北京時間6月12日，中國汽車工業協會發布的2019年5月新能源汽車銷售數據。
5月份，中國新能源汽車銷量10.4萬輛，同比僅微增1.8%，比4月份中國新能源汽車銷量同比增長18.1%的高速增長下滑了16.3個百分點。
面對2019年政府補貼減少50%，2020年取消政府補貼的現實，中國的新能源汽車產業將告別補貼“玩法”，開始一場更加慘烈的“淘汰賽”。
新能源汽車企業要麼漲價，進而被市場淘汰，要麼大幅提升自身的技術水平，將減少的補貼消化在企業內部。
儘管隨著中國整車、電池技術水平的提高，以及成本的大幅下降，中國新能源汽車已經具備了市場化競爭的能力，但是，由於政府補貼的存在，導致中國的眾多車企遲遲不願扔掉這根柺棍。
以政府補貼為指導進行產品的設計、生產，而不是根據市場，這不僅導致中國的新能源汽車價格難以下降，更導致了中國汽車企業對新能源汽車整車設計、製造，以及電控技術等方面的忽視。
山東省濰坊青州市一新能源汽車生產車間
從2010年中國大規模推廣新能源汽車，尤其是加大對新能源汽車的補貼金額以來，中國電動汽車的發展呈現出井噴態勢。
中國新能源汽車銷量從2009年的不足1,000輛，迅速攀升至2014年的7.4萬輛，2016年的50.7萬輛，再到2018年的125.6萬輛。
比亞迪、北汽新能源等一批中國新能源汽車企業的崛起，一掃中國汽車市場長期被外國品牌佔據的情況。
與此同時，中國的動力電池產業，也得到了快速的發展，中國動力電池出貨量從2013年的不足1億瓦時，一路飆升到2018年的65億瓦時，5年增長了近70倍。
寧德時代、力神、國軒高科等等鋰電池生產企業以及相關關鍵材料生產企業，正在逐漸發起對LG、三星（Samsung）等國際電池巨頭的挑戰。
在中國政府的鉅額補貼下，在中國新能源汽車產業的迅速增加，其相關產能、技術不斷大幅提升，電池成本也在大幅降低。
寧德時代為汽車企業提供的電池組
從2013年到2018年，中國國產鋰離子動力電池的單體能量密度也從之前的120瓦時千克左右普遍提升了近一倍的水平，而價格則下降了接近50%。如果按照相同電池容量計算，如今的電池價格應該至少比2013年便宜70%至80%。
按照2013年電池組佔比新能源汽車整體制造成本接近50%至60%的水平計算，歷經多年的發展中國新能源汽車的成本至少應該下降近了40%至50%的水平。
再加之其他配套零配件在大規模生產之後的成本降低，中國的新能源汽車原本應該隨著補貼政策的延續，而呈現價格大幅走低的情況，並形成逐漸擺脫政府補貼的格局。
然而，正所謂“成也蕭何敗蕭何”，歷經多年的發展，中國的消費者卻沒有等來新能源汽車的大幅降價。
在2013年時一輛政府不貼前售價16萬元人民幣的新能源汽車，到2016年屢經升級後，依然買到了近13萬元人民幣的價格，很多原本成本相對低廉的電動汽車車型，簡單地更新一下配置，便被定以更高的售價上市銷售。
榮威品牌旗下兩款新能源汽車
一邊是成本的降低，一邊卻是汽車廠家售價的提升，新能源汽車的價格何時能夠更加親民，就成為了公眾的疑問。
其中問題的核心是，中國政府對於新能源汽車產業的補貼和指導正在代替在市場的選擇。
從2013年開始，中國政府有意對於新能源汽車的補貼實施了“退坡機制”，希望通過逐年提升補貼的技術門檻，減少補貼金額，從而逐步減少政府對市場的干擾。
然而，沒想到的是政府的扶持卻變成了企業賴以牟利的工具和產業發展的指揮棒，由於政府的補貼金額往往參考汽車售價和續航里程等重要指標，按比例來確定。
汽車售價越高，在相同比例下，補貼的絕對金額就越高，同時，汽車的續航里程越高，也就是裝載的電池能量密度、電池容量越高，相應的補貼比例也就越高。
按照政府的本意，對於那些通過規模化生產，能夠降低成本，已經具備市場競爭能力的產品，政府將逐步退出補貼，政府更希望將有限的補貼資金用於鼓勵創新，鼓勵性能更高、科技含量更高的產品研發。
蔚來是國內少有的具有創新精神的新能源汽車品牌
從而形成中國新能源汽車市場競爭與科技攻關協同發展的格局，但是實際的政策結果是，大多數企業不僅沒有對已經成熟的新能源汽車產品進行積極地市場開拓，反而是關停了其生產線，轉而將更多的心思投入到如何獲得更多政府補貼之中。
一味地增加電池容量，增加續航里程，提高價格，120公里的續航里程補貼將少了，增加到160公里，160公里的補貼又減少了，再增加到200公里、300公里。
中國的國產電池能量密度達不到，就去進口更先進的電池，電池成本降低帶來的降價空間，被更多電池的使用所侵佔。
至於汽車價格是否親民，並不是車企關心的主要問題，由於中國各大城市對於傳統燃油汽車的限購政策，新能源汽車幾乎成為了壟斷銷售的經營模式。
在壟斷的保護下，汽車企業與其主動降價，以加強電動汽車的市場競爭能力，不如維持高價多賺取政府補貼來得更為實惠和直接。
這就是為什麼，中國新能源汽車市場呈現出一方面製造成本下降，另一方面價格持續堅挺的奇怪局面。
在低端市場，沒有形成電動汽車與傳統燃油汽車形成良性競爭市場格局，在高端市場，中國的汽車製造水平也與外國汽車品牌存在差距。
在30萬元人民幣左右的中端新能源汽車策過於依賴補貼，不僅沒有形成與傳統燃油車的競爭優勢，反而還面臨著進口電動汽車的市場威脅。
國產品牌理想one與美國特斯拉model3定價相差無幾
與此同時，由於中國政府補貼過於關注對電動汽車電池密度和續航里程的要求，因此還導致了中國的整車企業在車輛整體設計、能量回收，電控技術、電傳動技術等電動汽車其他配套技術的研發投入不足，在產品細節的改進方面注意力不足，在電動汽車應用場景和充電設施建設上的投入不足。
這些都給未來的市場競爭埋下了隱患，缺乏市場競爭能力，缺乏符合市場需求的產品，成為了中國新能源汽車的發展瓶頸，中國汽車產業大而不強，多而不精的痼疾有可能在新能源企業產業上重演。
因此，隨著2019年現半年補貼再次減少，2020年補貼全部取消，中國新能源汽車產業將面臨著一次洗牌。
過於依賴政府補貼的企業將被淘汰；過於激進地追求性能而忽視市場需求、定價策略不合理的企業也將面臨危機；沒有形成規模效應，冒然進入汽車領域的互聯網造車“新勢力”可能將會大批出局。
在政府補貼已經將中國的電動汽車在產業層面推高到相對成熟之後，一次大規模的“淘汰賽”已經在所難免。
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