呈現出了一種強於動力與車輛網，弱於自動駕駛，疏於共享出行的狀況。

一、自動駕駛：日系車中的跟隨者

本田對自動駕駛的開發與應用不如豐田、日產兩家日系公司早，本田自身也未明確提出其對自動駕駛研究的起點。如果以和自動駕駛關係較為密切的ACC自適應巡航作為起點，本田在2002年開始應用LKAS/ACC技術。而在2003年，本田首發了“碰撞減輕制動系統”(CMBS：Collision Mitigation Brake System)。

該系統採用微波雷達檢測前方約100米以內的行駛車輛，通過與前方車輛的距離、相對速度以及車輛自身的預測前進方向等判斷碰撞發生的危險性，然後通過警報音和身體感應報警等促使駕駛員認識險情並採取防範措施。同時通過補充駕駛員制動腳踏力不足的制動輔助、提高對乘客束縛力的安全帶控制以及碰撞前的制動控制降低車速等減輕碰撞時的傷害。不久之後，這套系統便被雅閣車型搭載。

隨後本田的科技樹主要往安全方面點，對自動駕駛屬性的功能還真不怎麼上心。

直到2014年，汽車輔助駕駛功能經過日新月異的發展後，本田於推出了一整套輔助駕駛的打包集合——Honda sensing。整個系統使用後視鏡處的單目攝像頭和車頭的毫米波雷達兩種傳感器進行感知，包含了車道保持輔助系統LAKS，車道偏移抑制系統，帶有低速追隨模式LSF的ACC以及交通標誌智能識別功能TSR，以及前面提到的碰撞減輕制動系統CMBS。

其中LSF ACC是較新的功能，它能夠在低速擁堵路況下自動跟隨前車啟停，大大降低司機的駕駛疲憊。但本田的LSF ACC只支持對加減速的控制，沒有對方向盤的操控權，因此它並沒有跟隨變道的能力，轉向還得靠司機自己來。在實際使用中，該功能容易出現轉彎後丟失目標的情況。相對於奔馳與奧迪可以跟隨變道（注意並不是主動變道）的跟車巡航，本田的這一功能還顯得比較初級。

交通標誌智能識別功能TSR則得益於圖像識別技術的爆發，這一功能可以通過單目攝像頭檢測道路標誌。但是在筆者以為它會以語音形式告知司機時，TSR卻只是將道路標誌顯示在儀表盤上。對於隨時在瞄著各種道路標誌的司機來說，這一功能實用性並不大，只能作為司機疏忽下的後備措施。

這套並不是特別自動的自動駕駛套件，2016款的謳歌、思域和雅閣都有搭載。

本田對既有自動駕駛技術的升級持相對穩重的態度，其高速場景自動駕駛技術量產的時間表為2020年，相對於準備在2018年就實現這一目標的日產來說，本田的步伐還是有些慢了。

一個有意思的細節是，或許本田的緩慢步伐讓做自動駕駛系統的George Hotz都看不下去了。他創辦的Comma.ai推出的自動駕駛套件最先支持的便是本田謳歌和思域車型。而Comma.ai後來被叫停，也讓它們成為Comma.ai的自動駕駛系統唯二支持的車型。George Hotz隨後開源了整套方案，也使得不少本田車主湧現出來，在自己的謳歌或者思域上DIY自動駕駛功能。

另外一邊，本田在L3-L4的高級自動駕駛技術研發上，顯得有些不溫不火。不過本田在這方面的想法倒是挺超前。在2014年V2X通信概念還遠沒有今天這麼火熱的時候，本田就提出了一整套基於現有通信技術的自動駕駛技術邏輯：

通過雙GPS天線進行更準確的定位，通過LED燈組向其他道路使用者傳遞信息，通過Wi-Fi信號連接小型交通工具（比如電動輪椅）以獲取其位置，通過專用短程通信獲取摩托車的行駛信息，本田的自動駕駛測試車構建出一張信息網，再進行駕駛決策。如果將專用短程通信運用於車輛之間（就像奔馳和凱迪拉克做的那樣），再添上和基礎設施的V2I通信，那麼這套基於車聯網的自動駕駛體系就完整了。

這很可能就是未來交通的形態，但是它需要時間，現有的通信技術和物聯網普及度並不能支撐這套智慧交通的想法。因此基於自動駕駛車輛自身對環境進行環境感知、路線規劃、決策執行這一路徑，仍然是繞不開的。

2016年6月，本田的第二代自動駕駛測試車亮相加州康科德的GoMentum Station，一處為自動駕駛車輛準備的封閉式測試場地。和密歇根大學建立的模擬測試場地Mcity不同，GoMentum Station由一個廢棄的軍事小鎮改造而來，擁有總長度20英里、路況更加豐富的道路。

兩臺基於謳歌RLX混動版改造的測試車頂著16線的激光雷達，從2015年3月開始就在這裡的封閉道路上穿梭，收集數據進行訓練。本田在2016年已經取得了加州的自動駕駛測試許可，卻未在公開道路上進行測試。本田方面的說法是AI算法仍需要訓練，封閉道路更適合。這也反映出其高級自動駕駛技術的實力似乎與先行者們還有一定的差距。

不過本田也樂於向實力強勁的對手們學習。上個月，本田便將“本田硅谷實驗室”改名為“本田研發創新公司”，並將研發項目拓展至人工智能、車聯網等領域。與此同時，去年12月與谷歌Waymo開始的談判也有了結果，本田通過本田創新公司與Waymo在無人駕駛項目上達成了合作。

二、新能源：混動不比豐田差

豐田的混動技術強，本田的傳統動力發動機技術強，這兩點是汽車行業的普遍認知。不過本田其實對混動技術也相當感興趣，可是本田在早期採用的是並聯式混動，雖然動力強勁了，但在油耗上和豐田較為先進的HSD混聯相比差距較大。總體體量和供應鏈的差距又進一步拉大了雙方在混動領域的實力對比。豐田的普銳斯大賣特賣，而本田的混動車型則泯然眾人了。

（豐田普銳斯）

不過本田的混動技術在其推出Sport Hybrid技術過後，有了質的飛躍，與豐田的混動技術相比已經不落下風。本田的Sport Hybrid為了更好的經濟性捨棄了原有的並聯式混動模式，轉而利用發動機和電機在不同工況下的特性將燃油效率最大化。

眾所周知，電機瞬間輸出峰值扭矩的能力有助於起步，但在高轉速時會遭遇扭矩衰減；而發動機的扭矩輸出需要一個爬升過程，因此在起步時動力較弱，但在高轉速下輸出較電機更加平穩。本田的應對措施是，在起步和低速場景下，這套混動系統根本不讓發動機為車輛直接提供動力，它此時的作用就是維持在2000轉的最佳油耗工況，不斷髮電為電機供能、為電池充電，由此時表現更佳的電機去驅動車輛；而在高速場景時，車輛的動力來源又會切換至此時效率更高的發動機。

這樣一來，本田的Sport Hybrid實現了針對不同場景自由切換動力來源，避免了豐田HSD技術在高速場景下電動機也被迫工作的缺陷。因而在理論上，本田的這套技術由於完全發揮了電機和發動機各自的長處，比之豐田的混動技術會更加省油。在測試中，採用此技術排量為2.0L的混動版雅閣也跑出了百公里3.8升的驚人油耗水平。

（搭載了Sport Hybrid技術的混動版雅閣·銳）

不過豐田早已憑藉其混動車型的巨大銷量成為這個領域近乎壟斷的存在，本田的新技術在理論上雖然更勝一籌，但是購車畢竟不是隻看省不省油（具體怎麼個省法也不僅僅是動力技術就能決定的），因此本田想要在混動車領域撬動豐田的地位，還有很長一段路要走。

而在氫動力車輛上，本田也一直在跟豐田這個老對手對飈。在1999年，本田就發佈了“FCX-V1”燃料電池試驗車。在2013年，本田還和通用在燃料電池車輛研發上達成了合作。而在豐田於2014年推出燃料電池量產車型Mirai後，本田也不甘示弱，緊接著拿出了Clarity。這款車的續航里程達到700公里，加註氫燃料只需3分鐘，並且由於來自本田和政府的各種補貼，其使用成本也逼近了普通發動機車型。不過公眾對氫動力汽車安全性的疑慮和數量較少的加氫站造成的燃料補充不便，仍然制約著氫動力汽車的發展，在汽車電動化勢頭正盛的現況下，氫動力汽車要突圍仍然需要新的技術突破和漫長的用戶培育。

（本田燃料電池汽車Clarity）

說到電動化，本田與豐田對飈混動技術時，和前者一樣，輕視了對純電動車汽車的發展，而讓早早推出聆風的日產在一旁偷著樂。

其實本田有過電動車規劃，其飛度純電動版其實綜合素質不差，超過200公里的續航里程也在當時（2012年）同級車型中名列前茅。但或許200公里的續航在本田看來，並不能滿足購車者的需求，因而本田只將它賣給銷售商用於出租。而這一項目也最終被急於和豐田搶佔混動市場的本田放棄。

（純電版飛度）

最近本田準備再度拾起對純電車輛的研發，在今年2月和日立汽車系統公司簽訂了合作協議，由後者為其供應電機。而在本田的規劃中，繽智、XR-V兩款SUV將在今年底明年初推出純電動版，Clarity也將推出純電版本。另外在插電式混動車上，本田也準備推出插電版雅閣和插電版Clarity。

本田計劃到2030年，旗下三分之二的車型都由混合動力車、插電式混動車以及氫動力車型組成。

車聯網與共享出行：早與晚的兩個極端

1997年，移動電話的主力還是大哥大的時候，本田公司就在日本率先推出了車聯網服務Internavi，與移動互聯網相融合。通過手機網絡，本田的車聯網可以調取VICS(Vehicle Information and Communication System，道路交通信息通信系統)、本田汽車內部存儲的FCD(Floating Car Data，浮動車數據)和交通堵塞統計數據，來計算出堵塞的路徑。在路線推薦的時候，系統會自動迴避這些堵塞的路徑，使用戶能更快速、更準確地到達目的地。時下流行的大數據這一套，本田上個世紀就在車聯網技術上開始玩了。所以本田的自動駕駛對車聯網的技術路徑如此執著，是有很深的歷史沿革的。

本田在加州康科德的自動駕駛測試車，也熱衷於使用基於5.9Ghz頻譜的短途通信技術來進行V2V通信，另外上文也提到過，Wi-Fi也是本田V2X通信的利用對象之一。不過在5G技術逐漸成熟過後，本田的車聯網技術路線或許會遭到挑戰。

本田的車載系統對移動互聯網的熱情也一直延續至今，2013年本田在國內推出了Display Audio智能屏互聯車載系統。聽它的名字就知道它很“互聯”。的確，這是國內最早一批實現車機和手機互聯的車載系統，直接將手機屏幕投射在車內中控大屏上當時還是一件新鮮事，這也吸引了不少人關注。不過這套系統在當時支持的手機太少，系統自身能安裝的APP也嚴重不足，而且手機連接車機還要用上HDMI線纜和轉接口，在易用性上打了折扣。

（本田Display Audio，審美還比較復古）

因此在2015年，本田基於DA系統與高德合作打造了新的Honda Connect智導互聯，內置新的WCDMA通信模塊，車載系統可直接聯網獲取天氣信息，進行基於大數據、避開擁堵的智能導航。車主能投通過APP將手機上的信息發送到車內屏幕上，也可以通過MirrorLink更便捷地向車機投射屏幕了。本田為了推廣這一新系統，甚至將其作為高端車型的標配，還提供10年的免費使用期。

（Honda Connect，圖標更加扁平化，更符合當今審美）

另外值得一提的是，蘋果在2013年發佈其車載系統Carplay過後，本田及其他部分車商即作為最早的一批率先在2014年宣佈支持Carplay。國內市場上，本田也在2015年的車款上開始了對Carplay的支持更新。而本田也沒有將雞蛋放在一個籃子裡，除了對Carplay的支持，本田也接納了谷歌的Android Auto。事實上，同樣是在2014年，本田就加入了谷歌的開放汽車聯盟。

然而與在車聯網上頗下了一番心思相去甚遠的是，本田在另一個公認的重要趨勢——共享化上，幾乎毫無動作。

或許是本田有所顧慮：一家汽車製造商怎麼能夠做共享出行呢，這不是砸了自己飯碗嗎？於是在其他汽車製造商紛紛佈局共享出行時，本田在這個領域幾乎是一片空白。

等本田真的要做點什麼的時候，已經是2016年了。在這一年的西南偏南大會期間，本田趕緊與德州當地的非盈利共享出行機構“Ride Austin”合作，推出共乘服務“Hail a Honda”，刷了一波存在感。但是這個舉動只是為了給本田在大會期間造勢，“Hail a Honda”曇花一現，未能成為一項長期服務推廣出去。

本田最近對共享出行表露出興趣則是在CES2017上，推出了一款具有自動駕駛功能的電動車Neuv。在本田的設想中，這款兩座的袖珍車型專注於城市通勤，依靠自動駕駛技術在城市中自由穿梭，來來回回運送上班族。為了安撫苦逼的上班族們，本田還為這款車搭載了“情感引擎”，使它可以理解人類的情感，成為通勤路上的伴侶。但它具體什麼時候問世、會不會問世，尚不清楚。

（NeuV電動車）

直至今日，本田官方也沒有推出一項長期性的共享出行服務，這在眾傳統車廠中十分罕見。可能本田是想在自動駕駛技術成熟後一步到位，不過那樣的話，本田或許會成為車廠中佈局共享出行最晚的一個。

結語：“技術宅”的執著

本田一直因為其總是掏出莫名黑科技的同時不擅營銷而被稱為“技術宅”，似乎總是在默默地打磨技術而不顧及市場的變化，因此本田留給外界的印象總是“技術很強卻又有些保守”。

這種風格也直接影響了本田應對新趨勢的表現——在本田花費眾多精力打磨的傳統強勢項目動力模塊和車聯網上，本田都有著亮眼表現。然而市場熱度更高的自動駕駛，以及近幾年興起、看起來和傳統汽車技術沒什麼交集的共享出行，本田則動靜不大。

智能化、電動化、網聯化、共享化新浪潮襲來，專注於技術能夠成為本田獨特的優勢，但埋頭過深也會給本田的市場之路帶來困擾。大多數時候，技術與市場都是不可割裂而談的，忽視市場風向的變化甚至會讓企業本身錯失某些重要技術，帶來難以預計的影響。

不過在科技為本的現代汽車行業，本田這種技術狂熱者想必不會讓人們失望。就如同本田的自動駕駛測試車在康科德悄悄地跑，沒準兒本田也在悄悄地憋著大招。